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(1.江蘇大學，江蘇 鎮(zhèn)江 212013；2.蘇州百勝動力機器股份有限公司，江蘇 蘇州 215151)

近年來游艇、個人船舶的快速發(fā)展，使國內(nèi)外舷外機市場呈現(xiàn)明顯的增長[1- 2]。 國內(nèi)生產(chǎn)的舷外機已大量出口，但與國外企業(yè)相比，技術(shù)水平仍存在差距[3- 4]。我國年產(chǎn)舷外機10萬多臺，生產(chǎn)企業(yè)10余家，出口量占80%以上。二沖程汽油機占比較大，以出口俄羅斯、非洲等國及東南亞國家居多，機型的標定功率也在不斷增大，最大功率機型為75 kW。舷外機用四沖程汽油機近年比例增大，整機功率及機型數(shù)量都在增大，原因是四沖程汽油機排放相對較低，通過低排放技術(shù)研究，能滿足歐美發(fā)達國家對舷外機用汽油機排放的日益嚴格的法規(guī)要求，產(chǎn)品出口北美和歐盟等發(fā)達國家。國內(nèi)對舷外機的低排放研究還少見報道，為使產(chǎn)品通過美國和歐洲的排放環(huán)保認證并在生產(chǎn)中保證產(chǎn)品生產(chǎn)的一致性，以F5汽油機為例分析舷外機用汽油機排放變化規(guī)律和特點，通過試驗的方法尋找降低排放的途徑。

1 歐美排放相關(guān)法規(guī)

為了有效控制舷外機的排放，美國環(huán)保署(EPA)最早制定了舷外機用汽油機的排放法規(guī)，并于1998年開始實施第1階段排放，對HC+NOx實施有效壽命期內(nèi)的限值要求，2010年開始實施第2階段的排放限值[5]，對HC+NOx氣體排放加嚴，并對CO規(guī)定限值要求。歐盟舷外機的排放法規(guī)實施略滯后于美國，2005年開始實施排放和噪聲要求的2003/44/EC指令，對二沖程和四沖程汽油機有不同排放限值，要求高于美國。2013年對指令進行了修訂，新指令2013/53/EU的要求與美國法規(guī)基本相同[6]。表1、表2為舷外機用汽油機美國和歐盟現(xiàn)行的排放法規(guī)限值。對表1美國EPA法規(guī)的HC+NONOx表達式進行解析，美國與歐盟法規(guī)兩者的表達式形式是相同的，常數(shù)項在小數(shù)點后一位略有差異，因此可以認為兩者的HC+NONOx限值是相同的。歐盟現(xiàn)行指令與原2003/44/EC指令對比，CO的限值略有放寬，但HC+NOx排放加嚴。顯然，傳統(tǒng)二沖程汽油機已不能滿足歐美排放限值要求，必須使用四沖程汽油機，且隨著汽油機功率的增加，排放限值減小、排放要求提高，主要由于小功率汽油機受結(jié)構(gòu)影響，優(yōu)化燃燒的難度加大，整機比排放值就略偏高。美國和歐盟的排放法規(guī)還規(guī)定舷外機動力的有效壽命期都為350 h。

表1 美國EPA Title 40 Part 1054法規(guī)的排放限值

表2 歐盟2013/53/EU指令中的排放限值

舷外機用汽油機排放試驗的測量方法和要求在美國EPA和歐盟法規(guī)中都有明確規(guī)定。排放試驗采用船用的E4試驗循環(huán)進行[7]，由螺旋槳工作特性的4個工況和怠速工況組成，螺旋槳按轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速的1.5次方特性運行，具體見表3，各工況的加權(quán)系數(shù)是怠速及小負荷的數(shù)值較大。

表3 排放試驗E4循環(huán)的試驗工況和加權(quán)系數(shù)

2 低排放試驗

按美國或歐盟的法規(guī)要求，對舷外機用汽油機進行低排放的試驗研究，排放試驗中用MEXA- 7200型排放分析儀進行尾氣分析，采用不分光紅外分析儀(NDIR)測定CO和CO2排放濃度；采用加熱型氫火焰離子化分析儀(HFID)測定HC的排放濃度；采用化學發(fā)光分析儀(CLD)測定NOx的排放濃度。采用電渦流測功系統(tǒng)進行功率、燃油消耗率的測量。試驗按E4工況排放測試循環(huán)進行，對試驗結(jié)果按法規(guī)中的計算方法計算整機比排放量值，結(jié)果表明各工況油氣混合氣濃度對整機排放影響較大，整機比排放值與各工況的排放物濃度和加權(quán)系數(shù)密切相關(guān)，為研究舷外機用汽油機的低排放特性，引入單工況分擔率[8]說明各個工況排放量對整機排放值的貢獻。

單工況排放物的分擔率Xi是指試驗測試的各個工況某種排放物的加權(quán)質(zhì)量排放量與排放試驗循環(huán)各工況排放試驗總的加權(quán)質(zhì)量排放量的比值，它表征各個工況的排放量對所測工況的比排放量的相對貢獻大小，表明汽油機某個試驗工況尾氣排放CO、HC、NOx在表3的5種工況試驗中的作用和影響?，F(xiàn)以NOx在某一工況下分擔率為例說明，其他排放成分在某一工況下分擔率的定義類同， NOx分擔率計算如下。

(1)

式中：XNOxi為NOx在某一工況下的分擔率；BNOxi為NOx在該工況下加權(quán)比排放量：g/(kW·h)-1，公式為

(2)

式中：GNOxi為該工況下NOx的質(zhì)量排放量，g/h；δi為工況加權(quán)系數(shù)；∑(Pei·δi)為加權(quán)功率，Pei為每個工況的有效功率，kW。BNO x為NOx5種工況的加權(quán)比排放量，g/(kW·h)，公式為

(3)

表4為F5舷外機用汽油機為滿足歐美排放法規(guī)進行改進的典型方案排放試驗結(jié)果，原機結(jié)果初次排放試驗HC+NOx結(jié)果不能滿足排放限值要求，原機的E4試驗循環(huán)各工況排氣中的排放實測值(體積濃度)見圖1。

表4 不同改進方案F5舷外機排放試驗結(jié)果 (g/kW·h)

圖1 F5汽油機原機排放試驗結(jié)果

由圖1可見，汽油機沿船機的螺旋槳特性工作，高轉(zhuǎn)速、大負荷工況時缸內(nèi)燃燒溫度高，NOx排放高，低怠速小負荷工況的NOx排放值相對小的較多，變化的速度比負荷特性上的工況還要快[9]；HC排放物的變化與NOx相反，它們的數(shù)值變化都較大，CO的變化與過量空氣系數(shù)值變化趨勢一致。各種排放物的單工況分擔率見圖2。

圖2 F5汽油機排放結(jié)果的單工況分擔率

由圖2可見，試驗循環(huán)各工況的加權(quán)系數(shù)與單工況的排放分擔率是不相同的，單工況的排放分擔率是上述汽油機排放的變化規(guī)律與加權(quán)系數(shù)、功率大小的共同作用結(jié)果，如將船用E4排放試驗循環(huán)中的第2、3工況進行比較，兩者的加權(quán)系數(shù)相近，第2工況較第3工況功率大1倍，但第2工況對整機排放的貢獻較第3工況要大得多，工況2的排放情況對整機比排放的影響最大。舷外機用汽油機的CO 適當調(diào)稀混合氣才能達到法規(guī)要求，NOx各工況分擔率結(jié)果說明整機NOx主要是受第1、2工況的排放值影響，而HC排放分擔率各工況都有一定的占比。由于怠速工況HC排放值高，加權(quán)系數(shù)大，因此低怠速工況降低HC排放是主攻目標。

依據(jù)單工況排放分擔率分析，結(jié)合不同工況的HC、NOx排放物生成機理，高速、大負荷工況較低NOx排放需采用較濃混合氣或減小點火提前角，而對低怠速工況，降低HC排放需采用較稀混合氣，在這些工況稀混合氣會使NOx排放略有增大，但數(shù)值變化很小，據(jù)此可給出F5舷外機的改進方案。

方案1是匹配化油器主供油量孔和怠速量孔得到的排放試驗結(jié)果(見表4)，圖3給出了用排放結(jié)果計算得出的過量空氣系數(shù)變化。

方案1較原機混合氣變稀，CO下降了28.1%，HC下降了25.9%，但NOx上升了7.2%，HC+NOx結(jié)果下降了21.8%，雖然該方案結(jié)果已達到排放限值要求，但HC+NOx的350 h劣化余量較小。

方案2是進一步調(diào)整主供油量孔和怠速量孔尺寸，并對空氣量孔和泡沫管的小孔尺寸優(yōu)化匹配得出的排放試驗結(jié)果，使小負荷、低怠速工況的過量空氣系數(shù)得以增大(見圖3)，燃燒改善使汽油機的HC、CO排放進一步降低。

圖3 不同方案F5汽油機的油氣混合氣濃度特性

方案3是優(yōu)化進排氣系統(tǒng)性能，同時推遲3°點火提前角，保證汽油機標定功率不變，使排放進一步降低的最終結(jié)果。由于汽油機進氣量和燃油耗的改變，過量空氣系數(shù)量值略有變化，隨工況的變化趨勢一致。

與方案2相同，方案3 的排放結(jié)果較原機CO、HC分別下降了54.5%和47.3%。方案3的HC+NOx試驗結(jié)果比排放法規(guī)限值低11.88 g/kW·h，有1.66的劣化系數(shù)，但該機型排量小(112 cm3)、轉(zhuǎn)速高，350 h劣化時間較通用小型汽油機要長得多，此外還需考慮批量生產(chǎn)的生產(chǎn)一致性偏差，因此采用方案3作為最終方案是可行的、合理的。

圖4給出了方案3汽油機各工況點的排放實測結(jié)果(體積濃度)。

圖4 F5汽油機優(yōu)化后的排放試驗結(jié)果

與圖1的原機結(jié)果相比，CO隨工況的變化趨勢改變最大，小負荷、低怠速工況(工況4、5)混合氣變稀后CO濃度明顯變??；HC下降幅度最為明顯，低速小負荷工況下降更多，說明過量空氣系數(shù)變化對HC的影響最大；而NOx量值和變化趨勢基本不變。

我國舷外機用汽油機開發(fā)多參考國外樣機對標進行，因此燃燒室結(jié)構(gòu)等設(shè)計技術(shù)相對成熟，對燃燒、性能的影響較小，提高汽油機性能、降低排放研究主要是油氣混合的數(shù)量關(guān)系和燃燒過程的時間優(yōu)化。油氣混合的數(shù)量關(guān)系是如何從性能出發(fā)優(yōu)化進排氣系統(tǒng)提高進氣量，并對每一個運行工況匹配油氣混合比實現(xiàn)汽油機低排放、高性能的呢？我們把圖3中的方案2的過量空氣系數(shù)隨工況的變化規(guī)律稱之為舷外機用低排放汽油機的理想油氣混合氣濃度特性，標定工況的過量空氣系數(shù)值依據(jù)機型的特點，主要以NOx排放值確定，按螺旋槳特性工作，隨著轉(zhuǎn)速的降低，各工況的過量空氣系數(shù)逐漸增大，低怠速工況的最大值以汽油機轉(zhuǎn)速能穩(wěn)定工作、HC排放盡可能降低為確定原則。這一特性與通用小型汽油機的變化規(guī)律[10]有一定的差異，與車用汽油機的要求明顯不同。燃燒過程的時間優(yōu)化，是根據(jù)整機功率、排放要求優(yōu)化點火提前角、提高點火能量，實現(xiàn)燃燒始點和終點的最優(yōu)控制。

3 結(jié)論

1)舷外機用四沖程汽油機，對進排氣、供油、點火系統(tǒng)匹配、優(yōu)化缸內(nèi)燃燒過程，汽油機排放能滿足美國、歐盟嚴格的排放法規(guī)要求。F5汽油機經(jīng)燃燒優(yōu)化，排放結(jié)果較原機CO、HC分別下降了54.5%和47.3%，初次試驗結(jié)果CO、HC+NOx分別為208.4 g/kW·h和18.1 g/kW·h，能滿足歐美排放法規(guī)要求。

2)對照美國EPA和歐洲法規(guī)的要求，研究表明，試驗工況的加權(quán)系數(shù)不能完全反映出試驗工況點對整機排放的影響，用各工況CO、HC、NOx排放物分擔率能明確給出各工況的排放值對整機比排放的貢獻。對降低舷外機用汽油機的排放和提高整機性能有指導作用。

3)研究得出舷外機用四沖程汽油機低排放理想油氣混合氣濃度特性。標定工況的過量空氣系數(shù)值主要以NOx排放物值確定的，過量空氣系數(shù)值隨E4排放循環(huán)工況點變化，轉(zhuǎn)速減小混合氣濃度逐漸變稀。汽油機按此濃度特性運行能有較低的整機比排放。

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