吳建民

（中國鐵路太原局集團有限公司運輸處，太原030013）

1 引言

從1997年開始，我國鐵路先后經(jīng)歷六次大提速，運營里程、技術(shù)裝備和運輸理念已經(jīng)有了質(zhì)的飛躍。先進的列車調(diào)度指揮系統(tǒng)TDCS和調(diào)度集中設(shè)備CTC的全覆蓋式使用，為鐵路運輸科學(xué)調(diào)度指揮提供了基礎(chǔ)條件，鐵路運輸效率大幅提高[1]。特別是在高鐵區(qū)段以及相當一部分普速區(qū)段投入使用了調(diào)度集中設(shè)備CTC，實現(xiàn)了人員減少、作業(yè)安全、效率提高的目標。隨著調(diào)度集中區(qū)段的日趨增多，日常接發(fā)列車工作中存在的一些問題也漸漸顯現(xiàn)，如不及時制定措施加以控制，將危及鐵路運輸及旅客生命財產(chǎn)安全。

2 調(diào)度集中設(shè)備CTC

調(diào)度集中，也稱列車集中控制，是列車調(diào)度員對本管轄調(diào)度區(qū)段的信號設(shè)備進行集中控制，對接發(fā)列車及調(diào)車作業(yè)進行直接指揮和遠程控制的技術(shù)裝備。目前，鐵路總公司管轄各區(qū)段裝備使用的基本都是分散自律調(diào)度集中設(shè)備，主要生產(chǎn)廠家有卡斯柯信號有限公司、鐵科院、通號設(shè)計院、輝煌公司、北京交大微聯(lián)公司等五家。

2.1 分散自律調(diào)度集中

分散自律調(diào)度集中是綜合了計算機技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)和現(xiàn)代控制技術(shù)，采用智能化分散自律設(shè)計原則，以列車運行調(diào)整計劃控制為中心，兼顧列車與調(diào)車作業(yè)的高度自動化的調(diào)度指揮系統(tǒng)。分散自律調(diào)度集中分為分散自律模式和非常站控模式兩種模式，分散自律模式一般分為中心操作、車站調(diào)車、車站控制三種方式[2]。分散自律模式中心操作方式下，由列車調(diào)度員負責(zé)接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)組織；分散自律模式車站調(diào)車方式下，由列車調(diào)度員負責(zé)接發(fā)列車作業(yè)組織，由車務(wù)應(yīng)急值守人員負責(zé)調(diào)車作業(yè)組織；分散自律模式車站控制方式下，由車務(wù)應(yīng)急值守人員負責(zé)接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)組織。非常站控模式下由車務(wù)應(yīng)急值守人員擔當車站值班員，負責(zé)接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)組織。分散自律模式向非常站控模式轉(zhuǎn)換是無條件的，而非常站控模式向分散自律模式轉(zhuǎn)換是有條件限制的。

2.2 調(diào)度集中設(shè)備CTC與列車調(diào)度指揮系統(tǒng)TDCS的區(qū)別

調(diào)度集中設(shè)備CTC較列車調(diào)度指揮系統(tǒng)TDCS更加先進，除實現(xiàn)TDCS的全部功能以外，還能實現(xiàn)列車編組信息管理、調(diào)車作業(yè)管理、綜合維修管理、列車/調(diào)車進路人工和計劃自動選排、分散自律控制等功能。CTC由鐵路局、車站兩級構(gòu)成，而TDCS是由鐵路總公司、鐵路局、車站三級構(gòu)成。

2.3 裝備調(diào)度集中設(shè)備CTC的基本條件

裝備調(diào)度集中設(shè)備CTC的區(qū)段，區(qū)段內(nèi)的車站應(yīng)設(shè)集中聯(lián)鎖（計算機聯(lián)鎖和繼電聯(lián)鎖），區(qū)間應(yīng)設(shè)自動閉塞和自動站間閉塞。半自動閉塞區(qū)段不能裝備調(diào)度集中設(shè)備CTC。

3 調(diào)度集中區(qū)段在人員、設(shè)備、管理制度上存在的主要問題

3.1 調(diào)度集中區(qū)段的崗位設(shè)置

調(diào)度集中區(qū)段由于實現(xiàn)了按列車運行調(diào)整計劃自動排路以及列車調(diào)度員的遠程控制，列車調(diào)度員已經(jīng)取代原車站值班員（信號員）的接發(fā)列車職能，因此在崗位職責(zé)分工上偏重于調(diào)度所，而弱化車站。調(diào)度集中區(qū)段崗位設(shè)置主要包括：列車調(diào)度員、助理調(diào)度員、綜合維修調(diào)度員、車站值班員、車務(wù)應(yīng)急值守人員等，車務(wù)應(yīng)急值守人員應(yīng)是具備車站值班員職名的人員擔任。

目前，鐵路總公司調(diào)度集中區(qū)段主要是高鐵區(qū)段、客運專線、重載運輸區(qū)段等。隨著車輛5T設(shè)備、貨運超偏載檢測設(shè)備以及視頻監(jiān)控設(shè)備的大范圍投入使用，以及機車、車輛性能的不斷提高，近年來機車車輛故障以及貨物裝載不良的問題，已越來越少。因此許多調(diào)度集中區(qū)段未配備外勤助理值班員，外勤助理值班員承擔的交接憑證的職能改用列車無線傳送系統(tǒng)傳送；承擔的接送列車職能改用安全監(jiān)控設(shè)備監(jiān)控；承擔的發(fā)車職能由司機、車務(wù)應(yīng)急值守人員、車輛乘務(wù)員、客運人員等分擔；承擔的非正常情況準備進路、分路不良區(qū)段確認空閑、簡略試驗等職能交由工務(wù)、電務(wù)等勝任人員完成。調(diào)度集中區(qū)段大部分時間里，處在分散自律模式下，車務(wù)應(yīng)急值守人員也不參與接發(fā)列車作業(yè)。也就是說，調(diào)度集中區(qū)段徹底“解放”了車站接發(fā)列車人員，原車站接發(fā)列車人員的職能由列車調(diào)度員、司機、工務(wù)、電務(wù)人員以及先進的設(shè)備分擔，“減員”效果明顯。但存在的主要問題是，結(jié)合部作業(yè)增多，調(diào)度所調(diào)度員既要掌握全區(qū)段運輸組織情況，還要緊盯“重點車站”；既是調(diào)度員，又是車站值班員，綜合素質(zhì)要求較高。對工務(wù)、電務(wù)人員也同樣如此，不僅要掌握本工種知識，還要掌握車務(wù)作業(yè)的相關(guān)內(nèi)容。另外，對未設(shè)外勤助理值班員的車站，列車運行及貨物裝載狀態(tài)的人工“漏確認”，將很難全部通過設(shè)備彌補，安全隱患不容忽視。

3.2 調(diào)度集中區(qū)段的設(shè)備配備

鐵路總公司管內(nèi)各集團公司在調(diào)度集中區(qū)段的設(shè)備配備上各不相同，甚至一條線的各個調(diào)度集中區(qū)段，CTC及微機聯(lián)鎖設(shè)備的配備都不相同。如瓦日線太原局集團公司管段使用的是卡斯柯公司的CTC設(shè)備，鄭州局集團公司管段使用的是鐵科院的CTC設(shè)備。另外，各調(diào)度集中區(qū)段有的是交大微聯(lián)公司的CTC設(shè)備與交大微聯(lián)公司的聯(lián)鎖設(shè)備；有的是卡斯柯公司的CTC設(shè)備與卡斯柯公司的聯(lián)鎖設(shè)備；有的是鐵科院的CTC設(shè)備與交大微聯(lián)公司的聯(lián)鎖設(shè)備；有的是卡斯柯公司的CTC設(shè)備與交大微聯(lián)公司的聯(lián)鎖設(shè)備等等，調(diào)度集中區(qū)段設(shè)備配備“五花八門”。另外，大部分調(diào)度集中區(qū)段分界口局間站CTC系統(tǒng)沒有互聯(lián)互通。

調(diào)度集中區(qū)段設(shè)備配備不統(tǒng)一，一方面增加了鐵路運輸調(diào)度管理系統(tǒng)（TDMS）中“一日一圖”“一列車一條線”數(shù)據(jù)交換的“關(guān)卡”，不利于T/D結(jié)合；另一方面給調(diào)度員以及車務(wù)應(yīng)急值守人員的日常操作使用帶來極大不便。雖然調(diào)度集中設(shè)備CTC的操作原理基本一致，但操作界面各不相同，操作方式也有差異[3]。如配備卡斯柯公司CTC設(shè)備調(diào)度集中區(qū)段的列車調(diào)度員，到配備交大微聯(lián)公司CTC設(shè)備的調(diào)度集中區(qū)段作業(yè)，將很難迅速適應(yīng)。同樣，在配備卡斯柯公司CTC設(shè)備與交大微聯(lián)公司聯(lián)鎖設(shè)備的調(diào)度集中車站，在分散自律模式車站操作方式下，車務(wù)應(yīng)急值守人員在卡斯柯CTC車務(wù)終端上作業(yè)，而轉(zhuǎn)為非常站控以后，車務(wù)應(yīng)急值守人員又要在交大微聯(lián)公司的聯(lián)鎖設(shè)備上作業(yè)，兩者操作界面各不相同，錯誤操作設(shè)備的隱患不容小視。調(diào)度集中區(qū)段分界口局間站CTC系統(tǒng)沒有互聯(lián)互通，導(dǎo)致兩個集團公司相鄰調(diào)度臺在計劃、命令互傳上只能通過調(diào)度員—車務(wù)應(yīng)急值守人員—鄰局調(diào)度員的方式進行轉(zhuǎn)達，極大地干擾了列車調(diào)度員、車務(wù)應(yīng)急值守人員的正常作業(yè)，給接發(fā)列車作業(yè)帶來不利影響。

3.3 調(diào)度集中區(qū)段的管理制度

鐵路總公司對調(diào)度集中區(qū)段的接發(fā)列車作業(yè)標準沒有統(tǒng)一出臺，《鐵路運輸調(diào)度規(guī)則》明確調(diào)度集中區(qū)段核對限速調(diào)度命令的要求由各集團公司自定；《車機聯(lián)控作業(yè)》明確調(diào)度集中區(qū)段車機聯(lián)控作業(yè)由各集團公司自定；《區(qū)間邏輯檢查功能運用暫行辦法》明確調(diào)度集中區(qū)段區(qū)間繼電式邏輯檢查報警時的有關(guān)行車處置由各集團公司規(guī)定等等，總之，調(diào)度集中區(qū)段的作業(yè)制度全路都不統(tǒng)一。

由于調(diào)度集中區(qū)段管理制度鐵路總公司沒有制定相關(guān)的規(guī)范，導(dǎo)致各集團公司出臺的管理制度各不相同，特別是在交接憑證、接送列車、發(fā)車作業(yè)環(huán)節(jié)上存在諸多問題。如在分散自律模式中心操作方式下，遇天氣惡劣信號瞭望距離不足200m，改按天氣惡劣難以辨認信號辦法行車的調(diào)度命令，應(yīng)由列車調(diào)度員直接向司機發(fā)布，還是由車務(wù)應(yīng)急值守人員無線傳送轉(zhuǎn)達，爭議較大。多個區(qū)段出現(xiàn)惡劣天氣時，對列車運行密度大的線路，列車調(diào)度員確實無法兼顧，但讓車務(wù)應(yīng)急值守人員去轉(zhuǎn)達，就不能保證車務(wù)應(yīng)急值守人員的間休時間，從而影響車站的正常生產(chǎn)秩序。同樣，汛期遇降雨達到限速警戒值后，臨時限速調(diào)度命令的交付和核對也存在這樣的問題。另外，在發(fā)車作業(yè)環(huán)節(jié)上也存在作業(yè)不統(tǒng)一的問題，主要表現(xiàn)在設(shè)外勤助理與未設(shè)外勤助理的區(qū)別、正常作業(yè)與非正常作業(yè)的區(qū)別。調(diào)度集中區(qū)段管理制度不統(tǒng)一，給運輸組織帶來極大安全隱患。

4 調(diào)度集中區(qū)段接發(fā)列車安全卡控建議

4.1 統(tǒng)一崗位設(shè)置

調(diào)度集中區(qū)段是否配備外勤助理值班員，應(yīng)該由各集團公司根據(jù)該線性質(zhì)、列車運行、安全監(jiān)控設(shè)備投入等情況綜合考慮，如高鐵區(qū)段，動車組列車的運行由列車的安全監(jiān)控系統(tǒng)、隨車機械師以及司機負責(zé)，故可不設(shè)外勤助理值班員。普速線路區(qū)段，各類安全監(jiān)測設(shè)備齊全且列車密度小的也可不設(shè)，但應(yīng)保持全線統(tǒng)一，盡量不要出現(xiàn)一條線路甲局管段設(shè)、乙局管段不設(shè)的情況，不利于跨局列車的安全運行。

4.2 規(guī)范調(diào)度集中區(qū)段設(shè)備配備

各局應(yīng)統(tǒng)一規(guī)劃調(diào)度集中區(qū)段設(shè)備配備，聯(lián)鎖設(shè)備應(yīng)統(tǒng)一按照《車站計算機聯(lián)鎖操作顯示技術(shù)規(guī)范》（鐵總運【2016】147號）要求，升級改造為標準版本，實現(xiàn)操作界面、按鈕、功能的統(tǒng)一，便于車務(wù)人員操作。GSM-R區(qū)段及無線列調(diào)區(qū)段的調(diào)度臺和車站臺應(yīng)當統(tǒng)一，便于維護和操作使用。鐵路總公司應(yīng)組織各CTC廠家，對調(diào)度集中設(shè)備CTC調(diào)度終端和車務(wù)終端的操作界面進行統(tǒng)一，便于列車調(diào)度員和車務(wù)應(yīng)急值守人員的操作[4]。具備條件的，應(yīng)在調(diào)度集中設(shè)備CTC開通前，配備與現(xiàn)場設(shè)備一致的車務(wù)實訓(xùn)平臺，便于列車調(diào)度員和車務(wù)應(yīng)急值守人員實際演練，大力消除錯誤操作設(shè)備帶來的安全隱患。另外，調(diào)度集中區(qū)段相鄰集團公司應(yīng)加強協(xié)調(diào)，統(tǒng)一施工，盡快實現(xiàn)分界口CTC系統(tǒng)的互聯(lián)互通，實現(xiàn)局間計劃、調(diào)度命令互傳功能，減輕列車調(diào)度員、車務(wù)應(yīng)急值守人員的工作壓力。

4.3 明晰調(diào)度集中區(qū)段管理制度

4.3.1 加強調(diào)度集中區(qū)段人員選拔培訓(xùn)

調(diào)度集中區(qū)段列車調(diào)度員、車務(wù)應(yīng)急值守人員必須經(jīng)過規(guī)范的培訓(xùn)，并經(jīng)考試合格才可上崗作業(yè)。列車調(diào)度員、助理調(diào)度員必須熟悉管轄區(qū)段各站《站細》，掌握設(shè)備操作使用方法；車務(wù)應(yīng)急值守人員要定期進行模擬或?qū)嵺`操作演練，防止長期不作業(yè)造成的“手生”問題。具備條件的，調(diào)度集中區(qū)段應(yīng)定期將分散自律模式轉(zhuǎn)為非常站控模式或?qū)⒎稚⒆月芍行牟僮鞣绞睫D(zhuǎn)換為分散自律車站控制方式，由車務(wù)應(yīng)急值守人員進行實機操作，提高操作設(shè)備的熟練度和準確度。調(diào)度集中區(qū)段工務(wù)、電務(wù)人員要由車務(wù)組織定期培訓(xùn)，熟悉進路準備、道岔加鎖等方式方法和聯(lián)系用語，確保組織有序。

4.3.2 完善調(diào)度集中區(qū)段作業(yè)制度

各集團公司應(yīng)根據(jù)調(diào)度集中區(qū)段的實際，明確車機聯(lián)控、故障報警、接送列車、發(fā)車、調(diào)度命令交付核對等具體作業(yè)制度，制定統(tǒng)一的調(diào)度集中區(qū)段列車調(diào)度員、車務(wù)應(yīng)急值守人員接發(fā)列車作業(yè)標準，便于現(xiàn)場執(zhí)行。

4.3.3 明確調(diào)度集中設(shè)備CTC技術(shù)條件

各集團公司在新開通調(diào)度集中設(shè)備時，應(yīng)在鐵路總公司企業(yè)標準《調(diào)度集中系統(tǒng)技術(shù)條件》（Q/CR 518-2016）的基礎(chǔ)上，明確該線或該區(qū)段調(diào)度集中設(shè)備CTC的具體技術(shù)條件，既能規(guī)范設(shè)備運用、提高針對性，又便于現(xiàn)場執(zhí)行[5]。

5 結(jié)語

調(diào)度集中是未來鐵路運輸組織發(fā)展的主流方向，其投入運用以來發(fā)揮的作用有目共睹，同時也是實現(xiàn)鐵路“人防物防技防”的主要舉措。只要不斷完善設(shè)備功能，健全作業(yè)制度，提高人員素質(zhì)，調(diào)度集中區(qū)段的接發(fā)列車安全就能得到保障，運輸潛力就可釋放。