李 書

LI Shu

（中國鐵路太原局集團有限公司?營銷處，山西?太原?030013）

(Marketing Department， China Railway Taiyuan Group Co.， Ltd.， Taiyuan 030013， Shanxi， China)

近年來，移動互聯(lián)網(wǎng)技術與物流行業(yè)深度融合，物流市場涌現(xiàn)出了無車承運人等新的經(jīng)營模式。無車承運人依托移動互聯(lián)網(wǎng)等技術搭建物流信息平臺，通過管理和組織模式的創(chuàng)新，集約整合和科學調(diào)度車輛、站場、貨源等零散物流資源，能夠有效提升運輸組織效率，優(yōu)化物流市場格局，規(guī)范市場主體經(jīng)營行為，推動物流行業(yè)轉型升級[1]。2016 年9月1日，交通運輸部印發(fā)《關于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》(交辦運[2016]115號)，開始在全國試點推行無車承運物流。我國物流、互聯(lián)網(wǎng)甚至金融企業(yè)先后推出“電子商務+無車承運”“園區(qū)基地+無車承運”“物流平臺+無車承運”“傳統(tǒng)貨運+無車承運”“多式聯(lián)運+無車承運”等多種模式，形成了一定的示范效應，但是無車承運行業(yè)在規(guī)?；?、規(guī)范化、統(tǒng)籌化發(fā)展方面還有待進一步融合優(yōu)化。鐵路作為國民經(jīng)濟的大動脈，在路網(wǎng)覆蓋面、集中調(diào)度力、社會誠信度、員工執(zhí)行力等方面獨具優(yōu)越條件。但是，由于鐵路長期形成的固有運輸組織模式，與互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟時代承運方式相融合，還需要一定的過程，特別是中國鐵路總公司下屬的各鐵路集團公司，雖然承擔著法人經(jīng)營主體責任，但在機車、車輛所有權，分界口交接，裝卸組織，倉儲配送，以及裝車局和卸車局之間的協(xié)調(diào)配合等方面還受很多客觀因素制約。因此，鐵路如何發(fā)揮自身優(yōu)勢，推廣無車承運模式是亟需研究的課題。

1 無車承運發(fā)展現(xiàn)狀及業(yè)務特點

1.1 無車承運人發(fā)展現(xiàn)狀

無車承運人指不擁有車輛而從事貨物運輸?shù)膫€人或單位，由美國貨車經(jīng)紀人演變而來，是無船承運人在陸地的延伸。無車承運人具有雙重身份，對真正的托運人來講，其是承運人；對實際承運人而言，其又是托運人。

美國的物流市場經(jīng)過很長一段時間發(fā)展，在20世紀80年代放開了很多運輸方面的法律法規(guī)，包括降低運營商的市場準入門檻、允許運輸價格由市場調(diào)控定價、支持無車承運人的新型業(yè)務模式等。在1980年美國運輸業(yè)大解禁后的15年，美國的無車承運人運營商迅速發(fā)展到了15000家。其中，羅賓遜全球貨運有限公司 (C.H.Robison) 是北美最有實力的第三方后勤物流公司之一，也是全球最大的無車承運人。最早在1997年，羅賓遜借鑒“無船承運人”思想，向“無車承運人”轉型。隨后，拋棄自有運輸車輛，建立整合社會運輸商的信息系統(tǒng)，網(wǎng)聚海量需求信息，經(jīng)過多年的發(fā)展，完成了從勞動密集型企業(yè)向技術密集型和資金密集型轉型，成為無車承運人領軍企業(yè)。

相較而言，我國無車承運人模式剛剛起步。2016 年10月，我國正式啟動無車承運人試點工作，初步推行48個試點單位，首張無車承運人許可證在福建省發(fā)出。2017 年3月，交通運輸部辦公廳發(fā)布《關于做好無車承運試點運行監(jiān)測工作的通知》(交辦運函[2017]256號)， 來自29個省 (區(qū)、市) 的283個企業(yè)被確定為無車承運試點企業(yè)[2]。目前，卡行天下、傳化集團等已經(jīng)成為國內(nèi)無車承運企業(yè)的先行代表。

1.2 無車承運人業(yè)務特點

無車承運人業(yè)務涉及所有運輸業(yè)務主體角色，業(yè)務流程清晰，業(yè)務模式通過全面整合運輸市場經(jīng)營主體、運力資源、信息資源，利用互聯(lián)網(wǎng)運營平臺，與實體運營商合作，實現(xiàn)業(yè)務拆分、合并，分工協(xié)作，實現(xiàn)信息流智能化追溯[3]。

無車承運人的發(fā)展優(yōu)勢如下：①運輸效率高。有效結合虛擬與實體網(wǎng)絡，通過對實體資源的整合，集成社會零散物流資源，實現(xiàn)物流的網(wǎng)絡化和規(guī)?；\營，提高了整體效率；②運營成本低。無車承運人不需要購買運輸車輛，具有輕資產(chǎn)運營特點，降低了企業(yè)運營成本；可以根據(jù)市場供求變化，靈活調(diào)整發(fā)展策略，有效控制不確定性因素的影響，降低了企業(yè)轉型成本。③專業(yè)化水平強?！坝熊嚦羞\人”需要將有限的精力投入運輸環(huán)節(jié)，而無車承運人運營成本低，更多地關注市場的運力、貨源信息，更有效地組織和調(diào)配市場資源，實現(xiàn)資源高效利用，提高了物流專業(yè)化水平。④抗風險能力強。無車承運人擁有敏捷的市場反應能力，可以根據(jù)市場變化調(diào)整發(fā)展策略，有較高的抗風險能力。

1.3 無車承運人發(fā)展存在的問題

（1）獲取道路運輸資質(zhì)困難。我國辦理道路運輸經(jīng)營許可證必須符合商業(yè)經(jīng)營和經(jīng)過檢驗的車輛；符合規(guī)定條件的駕駛員；健全的安全管理制度；法律、法規(guī)規(guī)定的其他條件。企業(yè)要取得道路運輸許可證，必須自有車輛，這限制了無車承運人獲取企業(yè)資質(zhì)的資格[1]。

（2）獲得“自開票納稅人”資質(zhì)困難。國家對滿足自開票納稅人的條件是：①證照必須具備工商核準的營業(yè)執(zhí)照、交通管理部門的經(jīng)營許可證和稅務機關的稅務登記證，有固定的營業(yè)地點；②在銀行開立賬號；③具備自營車輛或其他運輸工具；④具有完備的會計核算制度。這些條件在很大程度限制了無車承運人獲取自開票納稅人的資格。

（3）運營機制不健全。無車承運責任劃分是貨主和承運商關注的重點，無車承運責任的法律規(guī)定運輸過程中出現(xiàn)經(jīng)濟損失，無車承運人需要承擔全部責任。實際運營出現(xiàn)經(jīng)濟損失時，大多數(shù)貨主的索賠要求都高于無車承運人的注冊資本和支付能力，無車承運人通常難以支付高額的賠付費用。

2 鐵路融合發(fā)展無車承運條件分析

（1）滿足融合無車承運的發(fā)展需求。隨著我國“三去一降一補”等宏觀調(diào)控的實施，環(huán)保督察力度持續(xù)加大，煤炭、焦炭、鋼鐵等大宗商品市場波動很大，鐵路企業(yè)以傳統(tǒng)大宗運輸為主，受市場沖擊較大[4-5]。以中國鐵路太原局集團有限公司 (以下簡稱“太原鐵路局”) 為例，貨源的緊缺，倒逼鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流，而打通貨物運輸“最后一公里”，兩端汽運服務是首先需要解決的問題。在鐵路自身發(fā)展公路汽運條件不具備的情況下，發(fā)展無車承運成為解決問題的首選。

（2）具備融合無車承運的發(fā)展條件。鐵路通過近年深化供給側改革，優(yōu)化需求受理和業(yè)務組織流程，各鐵路局在發(fā)展現(xiàn)代運輸組織中進行了多種嘗試。例如，太原鐵路局中鼎物流園已經(jīng)開園，中鼎智慧物流云平臺運行上線。而且與之相對應成立的鐵路局直屬山西中鼎物流集團有限公司、山西晉云現(xiàn)代物流有限公司，已經(jīng)分別具備無船承運人和無車承運人資質(zhì)。以鐵路負責干線運輸、公路負責支線配送的快線產(chǎn)品得到客戶普遍認可，由于鐵路自身的物流企業(yè)屬性，也解決了制約無車承運人國內(nèi)發(fā)展的相關難題。

（3）擁有融合無車承運的先天優(yōu)勢。發(fā)展無車承運的重點是平臺和信息資源，中國鐵路95306網(wǎng)和12306鐵路客戶服務中心具有強大的終端客戶數(shù)據(jù)庫，具備深度挖掘終端客戶需求和群組定制服務平臺的潛力。到2025年，鐵路網(wǎng)規(guī)模將達到17.5 萬 km，覆蓋全國的鐵路網(wǎng)及上下游客戶是鐵路相對其他運輸方式的獨有戰(zhàn)略資源[6]。鐵路企業(yè)高度集中的調(diào)度指揮和步調(diào)一致的管理模式，也較其他新生企業(yè)和無車承運人有著先天優(yōu)勢。

3 鐵路融合無車承運運輸組織優(yōu)化對策

3.1 “站到站”運輸組織管理模式

（1）信息平臺集成和大數(shù)據(jù)分析。鐵路車、機、工、電、輛等各專業(yè)都有自己的信息服務平臺，應借鑒無車承運人信息化網(wǎng)絡和實體資源的有效整合方式，對各類系統(tǒng)數(shù)據(jù)信息集成管理，收集實現(xiàn)大數(shù)據(jù)分析，為市場預測分析、日常貨運生產(chǎn)組織、營銷人員管理等提供集成數(shù)據(jù)支持，有的放矢組織生產(chǎn)，提高運輸效率。

（2）降低車輛管理成本支出。借鑒無車承運人輕資產(chǎn)運營特點，鐵路局可以結合實際情況，從降低車輛使用成本入手。例如，在2016市場低迷時期，因貨源不足，部分車輛閑置，不僅存在安全隱患，而且車輛占用費也增大了成本支出。太原鐵路局及時采取措施，合理組織入空，封存了部分閑置的車輛，并采取“以敞代棚”的思路，有效利用車輛，減少車輛占用成本支出。

（3）創(chuàng)新經(jīng)營組織思路。針對鐵路運力的不可貯存特性，改變固有的運輸組織模式，在淡季和旺季實行不同的組織策略。在滿足國民經(jīng)濟生產(chǎn)生活需要的前提下，實現(xiàn)市場化經(jīng)營，通過利益最大化組織運輸。利用價格杠桿調(diào)節(jié)，按照可變動成本測算成本支出，開發(fā)單車式、專列式、直達式等專屬服務產(chǎn)品，滿足不同客戶的個性化需求。

（4）靈活運輸徑路選擇設計。運輸徑路選擇優(yōu)化是無車承運人追求效益的重要途徑之一。在鐵路局管內(nèi)運輸中，應靈活調(diào)整徑路，根據(jù)客戶需求設計產(chǎn)品。通過建立主干線聯(lián)絡線的方式，開展“互通式”運輸。例如，太原鐵路局瓦日線 (呂梁—日照) 和寧岢線 (寧武—岢嵐)，通過建設岢瓦鐵路聯(lián)絡線 (岢嵐—瓦塘)，連通瓦日線和寧岢線，使兩大重載線互聯(lián)互通，運力互補，貨源共享，形成山西、陜西和內(nèi)蒙古自治區(qū)交界處煤炭資源北走大秦線(大同—秦皇島)、南行瓦日線2條主通道，不僅解決寧岢線階段運力緊張的壓力，形成能力后，有望輻射吸引神朔地區(qū)貨源經(jīng)國鐵發(fā)運。

3.2 鐵路兩端服務復制無車承運人的管理模式

（1）統(tǒng)一運作平臺。從受理、組織、兌現(xiàn)、交付、結算等各環(huán)節(jié)，通過一個平臺集中管理運作，解決使用多個平臺各自為戰(zhàn)可能發(fā)生的制約性和結合部問題，以鐵路網(wǎng)絡、客戶、信息、資金、品牌、規(guī)模優(yōu)勢，構建鐵路為主導的無車承運平臺。

（2）多渠道整合資源。采取與規(guī)模型物流公司長期戰(zhàn)略合作，與周邊零小物流公司固定合作，與汽運零散個體約定合作，動員職工自有車輛自愿參與的方式，整合各類汽運資源，形成固定與分散、公司與個體相結合，形成機動靈活的綜合汽運服務團隊，既滿足物流服務需求，又降低運營成本。

（3）全方位集結貨源。按照“有貨為王”的思路，多渠道集結貨源。一是維護共享鐵路既有貨源；二是共享合作物流公司客戶和貨源；三是發(fā)動在崗職工和汽運個體司機兼職攬貨；四是借力政府部門統(tǒng)籌資源集貨；五是在社區(qū)、集市設點攬貨。

（4）多樣化增值服務。匯集當前零散無車承運人“電子商務+無車承運”“園區(qū)基地+無車承運”“物流平臺+無車承運”“傳統(tǒng)貨運+無車承運”“多式聯(lián)運+無車承運”等各種模式的亮點，發(fā)揮鐵路實力強、統(tǒng)籌性強的優(yōu)勢，集成電子商務、園區(qū)基地、物流平臺、傳統(tǒng)貨運、多式聯(lián)運、金融融資等多模式增值業(yè)務+無車承運的模式，成為無車承運行業(yè)的領跑者。

3.3 融合吸收無車承運人模式形成“大交通”格局

（1）形成“裝、卸、排一體化”的暢通運輸組織。通過對無車承運信息資源整合運用的融合升級，形成鐵路裝車、卸車、排空一體化的運營組織模式，實現(xiàn)“全路一盤棋”，解決各鐵路局間信息不對稱、方向不一致、分界口交車不通暢問題。一是裝卸局間信息共享。通過信息平臺的互聯(lián)互通和查詢權限的放大，促成裝車局實時掌握到達局接卸情況信息，卸車局實時了解裝車局貨物裝車情況；充分利用計算機、條形碼、RFID 技術等，實時追蹤貨物在途信息，實現(xiàn)資源配置和運用效率的最大化。二是裝卸局間目標同向。按照“全路一盤棋”要求，發(fā)揮中國鐵路總公司統(tǒng)籌協(xié)調(diào)作用，以高運價、高附加值、遠運距的“兩高一遠”貨物為重點，裝車鐵路局以卸定裝，卸車鐵路局按裝組卸，通過鐵路局以貨流定車流，實施集、疏、運一體化管理，追求噸車收入率的最大化。三是裝卸鐵路局間責利共擔。實現(xiàn)各鐵路局真正意義的信息共享和目標同向，制訂配套政策，實施考核獎懲一體化。中國鐵路總公司新的貨物承運清算辦法已經(jīng)出臺，可以對跨鐵路局間運輸?shù)母鳝h(huán)節(jié)，實行科學、合理的收入分配。

（2）形成“鐵路自有、客戶自備、合作共用一體化”的車輛使用模式。通過對無車承運車輛資源整合運用的融合升級，形成鐵路自有車輛、客戶自購配備、與合作企業(yè)共用相結合的車輛使用管理模式，解決當前鐵路運輸階段緊張時段能力不足、兩端物流服務短板等問題。一是合理配置。根據(jù)不同的市場形勢、客戶需求特點，合理確定車輛配置結構。干線運輸以鐵路自備機車車輛為主，企業(yè)自備車輛為輔。支線汽車運輸以與合作企業(yè)共用或租用社會車輛資源為主，既保證綜合運輸需求，又避免增加資本投入。二是統(tǒng)籌使用。對鐵路機車車輛的使用，可采取需求旺盛階段全部投入，需求低迷時期封存或維修保養(yǎng)的方式，達到需求高時增運、需求低時節(jié)支的效果。對企業(yè)自備和社會共用車輛，可以按照保障必需、隨時調(diào)用的原則，達到保障力和靈活性雙重效果。三是統(tǒng)一調(diào)度。以鐵路集中調(diào)度指揮系統(tǒng)為主導，鏈接相關合作企業(yè)管理系統(tǒng)，對各類鐵路機車、車輛和汽運資源集中統(tǒng)一調(diào)度，保證綜合運輸組織的高效、快捷、靈活。

（3）形成“自建、合作、加盟一體化”的站點服務網(wǎng)絡[7-8]。一是多式聯(lián)運。以鐵路運輸為主，聯(lián)合公路、水運、航空等多種運輸方式，發(fā)揮各自優(yōu)勢，分享各自客戶和市場，多渠道、大范圍開展公鐵、鐵水等多種方式的聯(lián)合運輸，形成“鐵路干線+公路水路支線+汽運配送+物流園綜合服務”的“大交通”服務網(wǎng)，實現(xiàn)真正的全品類受理、“門到門”運輸。二是多重服務。以鐵路貨運為主，兼顧物流園、社會合作物流企業(yè)相關業(yè)務，做精貨物的到發(fā)、中轉、裝卸傳統(tǒng)業(yè)務，拓展倉儲、配送、加工、設備租用、貨運代理、保稅等增值業(yè)務，開發(fā)金融、海關、餐飲、加油、住宿等配套服務，實現(xiàn)客戶需求一站式服務、滿足式服務。三是多類統(tǒng)計。以綜合信息服務平臺為支撐，對公鐵水各類運輸數(shù)據(jù)進行分品類、分流向、分區(qū)域的統(tǒng)計，開展大數(shù)據(jù)分析，形成“物流指數(shù)”，精準指導物流生產(chǎn)組織，為國家和地方經(jīng)濟運行決策提供數(shù)據(jù)支撐和決策參考。

4 結束語

鐵路運輸作為現(xiàn)代物流的重要組成部分，在促進物流市場發(fā)展、降低社會物流成本方面發(fā)揮著重要作用。引進先進的管理理念、融合先進的運營模式，對鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展具有積極的促進作用，結合無車承運人的運營模式和國內(nèi)政策導向、發(fā)展現(xiàn)狀，提出鐵路運輸組織和現(xiàn)代物流融合發(fā)展策略，進一步推動無車承運人本土化實踐，不斷優(yōu)化完善、創(chuàng)建符合鐵路發(fā)展特色，符合社會物流需求，符合國家經(jīng)濟社會發(fā)展要求的現(xiàn)代物流新模式，打造以鐵路為主導和引領的“大交通”新格局。

[1] 交通運輸部辦公廳. 關于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見：交辦運[2016]115號[A]. 北京：交通運輸部辦公廳，2016.

[2] 交通運輸部辦公廳. 關于做好無車承運試點運行監(jiān)測工作的通知：交辦運函[2017]256號[A]. 北京：交通運輸部辦公廳，2017.

[3] 董 娜. 無車承運人的優(yōu)勢分析和發(fā)展建議[J]. 交通標準化，2011(24)：87-90.DONG Na. Superiority and Advice of Non-Car Operating Carrier[J]. Communications Standardization，2011(24)：87-90.

[4] 舒 暉. 無車承運人：物流公共信息平臺發(fā)展的新機遇[J].物流工程與管理，2017，39(1)：35-36.SHU Hui. No Car Carrier：A New Develop Opportunitiy of Logistics Public Information Platform[J]. Logistics Engineering and Management，2017，39(1)：35-36.

[5] 崔麗媛. 無車承運人：試點工作積極開展[J]. 交通建設與管理 (下半月)，2016(12)：88-89.

[6] 李慶偉. 新常態(tài)下鐵路運輸向現(xiàn)代物流轉型發(fā)展的路徑[J].鐵道貨運，2016，34(12)：5-8.LI Qing-wei. The Path of Railway Transportation to Modern Logistics under the New Normal Condition[J]. Railway Freight Transport，2016，34(12)：5-8.

[7] 陳波蒞. 我國無車承運人發(fā)展現(xiàn)狀與建議[J]. 交通世界 (下旬刊)，2017(9)：7-9.

[8] 肖 睿. 鐵路物流化轉型升級策略研究[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2017，39(8)：42-47.XIAO Rui. Study on Strategies of Railway Logistics Transferring and Upgrading[J]. Railway Transport and Economy，2017，39(8)：42-47.