楊鴻娟 王南

摘要：城市軌道交通的行車組織指揮工作，必須堅持安全生產(chǎn)的方針，貫徹高度集中、統(tǒng)一指揮、逐級負責的原則;各單位、各部門必須緊密配合，協(xié)調(diào)動作，確保行車和乘客安全，完成各項工作任務。

關鍵詞：地鐵交通;組織職責;客運組織

1 地鐵車站行車組織職責

信號系統(tǒng)正常時的行車指揮體系信號系統(tǒng)正常情況下，由運行控制中心（以下簡稱（）CC）直接指揮車站和列車。

1.1 地鐵車站行車值班員的行車組織職責

（1）通過LCW即本地控制工作站）監(jiān)視列車在本站的運行情況，如發(fā)現(xiàn)問題，及時報OCC調(diào)度員;

（2）通過CCTV（即閉路電視）監(jiān)視本站內(nèi)的列車和屏蔽門的開、關門狀態(tài)，以及乘客上、下車情況，協(xié)調(diào)站臺崗站務員，確保乘客安全;

（3）列車出現(xiàn)增晚、停車超時，必須向行調(diào)匯報，做好相關記錄。

1.2 信號系統(tǒng)故障時的降級行車指揮體系

當信號系統(tǒng)故障，采取降級模式組織行車時，由OCC授權車站，由車站組織行車。見圖1。

（1）當信號系統(tǒng)僅發(fā)生通訊故障，OCC不能監(jiān)控時，車站通過車站信號控制設備排列進路組織行車。

（2）當信號系統(tǒng)嚴重故障，聯(lián)鎖失效，不能通過信號控制設備組織行車時，車站采用站間閉塞法組織行車。

此時，車站行車值班員的行車組織職責為：

（1）根據(jù)OCC調(diào)度員的授權，嚴格執(zhí)行相關行車組織規(guī)章制度，通過信號控制設備或電話閉塞法組織本站內(nèi)的列車運行，確保安全。

（2）服從行調(diào)指揮，執(zhí)行行調(diào)命令，嚴格按命令組織行車，維持正線列車運行。

（3）聽取設備狀況報告，收集行車運行資料，作好記錄，及時向調(diào)度員通報設備故障和列車運行情況。

（4）加強施工管理，在不影響安全的情況下，保證搶修計劃的兌現(xiàn)。

（5）通過CCTV監(jiān)視列車和屏蔽門的開、關門狀態(tài)，以及乘客上、下車情況，協(xié)調(diào)站臺崗站務員，確保乘客安全。

（6）收集、填寫運營工作有關數(shù)據(jù)指標，作好原始記錄。

1.3 行車指揮體系分析

（1）當信號系統(tǒng)正常時，正線行車組織工作主要由OCC行車調(diào)度員負責，車站行車值班員只負責行車監(jiān)視，發(fā)現(xiàn)問題就是上報和協(xié)調(diào)車站其他站務崗位組織客流。

（2）當信號系統(tǒng)出現(xiàn)故障，需要降級運行時，由OCC調(diào)度員授權車站通過車站級信號控制設備或電話閉塞法組織行車。此時主要的行車組織工作由車站行車值班員負責，OCC調(diào)度員則負責組織搶修和指揮全線的列車秩序。

（3）地鐵線路在信號系統(tǒng)正常和非正常時采用的行車組織辦法，是地鐵業(yè)內(nèi)的成熟做法，符合其線路設備特點。

（4）OCC調(diào)度員在信號設備正常時，指揮所有的列車和車站，組織行車;在信號設備故障時，亦須監(jiān)視所有的列車和車站，組織列車調(diào)整。其指揮幅度較大，特別是發(fā)生突發(fā)事件時，容易發(fā)生疏漏。

（5）當信號設備故障時，正線行車工作主要由車站行車值班員承擔。

2 地鐵客運非正常情況客流組織分析

2.1 需要隔離的情況

（1）乘客打架。發(fā)生乘客打架車站難以控制局面時，隔離打架區(qū)域，避免傷及其他乘客，并尋找目擊證人，保護事發(fā)現(xiàn)場，通知地鐵公安到場，交地鐵公安處理。

（2）客流較大。在自動售票機處、閘機、樓梯、扶梯、出人口用隔離帶、維持秩序。

（3）發(fā)現(xiàn)惡性傳染病人。必須采取隔離措施，關閉出人口，列車不停站通過車站，站內(nèi)所有人員暫時隔離在車站，待防疫部門檢查后允許離站，方可離開。

（4）乘客傷殘、死亡時需要保護現(xiàn)場。

（5）其他特殊情況需隔離時。

2.2 設備故障時的客運組織

2.2.1 自動售票機故障

部分故障：根據(jù)客流情況，判斷本站現(xiàn)有正常的自動售票機是否能滿足乘客購票的需求，如不能滿足乘客的購票需求時，應加開臨時人工售票窗口出售預制單程票，緩解乘客的購票壓力，窗口數(shù)量根據(jù)實際需求加開。

全部故障：車站應立即開設臨時人工售票窗口出售預制車票和BOM發(fā)售普通單程票。

2.2.2 閘機故障

部分故障：當車站發(fā)生入閘機故障時，向OCC匯報后，開放人工入站檢票通道，避免無票乘客進入付費區(qū);出站閘機故障時，開放人工出站檢票通道，回收持單程票的乘客手中的單程票，持深圳通卡的乘客予以放行，無票乘客按規(guī)定補票。

全部故障：當發(fā)生全部進、出站鬧機故障時，車站應打開邊門，同時向OCC匯報，并派專人在邊門處回收車票和疏散乘客。

2.2.3 BOM故障

部分故障：當車站發(fā)生部分BOM故障時，車站工作人員引導乘客到其它窗口辦理

票務事務。全部故障：當車站發(fā)生全部BOM設備故障無法對付費區(qū)乘客進行補票和票卡異常處理時，匯報OCC，予以免費放行。

2.2.4 電梯故障

在乘坐電梯樓層處用圍欄隔離，擺放警示標識;對需要乘坐電梯的乘客，協(xié)助乘坐扶梯或樓梯。故障修復確認安全后，方可使用。

2.2.5 扶梯故障

扶梯上下兩端用圍欄隔離，擺放警示標識，車站人員引導乘客行走樓梯;當設備修復開啟時，車站需對扶梯上下兩端進行監(jiān)視，確保維修人員撤出和扶梯上無人時，方可開啟。

3 結論

本文介紹地鐵車站行車組織職責和地鐵客運非正常情況客流組織分析中的非正常情況客流組織，為保證地鐵的穩(wěn)定運行有重要的意義。

參考文獻

[1]應名洪.城市軌道交通網(wǎng)絡化建設與運營.北京：中國鐵道出版社，2007.

[2]金峰從香港地鐵運作經(jīng)驗看城市地鐵體制的發(fā)展.城市軌道交通研究，1998，（1）.