摘 要：通用航空是指除了商業(yè)航空以外的其他所有民用航空部分。通用航空的特點是機動性能高、效率高、靈活快速。即使通用航空的總體性能很高，但是和運輸航空相比較，在我國整個民航中所占據(jù)的比例還是非常小的。由此可見，我國通用航空的發(fā)展空間是巨大的。

關鍵詞：通用航空；十一五規(guī)劃；民用航空；空域管理；結構優(yōu)化

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.20.238

1 前言

通過對我國經(jīng)濟發(fā)展變化的分析，政府認為通用航空對我國的經(jīng)濟發(fā)展起著十分重要的影響。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，我國近幾年通用飛機的數(shù)量呈正比例增長，截止至2016年初，我國的注冊通用航空器有1874架，通用機場已經(jīng)突破了300個，2015年整年的飛行時長長達73.2萬個小時。但是從世界通用航空的發(fā)展來看，我國的通用航空的發(fā)展相對緩慢，低空空域管理的改革進度落后，基礎設施的建設十分滯后，主要研發(fā)能力和制造能力低，通用航空與社會的發(fā)展需求、航空業(yè)的消費需求仍有很明顯的差距。

2 我國通用航空的空域使用情況

2.1 我國航空業(yè)的空域分類

國際航空業(yè)空域分為管制、非管制區(qū)和特殊空域。當前，我國的空域領土被區(qū)分為：飛行情報區(qū)、限制區(qū)、管制區(qū)、危險區(qū)、禁區(qū)、航路及航線。管制空中區(qū)域由A、B、C、D四個版塊組成，A、B板塊分別是高空和低空管制區(qū)域，C版塊是進近管制區(qū)域，D版塊是塔臺管制區(qū)域[1]。危險區(qū)、限制區(qū)、禁區(qū)均屬于特殊區(qū)域。

2.2 供通用航空所使用的空域

通用航空所使用的空域被區(qū)分為：機場空域、作業(yè)區(qū)域和飛行區(qū)域，是以通用航空的航空作業(yè)空間劃分的。當前我國施行的是《通用航空飛行管制條例》，此條例為2003年頒發(fā)，規(guī)定了通用航空若要使用某一空域必須事先申請，在經(jīng)過相關空中管理部門的批準之后才能進入此區(qū)域?qū)嵭型ㄓ煤娇诊w行，空管部門批準的使用時間限制一般為12個月，特殊情況除外，若過期則需要重新申請空域。

3 通用航空空域管理所面臨的問題

3.1 政府對通用航空的重要性認識不全面

由于通用航空行業(yè)在中國算做一個新興行業(yè)，政府對它的認識不夠全面，導致忽視了它的重要性。對比發(fā)達國家，美國在2008年已有近兩萬個通用航空機場，22.4萬架通用飛機，給美國提供了100萬個就業(yè)崗位，帶來了以千億為單位的美金收益，而我國在2016年初統(tǒng)計的通用機場和通用飛機的數(shù)量都遠不及美國數(shù)量的一個零頭。顯然，美國政府對通用航空的重視遠遠早于中國，在1978年美國的通用航空就已經(jīng)進入了發(fā)展期，而我國2011年的十一月才迎來了發(fā)展的機遇[2]。

3.2 相關法律法規(guī)及標準體系的欠缺

通用航空剛邁入發(fā)展機遇期，相關法律法規(guī)的缺乏，標準體系的欠缺使得它的發(fā)展處處受到制約。現(xiàn)今我國沒有特別健全的法律保護它的發(fā)展，有的只是對它的制約，在這種情況下通用航空很難有大的發(fā)展。在我國的國情下，任何行業(yè)的發(fā)展都離不開法律法規(guī)的支持和保護。依據(jù)西方經(jīng)濟學家的巴斯塔布爾標準，通用航空是一個可以看見預期利潤的朝陽產(chǎn)業(yè)，政府和法律應予以無條件支持。

3.3 空域管制限制了通用航空的發(fā)展

據(jù)經(jīng)濟學家對我國近五年來對我國通用航空發(fā)展的研究，得出“對空域的使用權最大化、最優(yōu)化，限制最低化才是通用航空發(fā)展的基礎”這一結論，而當前我國對通用航空的空域管制不僅沒做到“最優(yōu)化和最低化”，還產(chǎn)生了很大負面影響，具體體現(xiàn)在：執(zhí)行任務的航行申請批準時間長，對機場使用權形同虛設，收費亂等方面，受空中管理油料及機場的制約相當嚴重。

4 解決通用航空空域管理現(xiàn)存問題的措施

4.1 使政府對通用航空的重要性有深刻的認識

通過上文我國與美國通用航空的發(fā)展情況對比，其結果顯示出了政府的重視對通用航空業(yè)發(fā)展的重要性。政府應該在政策的規(guī)劃、導向、制定、決策上給予通用航空支持和重視，從而加大對通用航空的資金和資源的投入，改善通用航空的基本設備老舊的狀況，推進通用航空穩(wěn)步發(fā)展。

4.2 建立健全相應的法律法規(guī)和標準體制，改善空域管制對通用航空發(fā)展限制

有明確的標準體制和健全的相關法律法規(guī)，依法劃分出具體標準板塊，有相對應的懲罰是對通用航空發(fā)展最大的保護。減少通用航空作業(yè)申請報批的繁瑣程序，嚴格控制相關空管部門對通用航空航行申請的批準時長，對故意拖延的情況進行嚴肅的處理。健全一系列機場及空管油料與通用航空合作的標準，嚴禁出現(xiàn)通用航空在正常程序下對機場使用難、機場及油料收費亂的情況。

4.3 對我國的空域結構進行優(yōu)化

當前我國空域區(qū)分版塊并沒有設立非管制區(qū)，即在管制區(qū)所有的通用航空飛行都必須向空管部門進行繁瑣的報批程序。避免報批程序冗長，減少批準時間最好的辦法就是優(yōu)化我國的空中領域結構，劃分出一個非管制區(qū)的新版塊，在非管制區(qū)通用航空可以不用報批，自由作業(yè)。新版塊的劃分一定要充分考慮安全問題，可以適當借鑒美國的通用航空劃分方法，用ICAO[3]為劃分標準，將新增版塊設立在1200m以下的低層管制區(qū)域內(nèi)。新增非管制區(qū)不僅可以滿足通用航空日常作業(yè)飛行需求，還能充足的提升B類空域的利用率，避免我國空中領域的資源浪費，一舉兩得，所以優(yōu)化我國空中領域結構勢在必行。

5 結束語

在公務機和私人飛機愈發(fā)流行的今天，通用航空的市場前景是相當客觀的，但我國通用航空的發(fā)展與發(fā)達國家相比還是相對滯后的，這就需要政府對通用航空的重視，給予政策上和資金上的投入；對通用航空業(yè)發(fā)展較好的國家的經(jīng)驗進行“取其精華，去其糟粕”式借鑒，做出適合我國國情和市場環(huán)境的決策，改善我國通用航空空域管理的不足；并對通用航空方面的人才加以培養(yǎng)，加強我國在通用航空領域的創(chuàng)造力和制造力，加速我國通用航空的發(fā)展，為我國就業(yè)機會和經(jīng)濟增長做出貢獻。

參考文獻：

[1]李宏超.改進低空空域管理，促進通用航空的全面發(fā)展[J].科技創(chuàng)新導報，2013（36）：162.

[2]董念清.中國通用航空發(fā)展現(xiàn)狀、困境及對策探析[J].北京理工大學學報（社會科學版），2014，16（01）：110-117.

[3]曹懷春.通用航空發(fā)展探討[J].科技創(chuàng)新與應用，2016（23）：26-27.

作者簡介：秦芃（1982-），男，陜西咸陽人，碩士，助教，研究方向：航空產(chǎn)業(yè)管理。endprint