伊帥

2016年7月8日，“薩德”反導系統(tǒng)在韓國開始部署。自此，韓國的影視業(yè)，零售業(yè)，旅游業(yè)都受到了不同程度的影響。面對這樣的囧況，只能說韓國已然失去了它最友好的伙伴。

當然，中韓雙邊關系動蕩，躺槍最嚴重的除了韓國的旅游業(yè)、零售業(yè)，當屬其另一支柱產業(yè)——汽車業(yè)。由于受薩德事件的影響，導致大量中國消費者主動回避韓國品牌，韓國車企在中國市場遭遇到了前所未有的危機。不過，在筆者看來“薩德”事件并不是韓系車在中國崩盤的主要原因，它最多算是壓跨韓系汽在中國消費者心中美譽度的最后一根稻草。

那韓系車在中國崩盤的真正原因又是什么呢？

銷量斷崖式下滑

自國產入華以來，韓系車憑借著豐富的配置以及實惠的價格，曾讓中國消費者第一次領略到性價比一詞。巔峰時刻，不僅北京現代快速實現了年銷破百萬的驚人數字，東風悅達起亞也從一個年輕品牌晉升為了年度銷量前十里的?？?，韓系車如在天堂。

但最新數據卻顯示，現代汽車2017年上半年累計在華銷量為30.1萬輛，僅占年度銷售預期125萬輛的24%，而起亞汽車上半年累計在華銷量為12.7萬輛，距離年初的70萬目標還不到19%。6月，現代汽車和起亞汽車在中國的銷量分別為3.5萬余輛和1.7萬余輛，同比大幅減少64%和62%。

不難看出，受薩德事件的影響，韓系車近乎失去了中國這個最大的汽車消費市場，韓系品牌整體受到了嚴重打擊。不過除了在中國有這樣的情況，韓系車在它“親密”的美國市場，也受到了嚴重的打擊。2017年6月，韓系車在美國的銷量約為147.4萬輛，同比下降3%。從這里可以看出，其銷量下滑的原因，并不只是薩德因素。

自主品牌強勢崛起

如今德系、日系車持續(xù)穩(wěn)定發(fā)揮，自主品牌強勢崛起，這是韓系車目前發(fā)展的最大障礙。尤其是在和其它合資品牌競爭的時候，韓系車的優(yōu)勢在哪？操控，動力，品牌形象，還是保值率？這幾項都不占優(yōu)。前幾年依靠配置、設計和性價比獲得的產品口碑和品牌認同感正在被消耗殆盡，韓系車并沒有及時發(fā)掘出自己的產品優(yōu)勢，已經開始在激烈的市場競爭中變得被動。

前些年很多媒體和分析機構就給支招，國內自主品牌要想向上頂破天花板，獲得與合資品牌較量的資本，韓系車就是最好的學習對象，也是最理想的突破口。中國自主品牌在向上發(fā)展戰(zhàn)略中，的確是首先瞄準了韓系品牌。如今，像吉利帝豪GL、榮威i6等車型，都有著很強的實力與緊湊型合資車型競爭，韓系車自然不會放過；而像傳祺GS8、長安CS95等車型的誕生，也給了韓系車一記重拳。

而就目前整個汽車市場而言，韓系車也確實如此，在中國汽車市場受到了“上下阻擊”。“上”有產品力更強的德系、日系汽車巨頭對其進行阻擊。“下”有比亞迪、長安、吉利等自主品牌在強勢崛起。2017年1-5月，中國品牌乘用車銷售了418.3萬輛，同比增長了4.11%，占乘用車銷售總量的44.4%，這就是最好的證明，中國自主品牌給韓系車的打擊確實很大。

其實，我們不難發(fā)現，韓系車一直過于堅持“人多好打架”的理念，同一級別、價位不同的車型布局得過于密集。以北京現代為例，小型車就有瑞納、悅納兩款，緊湊型車則有悅動、朗動、領動，老款車型不退市，而是做簡單修改后繼續(xù)銷售，價格雖然親民，但對于品牌形象并沒有太多好處。而且韓系車型習慣于降價銷售，往往新車上市沒多久，終端就有了不小的優(yōu)惠幅度。這對于已經購買的車主來說并不是好消息，車輛的保值率會隨之降低。

此外，隨著國內消費升級，消費者在購車時，往往選擇空間大的車型，不論是轎車還是SUV都朝著中型及其以上方向發(fā)展。而韓系車不論是轎車還是SUV都是以緊湊型為主。與此同時，隨著中國的家庭結構發(fā)生了重大變化以及二胎政策的放開，各大車企都紛紛上馬了MPV產品。但從韓系車在中國市場投放的產品來看，國產化的產品類型只有轎車和SUV，對MPV產品并沒有布局。

是否還有一線生機？

不過，韓系車是不是真的無可救藥了？其實也不然，路是自己走出來的，遇到問題就要想解決辦法，就好像2012年的釣魚島事件。當年，日本想把釣魚島收歸己有，國內罵聲一片，日系車由于受到了“國民感情”的影響，遇到了前所未有的危機，日系汽車品牌銷量紛紛下降。不過，因為日系車擁有重量輕、油耗低、質量好、設施完善、價格低廉的優(yōu)勢，在“釣魚島事件”之后，它憑借著這些良好的口碑，不斷地對產品進行升級改款，再加上中國消費者越來越來理性，銷量才開始穩(wěn)步回升。

所以，對于如今的韓系車而言，薩德事件僅僅只是激發(fā)消費者反思的導火索，核心技術開發(fā)能力的缺失及產品線規(guī)劃上的偏差才是銷量暴跌的根本原因。因此，韓系車要想在銷量上逐步回暖，最重要的還是產品力和營銷力。