邵曉嫻++秦晨++劉書(shū)羽++汪良俊++肖麒++胡栩禎

根據(jù)《廈門(mén)港總體規(guī)劃》：廈門(mén)港是我國(guó)沿海主要港口之一和國(guó)家綜合運(yùn)輸體系的重要樞紐，是全面提升海峽西岸經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平，推動(dòng)兩岸全面、直接、雙向“三通”，擴(kuò)大海峽兩岸經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作和交流的重要口岸；未來(lái)，廈門(mén)港規(guī)劃形成年貨物通過(guò)能力約5.8億t，年集裝箱通過(guò)能力 TEU?！陡＝ㄊ「劭谂c航運(yùn)“十三五”發(fā)展規(guī)劃》指出：要以建設(shè)廈門(mén)東南國(guó)際航運(yùn)中心為核心，重點(diǎn)推進(jìn)國(guó)際集裝箱樞紐港建設(shè)，積極引導(dǎo) “兩集兩散兩液”的規(guī)劃布局，實(shí)現(xiàn)不同運(yùn)輸方式之間客運(yùn)零距離換乘和貨運(yùn)無(wú)縫銜接，形成綜合運(yùn)輸體系。

近年來(lái)，交通運(yùn)輸部陸續(xù)出臺(tái)相關(guān)政策，明確要加強(qiáng)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港站建設(shè)，完善港站內(nèi)設(shè)施設(shè)備，優(yōu)化港站內(nèi)集裝箱作業(yè)區(qū)。作為國(guó)家綜合運(yùn)輸體系的重要樞紐，廈門(mén)港集裝箱吞吐量逐年上升；但由于集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港站建設(shè)不足，廈門(mén)港海鐵聯(lián)運(yùn)箱量占比極低，甚至出現(xiàn)下滑趨勢(shì)。本文介紹廈門(mén)港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港站建設(shè)現(xiàn)狀，并從定性和定量的角度預(yù)測(cè)廈門(mén)港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展前景，在此基礎(chǔ)上分析廈門(mén)港海滄港區(qū)建設(shè)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港站的必要性和可行性，并提出建設(shè)方案。

1 廈門(mén)港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港站建設(shè)現(xiàn)狀

1.1 集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港站建設(shè)總體不足

近年來(lái)，廈門(mén)鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不斷完善，已形成以鷹廈鐵路、廈深鐵路為干線，并與外福線、漳龍線、漳泉線等支線相連的鐵路網(wǎng)；與此同時(shí)，廈門(mén)港陸續(xù)開(kāi)通至三明、永安、南昌、贛州等城市的海鐵聯(lián)運(yùn)線路，業(yè)務(wù)網(wǎng)點(diǎn)達(dá)到15個(gè)。[1]盡管如此，廈門(mén)港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展總體仍處于較低水平。如表1所示：2005―2015年，廈門(mén)港集裝箱吞吐量由334.29萬(wàn)TEU增長(zhǎng)到918.28萬(wàn)TEU，年均增長(zhǎng)率達(dá)10.27%；同期，廈門(mén)港海鐵聯(lián)運(yùn)箱量年均增長(zhǎng)率僅為5.73%，近2年占集裝箱吞吐量的比例僅為0.20%，與發(fā)達(dá)國(guó)家港口海鐵聯(lián)運(yùn)箱量占比高達(dá)40%的水平相去甚遠(yuǎn)。廈門(mén)港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港站建設(shè)總體不足是導(dǎo)致廈門(mén)港海鐵聯(lián)運(yùn)箱量少且增速慢的主要原因。

1.2 東渡港區(qū)外貿(mào)集裝箱作業(yè)功能外遷

目前，東渡港區(qū)擁有生產(chǎn)性泊位52 個(gè)，其中1萬(wàn)噸級(jí)以上深水泊位24 個(gè)；年貨物通過(guò)能力 t，年集裝箱通過(guò)能力300萬(wàn)TEU。[2]作為海鐵聯(lián)運(yùn)的連接點(diǎn)和中轉(zhuǎn)站，東渡港區(qū)鐵路專(zhuān)用線與鷹廈鐵路相連，共有128個(gè)裝卸車(chē)位， 其中28個(gè)有風(fēng)雨棚。為應(yīng)對(duì)港城矛盾和船舶大型化趨勢(shì)，根據(jù)《廈門(mén)港總體規(guī)劃》，考慮廈門(mén)港各港區(qū)的功能整合，東渡港區(qū)的外貿(mào)集裝箱業(yè)務(wù)將逐步轉(zhuǎn)移至海滄港區(qū)。

1.3 高崎港區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完善且作業(yè)限制

較多

高崎港區(qū)縱深，碼頭岸線總長(zhǎng)，堆場(chǎng)占地面積3.23萬(wàn)m2；鐵路專(zhuān)用線由高崎站接出，全長(zhǎng)。高崎港區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完善且作業(yè)限制較多，主要表現(xiàn)在以下方面：（1）碼頭堆場(chǎng)與鐵路專(zhuān)用線之間有一定距離，導(dǎo)致運(yùn)輸效率下降，運(yùn)輸成本上升；（2）海滄大橋和廈門(mén)大橋?qū)ú扇∠扌写胧瑢?dǎo)致港區(qū)集疏運(yùn)線路不暢；（3）碼頭堆場(chǎng)面積有限，并且缺乏專(zhuān)業(yè)的集裝箱裝卸設(shè)備，不利于鐵路專(zhuān)用線改造和集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港站建設(shè)；（4）鐵路貨運(yùn)站每天營(yíng)運(yùn)時(shí)間只有6 h，提箱服務(wù)18：00即結(jié)束。

1.4 前場(chǎng)鐵路貨場(chǎng)前期規(guī)劃設(shè)計(jì)不周全

廈門(mén)前場(chǎng)鐵路貨場(chǎng)位于廈深鐵路前場(chǎng)站北側(cè)，橫跨集美區(qū)和海滄區(qū)，北靠沈海高速公路，南臨鷹廈鐵路、龍廈鐵路、福廈鐵路和廈深鐵路，西鄰東孚站，距廈門(mén)高崎站，距海滄港區(qū)，距東渡港區(qū)，距后石港區(qū)，占地面積2，分為鐵路作業(yè)區(qū)和物流功能區(qū)。[3]隨著福廈鐵路、龍廈鐵路和廈深鐵路相繼開(kāi)通，前場(chǎng)鐵路貨場(chǎng)的貨物種類(lèi)和數(shù)量均有所增加；但由于前期規(guī)劃設(shè)計(jì)不周全，前場(chǎng)鐵路貨場(chǎng)難以承擔(dān)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港站功能。前場(chǎng)鐵路貨場(chǎng)存在的主要問(wèn)題包括：（1）貨運(yùn)辦理點(diǎn)分散且規(guī)模較小，配套服務(wù)短缺，作業(yè)效率低下；（2）地處廈門(mén)市區(qū)，與廈門(mén)城市規(guī)劃不協(xié)調(diào)，發(fā)展空間有限；（3）與廈門(mén)港各港區(qū)之間均有一定距離，難以實(shí)現(xiàn)無(wú)縫對(duì)接；（4）由于鐵路流量增加，導(dǎo)致位于福廈鐵路下行正線左側(cè)的高崎站二場(chǎng)和杏林站老貨場(chǎng)白天基本停用。

1.5 海滄港區(qū)地理位置優(yōu)越且擁有良好的港站

建設(shè)基礎(chǔ)

海滄港區(qū)位于廈門(mén)內(nèi)港西岸南部，是廈門(mén)港各港區(qū)中唯一可停泊10萬(wàn)～15萬(wàn)噸級(jí)集裝箱船舶的深水港區(qū)，并且具備良好的保稅政策環(huán)境。海滄港區(qū)1～6號(hào)泊位為集裝箱泊位，7～8號(hào)泊位為散雜貨泊位，9～12號(hào)泊位為液體化工品泊位。[4]海滄港區(qū)鐵路專(zhuān)用線與海滄鐵路正線接軌，往東南方向引入7號(hào)泊位堆場(chǎng)，曲線半徑為，長(zhǎng)；進(jìn)入7號(hào)泊位堆場(chǎng)后分為2條線路，長(zhǎng)度均為，裝卸線有效長(zhǎng)度為，2條線路直線部分間距為。總的來(lái)看：海滄港區(qū)碼頭基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)超前；但其集疏運(yùn)系統(tǒng)不完善，貨物流轉(zhuǎn)能力較差。

2 廈門(mén)港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展預(yù)測(cè)

2.1 定性預(yù)測(cè)

海鐵聯(lián)運(yùn)箱量是受港口所在地和港口腹地的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展?fàn)顩r、政策環(huán)境、基礎(chǔ)設(shè)施條件等因素共同影響的復(fù)雜灰色系統(tǒng)，分析各影響因素之間的作用關(guān)系有助于提高分析和運(yùn)用海鐵聯(lián)運(yùn)箱量預(yù)測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確性。

如圖1所示，海鐵聯(lián)運(yùn)箱量各影響因素之間的作用關(guān)系可以描述為：港口所在地及港口腹地的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展刺激集裝箱運(yùn)輸需求增長(zhǎng)，促使港口集裝箱吞吐量和海鐵聯(lián)運(yùn)箱量增長(zhǎng)，并對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生正向作用，從而形成良性循環(huán)；此外，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大背景下，交通運(yùn)輸固定資產(chǎn)投資增加，港口鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施投資隨之增加，促使集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港站設(shè)施完善，推動(dòng)海鐵聯(lián)運(yùn)箱量增長(zhǎng)，并刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展，從而形成良性循環(huán)。[5]

2005―2015年，廈門(mén)市國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（Gross Domestic Product，GDP）持續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)（見(jiàn)表2），年均增長(zhǎng)率達(dá)13.31%；同期，廈門(mén)港集裝箱吞吐量逐年上升，年均增長(zhǎng)率達(dá)10.27%?！耙粠б宦贰眹?guó)家戰(zhàn)略及建設(shè)廈門(mén)東南國(guó)際航運(yùn)中心的政策為廈門(mén)港發(fā)展帶來(lái)大好機(jī)遇，而集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港站設(shè)施的匱乏已在一定程度上制約了廈門(mén)港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展及廈門(mén)市經(jīng)濟(jì)發(fā)展；因此，廈門(mén)港應(yīng)把握機(jī)遇，加快建設(shè)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港站。

表2 2005―2015年廈門(mén)市GDP及其增長(zhǎng)率

2.2 定量預(yù)測(cè)

本文運(yùn)用回歸分析和灰色系統(tǒng)理論預(yù)測(cè)2016―2020年廈門(mén)港集裝箱吞吐量和海鐵聯(lián)運(yùn)箱量。

港口集裝箱吞吐量與港口所在城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r密切相關(guān)。2005―2015年廈門(mén)港集裝箱吞吐量與廈門(mén)市GDP呈現(xiàn)明顯的線性關(guān)系，因此，通過(guò)回歸分析建立反映兩者線性關(guān)系的數(shù)學(xué)模型，并基于2005―2015年廈門(mén)市GDP平均增長(zhǎng)率估算2016―2020年廈門(mén)市GDP和廈門(mén)港集裝箱吞吐量（見(jiàn)表3）。

受多種因素影響，2005―2015年廈門(mén)港海鐵聯(lián)運(yùn)箱量呈波動(dòng)上行趨勢(shì)。由于廈門(mén)港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展初期的數(shù)據(jù)參考性較差，選取2007―2015年的數(shù)據(jù)，基于灰色系統(tǒng)理論，采用GM（1，1）模型預(yù)測(cè)廈門(mén)港海鐵聯(lián)運(yùn)箱量，并選取2009―2015年的數(shù)據(jù)對(duì)模型進(jìn)行檢驗(yàn)（見(jiàn)表4）。經(jīng)檢驗(yàn)，GM（1，1）模型基本適用；因此，采用該模型預(yù)測(cè)2016―2020年廈門(mén)港海鐵聯(lián)運(yùn)箱量（見(jiàn)表5）。

3 廈門(mén)港海滄港區(qū)建設(shè)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)

港站的必要性和可行性

3.1 必要性

集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)作為一種先進(jìn)、高效的運(yùn)輸組織形式，是未來(lái)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的必然趨勢(shì)。歐美發(fā)達(dá)國(guó)家集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展較早，規(guī)劃布局超前，目前已達(dá)到較高水平，例如：美國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量占鐵路貨運(yùn)總量的比重達(dá)到49%；日本鐵路貨運(yùn)量雖然不斷萎縮，但其鐵路集裝箱運(yùn)量占鐵路貨運(yùn)總量的比重仍然達(dá)到33%。相比之下，我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)仍處于起步階段，存在較大發(fā)展空間。近年來(lái)，我國(guó)部分沿海港口加快集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港站建設(shè)，并初見(jiàn)成效：大連港開(kāi)通“客車(chē)化”集裝箱班列，采用“路港直通”模式，減少集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)中間環(huán)節(jié)，降低運(yùn)輸成本，提高物流服務(wù)水平，實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸；寧波港擁有長(zhǎng)三角地區(qū)唯一的鐵路直達(dá)前沿堆場(chǎng)的集裝箱碼頭，并且其碼頭設(shè)施達(dá)到國(guó)內(nèi)一流水平，能夠滿足以上超大型集裝箱船舶作業(yè)要求；上海港將鐵路受理站前移至港區(qū)，并建設(shè)上海蘆潮港鐵路集裝箱中心站，將洋山深水港區(qū)的鐵路集裝箱接入全國(guó)鐵路網(wǎng)。

由預(yù)測(cè)可知，未來(lái)幾年，廈門(mén)港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)處于黃金發(fā)展期，總體將保持上升趨勢(shì)，從而對(duì)廈門(mén)港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港站建設(shè)提出新要求。

3.2 可行性

廈門(mén)港海滄港區(qū)規(guī)劃建設(shè)33個(gè)1萬(wàn)噸級(jí)以上泊位，規(guī)劃年貨物吞吐量1億t，年集裝箱吞吐量。2015年，海滄港區(qū)完成集裝箱吞吐量622.69萬(wàn)TEU，比上年增長(zhǎng)30.7%，占廈門(mén)港集裝箱吞吐總量的67.8%。根據(jù)《廈門(mén)港總體規(guī)劃》對(duì)各港區(qū)的功能劃分，海滄港區(qū)將主要承擔(dān)集裝箱干線運(yùn)輸。可以預(yù)見(jiàn)，未來(lái)廈門(mén)港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)將向海滄港區(qū)集中。海滄港區(qū)建設(shè)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港站的優(yōu)勢(shì)在于：（1）交通條件優(yōu)越，有利于提高運(yùn)輸效率和降低運(yùn)輸成本；（2）碼頭空地開(kāi)闊，便于規(guī)劃集裝箱作業(yè)區(qū)；（3）碼頭設(shè)施先進(jìn)，自動(dòng)化程度高。由此可見(jiàn)，海滄港區(qū)完全有能力填補(bǔ)東渡港區(qū)轉(zhuǎn)型后廈門(mén)港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的空缺和不足。

4 廈門(mén)港海滄港區(qū)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港站

建設(shè)方案

根據(jù)海滄港區(qū)的規(guī)劃，經(jīng)實(shí)地調(diào)研，海滄港區(qū)7號(hào)泊位后方空地適于建設(shè)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港站。7號(hào)泊位緊鄰海潤(rùn)碼頭（4～6號(hào)泊位，航道水深，能夠接納12萬(wàn)噸級(jí)船舶），目前正在建設(shè)中。其后方空地開(kāi)闊，遠(yuǎn)離居住用地，并與已有的貨運(yùn)鐵路相連。該貨運(yùn)鐵路在盧奧路附近分為2條鐵路線，一條通向碼頭岸邊，另一條橫穿碼頭后方堆場(chǎng)。由于碼頭前沿作業(yè)繁忙，列車(chē)裝卸作業(yè)容易與其他作業(yè)相互干擾，建議以橫穿碼頭后方堆場(chǎng)的鐵路線為依托建設(shè)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港站，并采用集中辦理形式。結(jié)合實(shí)地情況，設(shè)計(jì)海滄港區(qū)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港站作業(yè)流程（見(jiàn)圖2）。

基于實(shí)現(xiàn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港站功能的需求以及實(shí)際運(yùn)作的需要，并參考已有港站規(guī)劃，將海滄港區(qū)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港站分為裝卸區(qū)、集裝箱堆場(chǎng)、集卡回轉(zhuǎn)區(qū)、鐵路道口房和修箱區(qū)等5個(gè)功能區(qū)。現(xiàn)有鐵路線周?chē)梢?guī)劃總面積約2，裝卸線有效長(zhǎng)度約。由于裝卸線有效長(zhǎng)度較短，適宜布置半列。裝卸線采用軌道吊作業(yè)，主堆場(chǎng)與站前堆場(chǎng)之間的水平運(yùn)輸由集卡完成。根據(jù)場(chǎng)地規(guī)劃，裝卸區(qū)應(yīng)配置跨距為的軌道吊，跨距內(nèi)布置1條裝卸線和6排集裝箱，跨距內(nèi)或跨距外布置2～4條集卡通道，或堆場(chǎng)采用正面吊輔助作業(yè)。

5 結(jié)束語(yǔ)

廈門(mén)港集裝箱吞吐量穩(wěn)定增長(zhǎng)、 “一帶一路”國(guó)家戰(zhàn)略、福建省和廈門(mén)市發(fā)展海西的一系列重點(diǎn)舉措以及國(guó)內(nèi)外先進(jìn)港口的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)為廈門(mén)港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展提供了良好的外部條件。廈門(mén)港海滄港區(qū)地理位置優(yōu)越，航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)達(dá)，配套服務(wù)完善，基礎(chǔ)設(shè)施條件較好。在海滄港區(qū)整體規(guī)劃的框架下以及現(xiàn)有鐵路設(shè)施的基礎(chǔ)上建設(shè)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港站，有利于廈門(mén)港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。

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（編輯：張敏 收稿日期：2017-04-10）