孔令宏

摘 要：安全是民航及機務維修系統(tǒng)工作的重要內容，文章在對于民航機務維修行業(yè)風險的系統(tǒng)化分析基礎之上，深入探討了民航維修企業(yè)關鍵風險管理模式的構建要點，包括系統(tǒng)工作、危險源識別以及風險分析與評價等方面。

關鍵詞：民航機務；維修；風險；管理模式

引言

航空運輸是重要的交通運輸方式，民航工作的安全保障關乎民航維修企業(yè)的安全保障性能，也是民航維修工作的主要方面，占據了國家政治經濟發(fā)展的主要影響層面。機務維修過程中需在保障航空設備的安全可靠的基礎上須對飛機維修中的技術進行優(yōu)化完善，以不斷提升飛機維修質量及水平，及時修復飛機故障以保證較優(yōu)的飛行能力。伴隨經濟社會的發(fā)展，航空安全的關注度也不斷提升，安全要求也越來越高，傳統(tǒng)安全管理體系已難以適應發(fā)展的需求，其系統(tǒng)化及精細化水平也需不斷加強，迫切需要建立科學有效的機務維修系統(tǒng)安全風險監(jiān)控和評估方法。依據國際民航組織的要求，國內民航大力推行SMS安全管理體系建設工作，以實現精確的風險識別及管理。

1 民航機務維修業(yè)的風險分析

民航機務維修系統(tǒng)的安全問題包括機務維修方面的疏忽以及設備部件的罷工。各國均有獨特的故障分析方法，其中墨菲理論、找尋事故鏈的方法得到較廣泛的認可及應用。操作方式包括認為因素調查以及通過MEDA程序處理兩類，但國內民航維修工作開展起步較晚，較國際先進水平仍有較大差距。傳統(tǒng)維修錯漏對飛機性能有著較大的安全威脅。民航機務維修差錯將直接導致風險的發(fā)生，通過對國內近200起飛機維修事故的系統(tǒng)化分析，民航機務維修差錯誘因主要包括飛機零備件、維修文件、航材管理、工具設備、環(huán)境及設施、工作任務、知識技能、個人因素、計劃監(jiān)督、信息溝通、組織管理等方面。主要風險誘因分析如下，包括個人因素、飛機因素、環(huán)境因素以及管理因素等：

1.1 個人因素

一方面，由于民航機務維修行業(yè)工作條件艱苦且報酬較低，因此維修工人工作積極性較低，對待工作難以投入較高的熱情及認真程度，另外，領導人員對于機務維修工作的重視程度不夠，只看重利潤，也挫傷了機務維修人員工作積極性，造成工作效率的降低。另一方面，民航機務維修人員技能不達標，維修經驗尚不豐富，維修技能培訓也不到位，造成維修人員工作技能不達標，難以適應新機型的發(fā)展要求，另外維修人員責任意識差、安全觀念差等均造成較大安全隱患。

1.2 飛機因素

飛機自身存在問題如安全可靠性低、維修性能差或過度使用等均增加飛機的安全隱患，可通過維修保養(yǎng)、機型機齡來反映。

1.3 環(huán)境因素

環(huán)境因素包括自然環(huán)境以及社會環(huán)境兩方面，自然環(huán)境像溫度條件、光線條件、噪聲條件、設備材料條件等不合適，安全可靠性能差會增加維修的安全隱患；其次，社會環(huán)境因素包括工作壓力以及人際往來等對于維修人員的工作熱情及積極性均有較大影響，在惡劣條件下極易造成維修差錯。

1.4 管理因素

依據人的因素分析與分類系統(tǒng)分析管理因素對于飛機維修可靠度的影響，包括企業(yè)生產以及監(jiān)管兩個層面。其中，企業(yè)生產層面中管理缺陷誒資源調度欠合理、管理體系漏洞、人員技能培訓不到位、信息管理機制尚不完善、應急管理體系漏洞或維修文件缺陷等均造成較大的安全管理隱患；其次，監(jiān)管層面的因素包括規(guī)章標準尚不健全、人員配比不合理、監(jiān)管力度不夠等方面。

2 民航維修企業(yè)關鍵風險管理模式構建

2.1 系統(tǒng)和工作分析

民航維修企業(yè)對于維修風險管理力度也在不斷提升，為識別系統(tǒng)和工作運行中存在的主要問題和障礙因素，需系統(tǒng)化分析系統(tǒng)的硬件、軟件、人員和環(huán)境及其相互之間的影響、現有的風險控制措施以明確組織結構、運行過程、程序及資源（人員、設備、設施），在此基礎上提出危險源識別的要求。

系統(tǒng)和工作分析可通過系統(tǒng)的檢查工作以達到確定風險源程度的目的，具體的講，依據系統(tǒng)、子系統(tǒng)、流程等方式開展工作。而為推動安全維修管理體系的建立及健全，維修單位須對于系統(tǒng)及工作不斷探索，可采用頭腦風暴會議的形式討論得到系統(tǒng)和工作較為合理的方案，在系統(tǒng)內部結構重大變動或外部環(huán)境發(fā)生重大變化時，需補充系統(tǒng)和工作分析。風險管理流程見下圖1所示，在系統(tǒng)和工作分析基礎上，繼續(xù)開展下面的工作，即危險源識別、風險分析及評價，實現風險的有效控制。

2.2 危險源識別

在機務維修過程中，危險源存在于系統(tǒng)的整個過程，危險源即有可能導致人員受到傷害、疾病或死亡，或者系統(tǒng)、設備或財產遭到破壞或受損，或者環(huán)境受到破壞的任何現有的或潛在的狀況。在開展危險源的識別、分析、記錄和管理中，需依據危險源數據庫，按系統(tǒng)、流程等進行分類處理，利用因果分析法等方法對危險源進行識別，對危險源進行描述識別構成危險源的要素，并錄入危險源數據表，見下表1所示。

2.3 風險分析

風險分析對于危險源造成故障的可能性以及危害性進行分析，依據運行環(huán)境以及維修目標采用現場勘察、頭腦風暴等方式，進行危險源危害嚴重性標準的設定，界定危險等級，并盡量采用定量方式進行評估。

2.4 風險評價

在風險分析基礎上的危險源的嚴重性和可能性量化后，進行風險評價工作，工作中關鍵環(huán)節(jié)即利用風險矩陣進行風險評價。

風險值（R）=嚴重性（S）×可能性（P）

風險可接受程度需依據相關法律規(guī)范及政策、規(guī)章制度、安全水平實際等進行界定，分為可以接受、控制可接受、不可接受3個等級。

3 結束語

民航工作的安全保障是民航維修工作的主要方面，機務維修過程中需在保障航空設備的安全可靠的基礎上須對飛機維修中的技術進行優(yōu)化完善，現階段航空安全的要求也越來越高，其系統(tǒng)化及精細化水平也需不斷加強，需在系統(tǒng)及工作分析基礎上實現精確的風險識別及管理。

參考文獻

[1]曾亮.多層次模糊評估法在民航不安全事件風險評估中的應用[J].中國安全科學學報，2008（01）.

[2]馬國忠，米文勇，劉曉東.民航系統(tǒng)安全的多層次模糊評估方法[J].西南交通大學學報，2007（01）.