劉占龍

摘 要：在社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展下，國內(nèi)的城市鐵道運輸行業(yè)也在不斷的發(fā)展，并逐漸引起越來越多人的關(guān)注，從而發(fā)現(xiàn)鐵道運輸不僅僅是個技術(shù)問題，更是與經(jīng)濟方面息息相關(guān)。因此，城市鐵道運輸中的經(jīng)濟問題在鐵道運輸中占據(jù)著重要地位。本文主要以新時期背景下城市鐵道運輸為基礎，對鐵道運輸中的經(jīng)濟問題進行詳細的分析探討。

關(guān)鍵詞：新時期背景；鐵道運輸；經(jīng)濟問題；探討

在新時期的發(fā)展背景下，鐵道運輸行業(yè)正在迅速的崛起，通過日常的生活與城市中的居民進行親密接觸，并逐漸融入到社會的發(fā)展中，但隨之而來的是發(fā)展中面臨的各種問題，其中最具代表性的以經(jīng)濟問題為先。因此，本文主要對鐵道運輸中的經(jīng)濟問題進行探討，為鐵道運輸行業(yè)的順利發(fā)展奠定良好的基礎，促進我國綜合國力的不斷增強。

一、鐵道運輸產(chǎn)品

在新時期的發(fā)展下，鐵道運輸定義為對人或貨物的轉(zhuǎn)移，并以人公里、噸公里為計量單位。而馬克思則將鐵道運輸定為：“將鐵道運輸中所出售的全部物品進行場所的變更”。由此可以了解到鐵道運輸主要是對空間的轉(zhuǎn)移，而不是乘客的位移或是貨物的位移。乘客或是貨物的位移是指乘客或貨物通過出錢的形式來購買空間轉(zhuǎn)移的，只是一種銷售產(chǎn)生的結(jié)果，并非是生產(chǎn)的直接結(jié)果。因此，鐵道運輸業(yè)的發(fā)展對于經(jīng)濟效益的實現(xiàn)具有重大的促進作用，具體分為以下幾點。第一，對鐵道運輸?shù)目臀晃灰朴辛艘粋€具體的了解，國家就可以將經(jīng)濟成本主要集中在客位位移上，并制定出較為科學合理的成本計劃，進行詳細的分解，與運輸中各部門的生產(chǎn)成本相聯(lián)系，最后通過嚴格有效的管理手段進行實行。同時，由于國家對每節(jié)車廂的座位數(shù)都是有限的，所以可以將車公里數(shù)用座位公里數(shù)進行替代，從而促進經(jīng)濟的發(fā)展。第二，對于乘客的轉(zhuǎn)移進行了解，既對產(chǎn)品的產(chǎn)量進行嚴格控制，又對促銷力度進行加強，盡量增加客流量，從而提高產(chǎn)品的銷售率，帶動經(jīng)濟的發(fā)展。

二、鐵道線路負載能力

由于鐵道運輸是以客運為主，因此在對生產(chǎn)管理水平進行成本考核時，應對每車成本的高低進行重點考慮。同時，要想了解不同運輸系統(tǒng)的運輸成績，應對不同鐵道系統(tǒng)的周轉(zhuǎn)量進行深入了解，即人公里數(shù)的多少。而客運量的高低不能用來直接了解客運成績，只能作為輔助的工具，在對平均票價及運距進行分析時具有一定的幫助效果。因此可知，在同樣長度的鐵道運輸中，客運量大小對于客運總成績產(chǎn)生的影響并不大，只有鐵道運輸中的客運周轉(zhuǎn)量大，才能保證客運的成績較好。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，自從1995年開始國家就對客運周轉(zhuǎn)量進行了重點的關(guān)注，并進行了明確的規(guī)定，鐵道運輸負載能力的大小是日客運載量與運營公里數(shù)的比值，以人為單位，但由于種種原因?qū)е聦嶋H工作未能徹底落實。

三、鐵道運輸票價

對于鐵道票價的理解并不是每張票的價格，票只是關(guān)于座位的一種代表方式，擁有票就擁有了對座位的行使權(quán)。而鐵道票價的高低主要取決于在什么時段、要去多遠、車的檔次高低及乘車距離等都會對鐵道票價產(chǎn)生影響，其中以乘車的距離為主要原因。由于票價與乘車距離息息相關(guān)，所以在對不同鐵道系統(tǒng)的票價進行比較時，就不能單方面的用人均票來比較，而應該用票價率，即為乘客每公里的費用。因此，只有采用票價率的比較方式才能脫離乘車距離的影響，而在脫離乘車距離的影響之后，才能具有一定的可比性。

例如：我們在對地鐵票價進行考慮時，可以以鐵道的票價率與汽車、出租車的相比，卻不能以票價來比較。除此之外，將票價率定義為每人公里的費用是不公平的，應定義為每客公里的費用，并且在實際的運行中，由于一個座位只能針對一個乘客，致使票價率的計算結(jié)果是相同的，但其概念是完全不同的。如在同樣一種情況下，汽車“每公里3.6元”，具體代表的是車的公里數(shù)為3.6元，車內(nèi)乘客的數(shù)量對票價率根本沒有任何影響。而成本票價具體分為事前成本票價與事后成本票價，事前成本票價是指客位價格是通過總成本與產(chǎn)品總量的比重得到的數(shù)值，實際上與客運量之間無關(guān)，而是與生產(chǎn)管理水平有著直接的關(guān)系。而事后成本票價主要是指成本票價，是總成本與客運量的數(shù)量比，實際上就是人均票價。

四、統(tǒng)一客運量

對于鐵道運輸客運量的統(tǒng)計方法具體分為兩種。第一，將鐵道運輸系統(tǒng)定為一個整體，當乘客進入到鐵道運輸系統(tǒng)之后在另一處離開系統(tǒng)，只能算為一人量，即為客運量。通過這種方法可以忽視乘客在鐵道運輸途中是否進行換乘的問題，而是對一進一出進行重點關(guān)注。第二，當乘客進入到鐵道運輸系統(tǒng)中時，如果發(fā)生換乘的情況，客運量則算為2人次，如果發(fā)生兩次換乘的情況，客運量則算為三人次，以此類推。由此可知，對于鐵道運輸?shù)牟煌€路是分開進行的。

五、鐵道運輸收益率

關(guān)于鐵道運輸?shù)氖找媛蚀_定，既對國家綜合經(jīng)濟水平的提高存在積極意義，還對鐵道運輸行業(yè)的自身發(fā)展也具有一定的促進作用，據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前我國的鐵道運輸收益率為8%，是根據(jù)1994年鐵道運輸?shù)钠骄找嫠竭M行確定的，這種的確定方法是屬于經(jīng)濟發(fā)展下的一定產(chǎn)物。同時，鐵道運輸行業(yè)的發(fā)展離不開國家政策的影響與控制，使其在運輸中符合客觀規(guī)律的發(fā)展，從而促進經(jīng)濟水平的不斷提高。

六、結(jié)束語

綜上所述，隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，新時期背景下鐵道運輸經(jīng)濟問題已經(jīng)逐漸成為人們關(guān)注的重點，本文主要對鐵道運輸?shù)亩x進行了詳細的分析，了解到鐵道運輸產(chǎn)品即為乘客的位移，計量單位也由人公里轉(zhuǎn)為客位公里，并對鐵道運輸中的經(jīng)濟問題進行了具體的探討，其中包括鐵道運輸產(chǎn)品、鐵道線路負載能力、鐵道運輸票價等各個方面，從而促進了鐵道運輸行業(yè)的不斷發(fā)展，帶動我國的經(jīng)濟飛速前進。

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