白 康，李 楠，李 慶，潘 鵬

(濟(jì)南城建集團(tuán)有限公司，山東 濟(jì)南 250101)

管理及其他

濟(jì)南市軌道交通R1線(市政一標(biāo))道路和交通工程設(shè)計(jì)

白 康，李 楠，李 慶，潘 鵬

(濟(jì)南城建集團(tuán)有限公司，山東 濟(jì)南 250101)

通過對(duì)濟(jì)南市軌道交通R1(市政一標(biāo))道路工程中換乘站臺(tái)與實(shí)際交通位置不同提出了適應(yīng)項(xiàng)目實(shí)際的設(shè)計(jì)方案，處理好換乘站與交叉路口、換乘站與公交站的位置關(guān)系，給定詳細(xì)的道路改造路面結(jié)構(gòu)和路基處理措施。通過對(duì)現(xiàn)狀交通的分析，本著在施工中盡量減少對(duì)周邊居民的交通出行的思路，對(duì)交通影響區(qū)域外圍做適當(dāng)交通分流。

軌道交通；市政工程；道路設(shè)計(jì)；交通設(shè)計(jì)

1 道路工程

1.1 換乘站在路口渠化改造設(shè)計(jì)

根據(jù)換乘站所在位置不同，將分成幾種類型，一種是車站處于道路交叉路口處的，如紫薇路站等五站均位于道路主路的交叉口范圍內(nèi)。高架橋墩柱及基礎(chǔ)施工將大大降低交叉口的交通通行效率，為減小對(duì)交叉口交通的影響，提高路口車輛通行效率，本設(shè)計(jì)將站點(diǎn)施工與路口渠化進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)道路兩側(cè)各增加一個(gè)寬度為3.5 m加寬車道。渠化交通后，增加路口的整體通行能力，盡量減小對(duì)交叉口的通行影響。

1.2 公交站與換乘站結(jié)合設(shè)計(jì)

另外一種為公交站與換乘站結(jié)合類，以大學(xué)城站和大、池東站為例。大學(xué)城站為R1線運(yùn)行后的大型換乘站，按規(guī)范公交站臺(tái)一般長(zhǎng)度為35 m，而結(jié)合本項(xiàng)目規(guī)劃要求，將此處的公交站臺(tái)與換乘站結(jié)合起來(lái)設(shè)計(jì)，按同時(shí)?？?輛公交車計(jì)算，長(zhǎng)度為50 m。公交站位于進(jìn)口道時(shí)，渠化漸變段為35 m，站臺(tái)距離路口不小于80 m，公交站位于出口道時(shí)，站臺(tái)距離路口不小于50 m。

丹桂路原公交站點(diǎn)距離池東站較遠(yuǎn)，為方便乘客換乘將公交站改移至池東站附近，公交站設(shè)計(jì)為港灣式。公交站減速段長(zhǎng)15 m，加速段長(zhǎng)20 m，站臺(tái)按同時(shí)停靠2輛公交車計(jì)算，長(zhǎng)度取為35 m，?？空拒嚨缹挾葹? m。

1.3 丹桂路、海棠路轉(zhuǎn)彎處

特殊的一類為，在高橋轉(zhuǎn)彎處。轉(zhuǎn)彎處橋墩占據(jù)側(cè)分帶及非機(jī)動(dòng)車道，為保障非機(jī)動(dòng)車的正常通行及滿足橋墩安全凈距，將側(cè)分帶拓寬至橋墩范圍，起到維護(hù)作用，非機(jī)動(dòng)車道及人行道相應(yīng)向外拓寬。

1.4 車輛段處

最后一類為車輛段處的道路改造如下。車輛段位于劉長(zhǎng)山路段內(nèi)，該段主線雙柱橫向間距14.9 m，劉長(zhǎng)山路中央綠化帶寬度為8 m。為滿足橋墩安全凈距要求以及機(jī)動(dòng)車正常行駛，將中央綠化帶拓寬至16 m，兩側(cè)機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、人行道維持原寬度，相應(yīng)向外拓寬。另外，車輛段個(gè)別墩柱位于側(cè)分帶及非機(jī)動(dòng)車道內(nèi)，為保障非機(jī)動(dòng)車的正常通行及滿足橋墩安全凈距，將側(cè)分帶拓寬至橋墩范圍起到維護(hù)作用，非機(jī)動(dòng)車道及人行道相應(yīng)向外拓寬。

1.5 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

(1)機(jī)動(dòng)車道路面結(jié)構(gòu)

由上至下依次為：

①4 cm厚細(xì)粒式改性瀝青混凝土 (SMA-13)；②5 cm厚中粒式瀝青混凝土(AC-16)；③7 cm厚粗粒式瀝青混凝土(AC-25)；④18 cm厚水泥穩(wěn)定碎石(水泥含量5%)；⑤18 cm厚水泥穩(wěn)定碎石(水泥含量4.5%)；⑥18 cm厚二灰碎石；路基土壓實(shí)度≥96%。

總厚度70 cm，路槽底面土基回彈模量≥30 MPa。

(2)非機(jī)動(dòng)車道路面結(jié)構(gòu)

由上至下依次為：

①4 cm厚細(xì)粒式瀝青混凝土 (AC-13C)；②5 cm厚中粒式瀝青混凝土(AC-16C)；③16 cm厚水泥穩(wěn)定碎石(水泥含量5%)；④16 cm厚二灰碎石；路基土壓實(shí)度≥94%。

總厚度41 cm，路槽底面土基回彈模量≥30 MPa。

(3)人行道結(jié)構(gòu)

由上至下依次為：

①6 cm厚彩色水泥面磚；②3 cm厚M10水泥砂漿；③10 cm厚C15水泥混凝土；④10 cm厚石灰土(石灰含量12%)； 路基壓實(shí)度≥94%。

結(jié)構(gòu)總厚度28 cm。

1.6 新舊路面銜接處理

道路恢復(fù)、渠化改造時(shí)，為保證新舊路面能夠良好的搭接，在新舊路面搭接處加鋪玻璃纖維土工格柵一層，格柵搭接寬度為每側(cè)各0.5 m，以防止結(jié)合部不均勻沉降產(chǎn)生縱向裂縫。

1.7 路基處理

(1)采用上路床范圍內(nèi)路基土反開挖，設(shè)置開挖臺(tái)階，并在臺(tái)階上鋪設(shè)土工格柵，保證沉降均勻過度；

(2)新建路基采用灰土回填，并提高新修路基壓實(shí)度減小工后沉降量；

(3)上路床反開挖范圍分層填筑壓實(shí)，每層填筑厚度不得大于15 cm；

(4)對(duì)于加寬路基，清除原路基邊坡上的灌木及雜草，并對(duì)腐殖土及路基內(nèi)樹根進(jìn)行清理，減少由于后期沉降；

(5)路基壓實(shí)應(yīng)從路基兩側(cè)逐漸向中心移動(dòng)，使之形成路拱，使路基土每點(diǎn)都反復(fù)碾壓，前后兩次輪跡需重疊不少于50 cm，保證路基充分壓實(shí)；

(6)對(duì)新填路基兩側(cè)各超寬填筑30 cm，一并壓實(shí)，最后再削坡處理。

2 交通疏解設(shè)計(jì)

2.1 施工期間外圍交通分流

從外圍片區(qū)交通組織分流交通量，緩解施工段的交通壓力。根據(jù)現(xiàn)狀交通情況，在R1線西側(cè)的鳳凰路、經(jīng)十西路、東側(cè)的紫薇路設(shè)置施工警告、提示標(biāo)志，提前預(yù)告R1線施工信息，引導(dǎo)過境交通車輛繞道行駛，緩解施工區(qū)域的交通壓力。

2.2 施工期間沿線交通疏解方案設(shè)計(jì)

交通疏解設(shè)計(jì)根據(jù)每段項(xiàng)目本身施工特點(diǎn)，進(jìn)行有針對(duì)性的設(shè)計(jì)。本次設(shè)計(jì)分為橋梁標(biāo)準(zhǔn)段、高架車站段、交叉口處以及彎道處施工時(shí)的交通疏解方案。

(1)橋梁標(biāo)準(zhǔn)段施工期間交通疏解方案

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況及設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，將標(biāo)準(zhǔn)段橋梁交通疏解方案劃分為兩個(gè)階段進(jìn)行，即橋梁下部結(jié)構(gòu)施工階段和橋梁上部結(jié)構(gòu)施工階段的交通疏解方案。

(2)橋梁下部結(jié)構(gòu)施工階段的交通疏解

橋梁下部結(jié)構(gòu)施工階段時(shí)，在道路橫向上利用圍擋將道路中央綠化帶及兩側(cè)各一個(gè)機(jī)動(dòng)車道作為施工區(qū)域。該方案在不影響非機(jī)動(dòng)車、行人通行空間的基礎(chǔ)上，將原雙向六車道臨時(shí)調(diào)整為雙向四車道，最大程度的保證現(xiàn)狀道路的通行能力。道路縱向上，在道路交叉口處根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況合理預(yù)留圍擋開口，以滿足行人、車輛橫向通行。

(3)橋梁上部結(jié)構(gòu)施工階段交通疏解

橋梁上部結(jié)構(gòu)施工時(shí)所需施工范圍大，在相同施工范圍的情況下，施工工作面偏向一側(cè)時(shí)更有利于上部結(jié)構(gòu)的施工，因此施工圍擋范圍確定為中央綠化帶及西半幅整個(gè)機(jī)動(dòng)車道。在不影響非機(jī)動(dòng)車、行人通行空間的基礎(chǔ)上，將過往車輛改線至東半幅機(jī)動(dòng)車道，將東半幅機(jī)動(dòng)車道單向通行調(diào)整為雙向通行。

根據(jù)24 h現(xiàn)場(chǎng)出行調(diào)查，結(jié)果表明南向機(jī)動(dòng)車輛多于北向，因此將現(xiàn)狀三個(gè)機(jī)動(dòng)車道的最東側(cè)車道改向北行駛，其余兩車道向南行駛。這樣的目的是：當(dāng)北向車道不能滿足交通需求時(shí)，同側(cè)的非機(jī)動(dòng)車道作為一項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案，臨時(shí)改為機(jī)非混行，且機(jī)、非同向行駛，較機(jī)、非對(duì)向行駛具有更高的安全性。

(4)高架車站施工期間交通疏解

①池東站施工期間交通疏解方案

池東站位于道路南側(cè)綠化帶內(nèi)，車站主體施工對(duì)現(xiàn)狀道路交通影響較小。本站僅是站臺(tái)處人行天橋跨越現(xiàn)狀道路對(duì)交通可能會(huì)有影響。鋼結(jié)構(gòu)人行天橋采取工廠制作完畢后，運(yùn)至現(xiàn)場(chǎng)焊接，由于焊接施工時(shí)間短，可利用交通出行量小的時(shí)間段內(nèi)臨時(shí)封閉施工，施工完成后開放交通即可。

②前大顏站、園博園站、大學(xué)城站、紫薇路站、趙營(yíng)站施工期間交通疏解方案

此五個(gè)車站點(diǎn)體量較大，橫向跨度為20～21 m,為保證車站的整體性，施工時(shí)采取一次封閉完成施工。封閉范圍為中央綠化帶及兩側(cè)機(jī)動(dòng)車道。過往車輛改線至兩側(cè)非機(jī)動(dòng)車道單向行駛，非機(jī)動(dòng)車入人行道混行，如圖5所示.此處車站點(diǎn)長(zhǎng)度一般控制在100 m左右，具體長(zhǎng)度根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況確定。此五處對(duì)全線交通疏解和組織具有重要作用，對(duì)整個(gè)交通影響較大，需現(xiàn)場(chǎng)派駐專職管理人員，有序組織引導(dǎo)交通。

(5)交叉口處交通疏解方案

與R1線路(海棠路、劉長(zhǎng)山路)交叉的道路多為主、次干路，且沿線區(qū)域基本無(wú)繞行線路，因此交叉口位置交通疏解的首要目標(biāo)是保證交叉口的通行。針對(duì)橋梁不同的施工階段，進(jìn)行不同階段的交通疏解方案設(shè)計(jì)。

①橋梁下部結(jié)構(gòu)施工期間交通疏解方案

交叉口處橋梁下部結(jié)構(gòu)施工時(shí)，在橫向上墩柱向兩側(cè)各占用一個(gè)車行道，保證足夠的施工空間和施工便道。交通方面在不影響人、非正常通行的基礎(chǔ)上，將原雙向六車道臨時(shí)調(diào)整為雙向四車道，保證現(xiàn)狀道路的通行能力。

②橋梁上部結(jié)構(gòu)施工期間交通疏解方案

交叉處橋梁上部結(jié)構(gòu)為預(yù)制梁處，可采用吊車現(xiàn)場(chǎng)吊裝，對(duì)交通影響時(shí)間較短，可利用交通出行量小的時(shí)間段內(nèi)臨時(shí)封閉施工。

現(xiàn)澆連續(xù)梁上部結(jié)構(gòu)施工時(shí)，采取滿堂支架施工，跨路口中間跨搭設(shè)門洞支架，供過往行人及車輛通行。

(6)丹桂路與海棠路轉(zhuǎn)彎處橋梁施工交通疏解方案

為保證施工期間道路不中斷，擬采取分階段施工的組織方式。

第一步封閉南半幅道路及綠化帶，以及北側(cè)綠化帶第二顆樁以外部分，進(jìn)行相應(yīng)部分下部施工，并完成上部橋面系吊裝。

第二步封閉北側(cè)綠化帶以外第二顆樁，以及道路北半幅及中央分隔帶，進(jìn)行剩余兩顆橋墩下部結(jié)構(gòu)施工，并完成剩余部分橋面系施工。

4 結(jié) 語(yǔ)

濟(jì)南市軌道交通R1線是濟(jì)南市軌道交通項(xiàng)目的第一條軌道線路，是濟(jì)聊城市鐵路的重要組成部分，是濟(jì)南市軌道交通線網(wǎng)中貫穿西部新城南北的一條主干線，其建成后將對(duì)緩解濟(jì)南市東西向交通起重要的作用，為長(zhǎng)清區(qū)與西客站片區(qū)的交通聯(lián)系建立更為快捷便利的交通大通道，同時(shí)為后續(xù)軌道交通的建設(shè)提供寶貴的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)。

[1] 濟(jì)南城建集團(tuán)有限公司.濟(jì)南市軌道交通R1線(市政一標(biāo))設(shè)計(jì)[R].山東濟(jì)南，2015.

2016-11-18

U492

：C

：1008-3383(2017)06-0190-03