羅劍文

(廣州地鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)事業(yè)總部， 廣東 廣州 510620)

軌道工程

廣州地鐵5號(hào)線文沖站折返能力分析研究

羅劍文

(廣州地鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)事業(yè)總部， 廣東 廣州 510620)

廣州地鐵5號(hào)線使用的信號(hào)系統(tǒng)是西門子基于無(wú)線的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)。為滿足日益增長(zhǎng)的乘客需求，增加列車上線數(shù)、縮短行車間隔已勢(shì)在必行，因此終點(diǎn)站折返效率的影響增大。結(jié)合實(shí)際運(yùn)營(yíng)狀況，詳細(xì)分析折返進(jìn)路和作業(yè)流程對(duì)文沖站折返能力的影響，在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的改進(jìn)措施建議。

廣州地鐵；5號(hào)線；文沖站；折返能力

1 文沖站折返時(shí)間分析

1.1 文沖站信號(hào)布置

文沖站信號(hào)布置平面如圖1所示。

圖1 文沖站信號(hào)布置平面圖

1.2 5#線正常運(yùn)營(yíng)情況下的時(shí)刻表參數(shù)

(1)工作日時(shí)刻表

目前五號(hào)線工作日采取Z5133時(shí)刻表，相關(guān)參數(shù)如下。

①常規(guī)峰期設(shè)置

表1 常規(guī)峰期設(shè)置

②短時(shí)超高峰設(shè)置

表2 短時(shí)超高峰設(shè)置

③早晚高峰文沖集中回廠時(shí)間段

早高峰9∶00～10∶30，共計(jì)1.5 h，列車間隔為2 min 12 s。

晚高峰18∶36～21∶00，共計(jì)2.5 h，列車間隔為2 min 20 s。

(2)周六日時(shí)刻表

目前五號(hào)線周六日采取Z5624時(shí)刻表，相關(guān)參數(shù)如下。

表3 Z5624時(shí)刻表相關(guān)參數(shù)

晚高峰文沖集中回廠時(shí)間段：晚高峰18∶30～20∶30，共計(jì)2 h，列車間隔為2 min 45 s。

1.3 文沖站折返時(shí)間分析

(1)定義

①折返間隔時(shí)間：在折返正常進(jìn)行、考慮作業(yè)與進(jìn)路干擾的情況下，折返列車在折返站的最小出發(fā)間隔。

②折返能力：指單位時(shí)間內(nèi)能夠折返的最大列車數(shù)。

N折返=3 600/h發(fā)

列車折返間隔時(shí)間大于列車追蹤間隔時(shí)間，與線路站臺(tái)通過(guò)能力有關(guān)系。

(2)文沖站前折返能力分析

根據(jù)圖1所示，上行終點(diǎn)站文沖站可采取站后折返，或站前折返，為滿足目前5#線的上線列車數(shù)，實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中采取了文沖站后雙股道DTRO折返以滿足高峰期多列車上線的折返能力。

①根據(jù)時(shí)刻表，目前采取站后雙股道折返，最小間隔為3 min 15 s。

②站前折返能力：

T=T1(S2402～S2417進(jìn)路排列30 s)+T2(列車運(yùn)行時(shí)間1 min)+T3(折返作業(yè)90 s)+T4(出清W2404道岔區(qū)段30 s)=210 s，即3 min 30 s。

文沖采用站前折返時(shí)，出發(fā)列車受到出清接車進(jìn)路道岔的影響，對(duì)折返能力的影響較大。

(3) 文沖后站DTRO折返能力分析

對(duì)于站后折返，限制其折返能力主要是列車進(jìn)入折返線時(shí)間和列車出折返軌至停穩(wěn)站臺(tái)時(shí)間，由于文沖實(shí)現(xiàn)DTRO功能，所以列車在折返線的時(shí)間為進(jìn)路觸發(fā)時(shí)間和DTRO響應(yīng)時(shí)間。

目前文沖站采取DTRO折返，計(jì)算折返能力時(shí)按單股道折返計(jì)算，其折返能力為一列車由文沖上行進(jìn)入折返線并到達(dá)文沖下行站臺(tái)的時(shí)間。分別單獨(dú)采取Ⅰ道、Ⅱ道折返，折返流程如下。

①文沖站Ⅰ道折返流程表

表4 文沖站折返Ⅰ道折返流程表

②文沖站Ⅱ道折返流程表

表5 文沖站折返Ⅱ道折返過(guò)程表

備注：由于單獨(dú)采?、虻?，存在文沖上行站臺(tái)列車提前進(jìn)站，導(dǎo)致S2419觸發(fā)保護(hù)區(qū)段，W2405道岔由于側(cè)防，提前被征用，待道岔轉(zhuǎn)到位后才能觸發(fā)發(fā)車進(jìn)路。道岔轉(zhuǎn)換時(shí)間為7 s。

③文沖站Ⅰ道Ⅱ道交替折返

對(duì)于站后折返，使用交替折返仍然計(jì)算考慮的因素是列車由折返線動(dòng)車至停穩(wěn)站臺(tái)加上文沖下行的停站時(shí)間?；九c單折返軌折返時(shí)間差不多?；谏鲜鲇?jì)算，文沖DTRO折返能力與正線追蹤間隔一致，不作為五號(hào)線行車間隔確定的參考依據(jù)。但在進(jìn)行行車間隔調(diào)整時(shí)，需同步做以下考慮。

文沖折返線存在斷電區(qū)，當(dāng)下行列車未發(fā)車時(shí)，折返線DTRO折返列車動(dòng)車后會(huì)存在緊制在斷電區(qū)的問(wèn)題。一旦發(fā)生，列車需重新啟動(dòng)，造成本列車對(duì)標(biāo)不準(zhǔn)并影響后續(xù)列車折返效率。從目前運(yùn)營(yíng)組織方式，其折返時(shí)間一般在110 s。

2 文沖上行站臺(tái)的通過(guò)能力分析

由于文沖站S2419進(jìn)路的保護(hù)區(qū)段默認(rèn)設(shè)置為直股，在CTC模式下，必須在保護(hù)區(qū)段正常觸發(fā)后，列車才能正常進(jìn)站，不然將發(fā)生列車在站臺(tái)中部停車，影響客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。初始狀態(tài)為車站上車有一部列車停穩(wěn)，后續(xù)列車根據(jù)行車組織準(zhǔn)備進(jìn)站。

列車1從上行站臺(tái)發(fā)車——保護(hù)區(qū)段觸發(fā)——列車2進(jìn)站——列車2清客——列車2從上行站臺(tái)發(fā)車——保護(hù)區(qū)段觸發(fā)……

假設(shè)：

t0-列車至折返線動(dòng)車至文沖下行站臺(tái)時(shí)間，此時(shí)間與后續(xù)列車進(jìn)站清客時(shí)間是重疊，并遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于清客時(shí)間。

t1-列車1從上行站臺(tái)出發(fā)至折返線停穩(wěn)時(shí)間(折返Ⅰ道)，列車1從上行站臺(tái)出發(fā)至出清TA2427區(qū)段(折返Ⅱ道)，按照30 s計(jì)算。

t2-保護(hù)區(qū)段觸發(fā)時(shí)間，含道岔轉(zhuǎn)換時(shí)間，7 s。

t3-列車站外動(dòng)車至站臺(tái)停穩(wěn)時(shí)間，20 s。

t4-列車在文沖上行站臺(tái)作業(yè)時(shí)間，按最小時(shí)間75 s計(jì)算。

3 改進(jìn)措施

(1)優(yōu)化文沖站的清客方式、行走路線等清客流程，清客崗位人員提升清客緊湊度，將清客時(shí)間控制在25 s內(nèi)。

(2)優(yōu)化文沖站司機(jī)交接內(nèi)容、到達(dá)司機(jī)鎖閉側(cè)門等步驟，并組織實(shí)施。

(3)接車司機(jī)比照《運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表》，提前1 min到達(dá)尾端墻處立崗接車。

4 結(jié)束語(yǔ)

文沖上行站臺(tái)的停站時(shí)間現(xiàn)階段為75 s，文沖上行通過(guò)能力為132 s，故5#線最小折返時(shí)間為132 s。后續(xù)通過(guò)采取系列優(yōu)化措施可以壓縮到55 s左右，則文沖上行的通過(guò)能力預(yù)計(jì)能達(dá)到112 s,可滿足5#線列車上線48列的運(yùn)能需求，最大限度地確保乘客運(yùn)輸服務(wù)。

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[3] 梁九彪． 城市軌道交通站前折返能力分析與計(jì)算[J]． 都市快軌交通，2008，21(5) :27-30．

2016-09-26

羅劍文(1976-)，男，研究方向：城市軌道交通運(yùn)輸。

U213.2

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：1008-3383(2017)06-0187-02