王陽軍

內(nèi)容摘要：本文分析了基于服務(wù)網(wǎng)絡(luò)協(xié)作模式的中小物流企業(yè)間利益分配的影響因素，結(jié)合影響利益分配的因素，建立了基于產(chǎn)出分享模式的Shapley 值修正利益分配模型，為中小物流企業(yè)在服務(wù)網(wǎng)絡(luò)協(xié)作模式下的利益分配提供參考。

關(guān)鍵詞：服務(wù)網(wǎng)絡(luò) 協(xié)作 中小物流企業(yè) 利益分配

近年來物流企業(yè)作為提供物流服務(wù)載體的發(fā)展速度越來越快。因服務(wù)網(wǎng)絡(luò)資源的建設(shè)投資大和我國地域廣闊的特點，很少有物流企業(yè)能提供全國范圍內(nèi)的物流服務(wù)，特別是一些中小物流企業(yè)只能提供區(qū)域或城市物流網(wǎng)絡(luò)服務(wù)（邢田寶，2014）。這些中小型物流企業(yè)利益薄，競爭壓力大，為了提升業(yè)務(wù)量和吸引客戶的目的，彼此間通過協(xié)作將各自的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)整合起來為客戶提供一體化的物流服務(wù)，在協(xié)作過程中各協(xié)作方的服務(wù)標準、信息傳遞、利益分配等都可能成為企業(yè)協(xié)作的制約因素。本文以利益分配研究為切入點，首先分析中小物流企業(yè)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)協(xié)作的運作模式，然后研究中小物流企業(yè)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)協(xié)作過程中利益分配的主要影響因素，采用改進的Shapley模型對中小物流企業(yè)間的協(xié)作利益進行合理分配。

中小物流企業(yè)間服務(wù)網(wǎng)絡(luò)協(xié)作模式分析

徐揚、申金升、王傳濤在其文章《物流聯(lián)盟的形成機理與協(xié)作博弈研究》中認為，物流企業(yè)的協(xié)作是指通過協(xié)議、契約等形式形成的利益共享、風(fēng)險共擔(dān)的企業(yè)聯(lián)合體，這種合作關(guān)系長久并且穩(wěn)定。胡樂平、王嵩在其文章《構(gòu)建協(xié)作型的物流網(wǎng)絡(luò)》中指出，通過建立公共物流網(wǎng)絡(luò)平臺讓中小物流企業(yè)通過公共物流網(wǎng)絡(luò)平臺采取臨時協(xié)作的方式共同接單，完成業(yè)務(wù)后協(xié)作關(guān)系解除。陳磊、趙海峰在《協(xié)作模式下快遞企業(yè)間利潤分配問題研究》中，探討了部分協(xié)作模式和完全協(xié)作模式，部分協(xié)作即協(xié)作企業(yè)一方利用信息優(yōu)勢，獲取客戶資源，物流作業(yè)交由另一方完成；完全協(xié)作是企業(yè)協(xié)作通過信息的有效溝通，各自完成分段的實體物流作業(yè)。本文將中小物流企業(yè)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)協(xié)作界定為：為了提升業(yè)務(wù)量、資源互補、降低交易費用等目的，將彼此的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)即組織網(wǎng)絡(luò)、設(shè)施網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò)進行整合對接，利用各自的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)資源（運輸車輛/倉儲配送中心/貨運站/信息系統(tǒng)）為客戶提供一體化的物流服務(wù)解決方案。所以本文所指的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)協(xié)作模式應(yīng)屬于完全協(xié)作模式。服務(wù)網(wǎng)絡(luò)協(xié)作會涉及到運輸作業(yè)環(huán)節(jié)、倉儲配送作業(yè)環(huán)節(jié)的銜接和信息系統(tǒng)的對接，如A物流企業(yè)通過自身的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)主要指信息網(wǎng)絡(luò)收集到客戶的信息并接受物流業(yè)務(wù)，而客戶的運輸或倉儲配送的目的地不在自身的設(shè)施網(wǎng)絡(luò)內(nèi)，A物流企業(yè)通過自身的設(shè)施網(wǎng)絡(luò)收集后運送給物流企業(yè)B的設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，同時通過A物流企業(yè)的信息網(wǎng)絡(luò)將信息傳遞給B物流企業(yè)，最后由物流企業(yè)B完成至目的地的運輸或倉儲配送任務(wù)，并將信息反饋給A企業(yè)，具體如圖1所示。

中小物流企業(yè)通過服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的協(xié)作，將各自的優(yōu)勢資源進行整合，可以通過規(guī)模效應(yīng)降低物流運作成本，對中小物流企業(yè)的客戶拓展、成本控制、資源重復(fù)建設(shè)等方面具有重要意義。服務(wù)網(wǎng)絡(luò)協(xié)作還會涉及到利益在協(xié)作企業(yè)間的分配問題（高開仙等，2016），利益分配是否合理直接影響企業(yè)合作的運行效率和各方參與協(xié)作的積極性和穩(wěn)定性。

中小物流企業(yè)間利益分配模式分析

（一）固定比例分成模式

固定比例分成模式是指合作的中小物流企業(yè)事先確定一個分成比例，然后在期末進行分成。舉例A企業(yè)聯(lián)系到貨源為1噸，目的地為B物流企業(yè)的設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，由A、B企業(yè)協(xié)作完成運輸任務(wù)，A企業(yè)向客戶收取了運費1200元，雙方按照5∶5的比例分成，則各得600元。固定比例分成模式的優(yōu)點是各協(xié)作方只需按照合作協(xié)議里事先確定比例分配利益，操作簡單。缺點是缺乏公平性和靈活性，沒有考慮風(fēng)險承擔(dān)和各自在尋求貨源所付出的努力等因素，投入和收益不對等，很難調(diào)動積極性。

（二）產(chǎn)出效益分享模式

合作的雙方依據(jù)各自所投入的設(shè)備、資本、技術(shù)、市場拓展和風(fēng)險承擔(dān)等軟硬性要素，對一定時間內(nèi)的總收益進行分配（吳朗，2009）。這種利益分配方式考慮了各自所承擔(dān)的風(fēng)險、資源的投入和各方所付出的努力程度等因素，具有靈活性和公平性，并且能調(diào)動各方的積極性，但其需對各要素按期核算，操作較復(fù)雜。

目前我國中小物流企業(yè)的協(xié)作利益分配采取固定比例分成模式較多，主要是受限于我國物流行業(yè)發(fā)展階段，中小企業(yè)大多數(shù)協(xié)作是無序、自發(fā)和隨機的。協(xié)作過程中企業(yè)并沒有因為投資的增加、努力的付出和風(fēng)險的分攤而獲取更多的利益，最后導(dǎo)致協(xié)作破產(chǎn)（朱敏，2009）。所以為了保證協(xié)作的穩(wěn)定性和運行效率，在利益分配時應(yīng)考慮各方的投入、付出和風(fēng)險承擔(dān)等因素。

產(chǎn)出分享模式下利益分配的影響因素

投入因素。投入因素是指協(xié)作各方為了確保服務(wù)質(zhì)量和標準，在設(shè)備、技術(shù)等方面的投入。不同的物流企業(yè)其服務(wù)標準和服務(wù)規(guī)范會存在差異，合作雙方應(yīng)明確服務(wù)標準，要求貨損貨差率、延遲送達率和客戶投訴率嚴格控制在標準范圍內(nèi)。為了達到雙方確定的服務(wù)標準，可能就需對設(shè)施設(shè)備、技術(shù)和信息系統(tǒng)等資源進行更新升級。

努力因素。努力指的是合作過程中物流企業(yè)雙方的盡力程度。企業(yè)為了提升服務(wù)質(zhì)量而對員工進行培訓(xùn)、對作業(yè)流程進行優(yōu)化或企業(yè)通過自己的宣傳手段進行攬貨提升業(yè)務(wù)量等，所付出的努力行為都屬于努力因素。

風(fēng)險因素。貨物在物流作業(yè)過程中可能會發(fā)生丟失、貨損貨差、延遲到達等風(fēng)險，風(fēng)險一旦發(fā)生會影響最終的利益。造成風(fēng)險發(fā)生的因素有很多，總結(jié)起來可分為自然因素和人為風(fēng)險。自然因素可以理解為運輸距離越長或倉儲時間越久，自然變化程度越高，風(fēng)險越高；人為風(fēng)險指企業(yè)員工素質(zhì)水平越低，技術(shù)手段越落后，風(fēng)險越高（田帥輝等，2014）。

基于Shapley 值修正的中小物流企業(yè)間利益分配模型

Shapley值是一種利益分配模型，在各行業(yè)的各種合作形式中都有應(yīng)用。本文結(jié)合產(chǎn)出分享模式，引入投入、努力和風(fēng)險分攤修正因素，對Shapley值模型進行修正，對中小物流企業(yè)間利益進行分配，具體步驟如下：

基本假設(shè)。假設(shè)無大的決策變動、政策和法律環(huán)境穩(wěn)定；協(xié)作項目忽略運營成本。

Shapley值的確定。Shapley值法是解決多人合作對策問題的一種數(shù)學(xué)方法。當(dāng) N 個人從事某項經(jīng)濟活動時，他們之中的若干種組合的每一種組合都會得到一定利益，并且隨著合作人數(shù)的增加效益也會增加，N個人合作將會取得最大利益，Shapley值法是分配這個最大利益的一種方法。假設(shè)N是參與人集合，n∈N為一個組合，V（s）是這個組合集上的特征函數(shù)，表示組合s的收入：

式（3）中v（s） 表示組合s的利益，v（s/i） 表示組合去掉i后的利益。

Shapley值的修正。Shapley值利益分配方式?jīng)]有考慮各方在合作過程中的資源投入、努力程度和風(fēng)險承擔(dān)等因素，而是默認合作的各方的資源投入或風(fēng)險分擔(dān)是均等的，但前文分析了合作的中小物流企業(yè)無論在資源投入、努力程度和風(fēng)險承擔(dān)等方面是存在差異的，所以有必要在考慮這些影響因素的基礎(chǔ)上對Shapley 值法進行修正。本文設(shè)J={j}，j=1、2、3，為影響合作的中小物流企業(yè)利益分配因素的集合，即投入因素、努力因素、風(fēng)險因素。集合N中第i個合作伙伴關(guān)于第j個修正因素的測度值為αij ，建立分析表如表1所示。

通過式（6）和式（7）得出了基于修正的Shapley值中小物流企業(yè)間利益分配模型。此模型綜合考慮了影響合作利益分配的三個因素即投入因素、努力因素、風(fēng)險因素，使得利益分配更加合理和科學(xué)。

各參數(shù)的確定。一是合作雙方投入比重。投入不但指雙方在設(shè)施設(shè)備等硬件資源的更新改進，還包括在信息系統(tǒng)、操作技術(shù)上等軟性資源的升級革新，通過對軟硬件的提升來確保協(xié)作各方達到服務(wù)標準。對投入資源的核算，最終體現(xiàn)在合作協(xié)議中。得出合作雙方的投入比重測度值為α11、α21。二是努力程度。即合作方在項目運作過程中的積極程度，如合作的一方通過自己的宣傳手段進行攬貨，提升了整體業(yè)務(wù)量，就應(yīng)該得到與之付出努力程度相匹配的報酬。這樣才會調(diào)動積極性，所以將努力因素納入到對利益分配的一個影響指標。對努力因素的衡量可以采用任務(wù)目標打分的方式來得出努力水平的測度值α12、α22。三是風(fēng)險分攤。前面分析在合作過程中的風(fēng)險包括自然風(fēng)險、人為風(fēng)險，具體這些風(fēng)險應(yīng)該在企業(yè)間如何分擔(dān)，可以采用模糊綜合評判法、AHP（層次分析法）或?qū)＜掖蚍址▉泶_定。α13、α23分別為雙方綜合風(fēng)險的分攤系數(shù)，當(dāng)前的風(fēng)險共有兩種，每一種風(fēng)險在校企之間的分攤系數(shù)為xi、yi；xi+yi=1，則雙方綜合風(fēng)險的分攤系數(shù)為：

實證分析

湖南長沙市一家電子配件公司與吉林長春市朝陽區(qū)的一家汽車生產(chǎn)公司建立了業(yè)務(wù)往來，因業(yè)務(wù)需要電子配件公司需經(jīng)常運送一些樣品給汽車生產(chǎn)公司。樣品重量基本都在16kg左右。長沙公司咨詢了EMS物流，每件樣品需大約220元的運送費用。長沙當(dāng)?shù)剡€有兩家規(guī)模較大的民營物流企業(yè)。經(jīng)咨詢他們的報價均為180元左右，A、B兩個物流企業(yè)在長沙和長春市均有網(wǎng)點。A企業(yè)的總部在武漢，其運輸范圍主要覆蓋的區(qū)域為中南地區(qū)，B企業(yè)的總部在鄭州，其運輸范圍主要覆蓋區(qū)域為北方地區(qū)。在各自主要的運送區(qū)域范圍內(nèi)，因規(guī)模效應(yīng)運送成本相對較低。如由A企業(yè)單獨完成遞送一個樣品，由長沙到長春市朝陽區(qū)所付出的成本為160元，即遞送一個快件只盈利20元。由B企業(yè)單獨完成遞送一個由長沙到長春市朝陽區(qū)的樣品的運送成本需150元，即單個快件盈利30元。根據(jù)現(xiàn)實情況，長沙電子配件公司決定將配件運輸委托給B物流公司。

同時，在長春當(dāng)?shù)赜幸患倚⌒兔駹I物流企業(yè)C，它主要經(jīng)營長春市周邊的貨物配送業(yè)務(wù)，因其對當(dāng)?shù)厍闆r熟悉，能夠以極低的成本快速將快件送到顧客手中。B企業(yè)沒有與其它物流企業(yè)進行協(xié)作，只獲得了每筆運單30元的收入。本文主要分析B企業(yè)與其它物流企業(yè)合作開展物流服務(wù)的利益情況。

（一）協(xié)作模式分析

B企業(yè)與A企業(yè)進行協(xié)作。A企業(yè)在南方地區(qū)的運輸服務(wù)因規(guī)模效應(yīng)具備成本優(yōu)勢，B企業(yè)在鄭州地區(qū)及北方地區(qū)的運輸服務(wù)因規(guī)模效應(yīng)具備成本優(yōu)勢?？梢钥紤]將快件從湖南長沙市運送至A企業(yè)在武漢的總部物流配送中心，經(jīng)分揀后再發(fā)往B企業(yè)在鄭州的配送中心，之后由B企業(yè)從鄭州將快件運送至長春市朝陽區(qū)。由于A、B物流企業(yè)在各自主要覆蓋的運輸區(qū)域內(nèi)因規(guī)模效應(yīng)可大大降低運輸成本，因此A企業(yè)只需付出35元的配送成本，B企業(yè)需付出85元的配送成本，盈利為60元，高于單個企業(yè)運送利益。

B企業(yè)與C企業(yè)協(xié)作。C企業(yè)主要開展長春市內(nèi)的城市配送業(yè)務(wù)，因其市內(nèi)網(wǎng)點密度大和規(guī)模效應(yīng)配送成本低，可由B企業(yè)將樣本配件從長沙運至長春再交由C企業(yè)完成市內(nèi)的配送業(yè)務(wù)，此時B企業(yè)的運輸成本為125元，C企業(yè)的配送成本為5元，可獲得利益50元，高于B企業(yè)單獨運輸?shù)睦妗?/p>

A企業(yè)與C企業(yè)協(xié)作。A企業(yè)與C企業(yè)協(xié)作模式與B企業(yè)和C企業(yè)協(xié)作模式相同，A企業(yè)的運輸成本為135元，C企業(yè)配送成本為5元，可獲利40元。

A、B、C企業(yè)協(xié)作。A企業(yè)將快件從湖南長沙市運送至企業(yè)在武漢的總部物流配送中心經(jīng)分揀后發(fā)往B企業(yè)在鄭州的配送中心，之后由B企業(yè)從鄭州將快件運送至長春市交由C企業(yè)，最后由C企業(yè)完成配送。A企業(yè)付出的成本為35元，B企業(yè)付出的運輸成本為50元，C企業(yè)的配送成本為5元，共計90元，可獲利90元，高于A、B、C企業(yè)單獨和任何兩個企業(yè)協(xié)作完成運送所獲得的利益。

（二）三方協(xié)作模式下的利益分配

比較以上幾種運輸模式，由A、B、C企業(yè)協(xié)作運輸?shù)睦孀罡?，如采用利益平均分配的方法，則每個企業(yè)可獲得30元的利益，但在整個運輸過程中由B企業(yè)攬得貨源，對客戶負責(zé)同時其運輸?shù)姆秶铋L，風(fēng)險也最大，采用此種分配方式必定會影響其參與協(xié)作的積極性，沒有起到激勵作用。這種利益分配方式顯然是不合理的，可引入改進的Shapley值利益分配模型進行利益分配。

參數(shù)分析。一是投入資源。A、B、C企業(yè)都擁有自己的物流信息系統(tǒng)和箱式貨車，可保證電子配件在運輸過程中的效率和安全及運輸全程的實時監(jiān)控。所以在此項目中可認為各方投入的資源相同，所以α11=0.33，α21=0.33，α31=0.33。資源投入因素在利益分配的影響程度為λ1=0.25。二是努力因素。此運輸項目中由B企業(yè)攬得貨源，負責(zé)整個運輸過程中的銜接對貨物負責(zé)向客戶反饋運輸信息，B企業(yè)相較于A、C企業(yè)所付出的努力更多，所以努力因素可確定為α12=0.3，α22=0.4，α32=0.3。努力因素在利益分配的影響程度為λ2=0.35。三是風(fēng)險因素。前面分析了風(fēng)險主要來自人為風(fēng)險和自然風(fēng)險，因人為風(fēng)險很難衡量，所以只考慮自然風(fēng)險，假設(shè)自然風(fēng)險和其運輸距離成正比，則各方所承擔(dān)的風(fēng)險可確定為α31=0.4，α32=0.5，α33=0.1。風(fēng)險因數(shù)在利益分配中的影響程度為λ3=0.4。

所以針對此筆協(xié)作運輸任務(wù)，A物流企業(yè)獲得利潤27元，B企業(yè)獲得利潤46元，C企業(yè)獲得利潤17元。

結(jié)論

中小物流企業(yè)受限于資金和我國地域遼闊的特點，很難搭建全國范圍內(nèi)的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，因此很多中小物流企業(yè)采取協(xié)作的方式來吸引客戶，利益分配又是企業(yè)間協(xié)作能否高效運作的重要影響因素，采用改進的Shapley值利益分配法，在分配利益時充分考慮了各協(xié)作方的風(fēng)險承擔(dān)、資源投入和努力程度等因素，更加公平、合理，能充分調(diào)動中小物流企業(yè)參與協(xié)作的積極性。

參考文獻：

1.邢田寶.貨運聯(lián)盟利益分配博弈分析[J].物流工程與管理，2014（2）

2.徐揚，申金升，王傳濤.物流聯(lián)盟的形成機理與協(xié)作博弈研究[J].交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2011（11）

3.胡樂平，王嵩.構(gòu)建協(xié)作型的物流網(wǎng)絡(luò)[J].商場現(xiàn)代化，2007（14）

4.陳磊，趙海峰.協(xié)作模式下快遞企業(yè)間利潤分配問題研究[J].經(jīng)營管理者，2013（3）

5.高開仙，余思勤，劉文白.物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)與產(chǎn)品供應(yīng)鏈互動協(xié)調(diào)[J].企業(yè)經(jīng)濟，2016（1）

6.吳朗.產(chǎn)出分享模式下動態(tài)物流聯(lián)盟利益分配方法[J].系統(tǒng)工程，2009（5）

7.朱敏.快遞企業(yè)間協(xié)作的收益分配問題研究[D].北京交通大學(xué)，2009

8.田帥輝，王旭，常蘭.物流資源整合系統(tǒng)的兩階段利益分配策略研究[J].計算機工程與應(yīng)用，2014（3）