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渦輪增壓不是新技術(shù)，水冷中冷器也不是新事物，但近年歐洲車廠多了使用配水冷中冷器的渦輪增壓發(fā)動機，原因何在呢？

風冷中央冷卻器的優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單，只是一套喉管和散熱器，利用行車期間造成的空氣流動冷卻進氣，沒有任何活動零件，制造成本不高，故此多年來都是最流行的類型。不過，近來寶馬和奔馳均陸續(xù)改用結(jié)構(gòu)較為復雜，成本也較高的水冷中央冷卻器，皆因它的效率較高。

寶馬旗下首先使用這類中央冷卻器的發(fā)動機，是2008年面世的一臺4.4L V8雙渦輪機器，用于當年剛改款的新一代750i。除了用上水冷中央冷卻器之外，這副發(fā)動機更顛覆傳統(tǒng)V形發(fā)動機設(shè)計，排氣口不是在發(fā)動機外側(cè)，而是在兩排汽缸之間，兩個渦輪增壓器也擺放在這位置，發(fā)動機外側(cè)是進氣口。當年我親赴歐洲首試那一代的750i，向廠方工程師問及為何發(fā)動機有此設(shè)計，他娓娓道出所有優(yōu)點。

他說風冷中央冷卻器雖然簡單，但一定要擺放在比如車頭最前的位置，故此十居其九需要兩條長長的喉管分別連接至渦輪增壓器和發(fā)動機的進氣歧管。換言之，經(jīng)增壓器加壓的空氣，必須把中冷器和這組喉管內(nèi)的空氣一并加壓才能送抵發(fā)動機（皆因空氣是可以壓縮的），這個過程造成了能量流失，以及產(chǎn)生了渦輪遲滯。水冷中央冷卻器因毋須依賴行車期間所產(chǎn)生的空氣流動來冷卻，可以擺放在任何位置，故此工程師可以盡量縮短連接至渦輪增壓器和進氣歧管的喉管。此外，由于液體導熱效果遠比空氣高，水冷中央冷卻器的體積可以比風冷的細小很多，即內(nèi)部的空氣容量較小，這也進一步加快增壓過程，結(jié)果效率遠比風冷式設(shè)計高。至于反傳統(tǒng)把排氣口設(shè)于V形發(fā)動機的兩排汽缸之間，也是考慮到連接渦輪增壓器的管道長短，以及能量流失多少而作出的決定。除了這臺4.4L V8雙渦輪發(fā)動機之外，寶馬旗下的M3、M4的3L直六機器也用上水冷中央冷卻器。

相信是寶馬的做法引證了水冷中央冷卻器的優(yōu)點，奔馳在2014年推出的AMG GT，也配上一臺使用這類中央冷卻器的4.0L V8雙渦輪發(fā)動機，而且發(fā)動機進排口不約而同跟寶馬的一副都是反方向的，排氣在兩排汽缸間，兩個渦輪擺放在發(fā)動機中央位置（如上圖）。自2014年面世的C級開始，奔馳各款配上縱向2.0L渦輪發(fā)動機的新型號（除A、B和CLA級外），都改用了水冷中央冷卻器。順帶一提，還未開售的全新保時捷Panamera，廠方已公布渦輪型號用上一臺渦輪擺放在發(fā)動機中央位置的全新4.0L雙渦輪發(fā)動機，我估計很大可能也是用上水冷中央冷卻器??！總之，使用水冷中央冷卻器的發(fā)動機方興未艾，相信陸續(xù)有來，大家拭目以待吧！