許麗萍

內(nèi)容摘要：本文在構建物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的評價指標體系基礎上，應用耦合協(xié)調(diào)發(fā)展模型和灰色關聯(lián)度理論，對絲綢之路經(jīng)濟帶沿線9個省份在2006-2015年期間的相關數(shù)據(jù)進行實證分析。研究結果表明：物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展處于穩(wěn)步上升趨勢，但協(xié)調(diào)性水平依舊很低，空間協(xié)調(diào)性發(fā)展呈現(xiàn)一種“V”字型的發(fā)展趨勢，區(qū)域差異較大；貨物周轉量、地區(qū)生產(chǎn)總值、進出口總額、互聯(lián)網(wǎng)接入戶數(shù)四個指標對物流業(yè)具有明顯的制約性，人均生產(chǎn)總值、城鎮(zhèn)人口、城鎮(zhèn)人均收入三個指標對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展起到重要的支撐作用。最后提出促進物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的建議。

關鍵詞：絲綢之路經(jīng)濟帶 物流業(yè) 區(qū)域經(jīng)濟 協(xié)調(diào)性發(fā)展

引言

“古絲綢之路”是指由西漢時期連接中亞、歐洲、北非的貿(mào)易通道，絲綢之路經(jīng)濟帶在此基礎上形成新的經(jīng)濟合作發(fā)展區(qū)域，被認為新時期世界最有經(jīng)濟潛力的發(fā)展走廊。絲綢之路經(jīng)濟帶戰(zhàn)略構想的實施，直接促進絲綢之路經(jīng)濟帶沿線物流業(yè)整體快速發(fā)展。物流業(yè)銜接處理區(qū)域及流通區(qū)域內(nèi)各產(chǎn)業(yè)、部門整體的經(jīng)濟結構，將產(chǎn)業(yè)、人員、運輸有效結合，使區(qū)域內(nèi)資金、產(chǎn)業(yè)、人員實現(xiàn)最優(yōu)配置，被譽為21世紀最有潛力的經(jīng)濟帶動體，物流業(yè)的發(fā)展對區(qū)域社會整體具有較高的提升作用。我國物流業(yè)發(fā)展較為迅速，但由于我國物流業(yè)起步較晚，社會物流成本依舊較高，物流業(yè)仍然不能作為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的基礎性產(chǎn)業(yè)，極大程度影響我國區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展，提高物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟之間的協(xié)調(diào)性已成為當務之急。目前絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)性如何、導致二者系統(tǒng)協(xié)調(diào)性上升或下降的因素是什么？是研究中亟需解決的問題。本文以此為出發(fā)點，應用相關理論方法，以期促進沿線區(qū)域物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展。

近年來，物流業(yè)在區(qū)域經(jīng)濟與社會中的戰(zhàn)略地位日益凸顯，物流業(yè)的發(fā)展過程往往需要區(qū)域經(jīng)濟的支持，二者之間的相互關系問題也成為學術界研究的熱點話題。Richard（1978）最初關注物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟之間的協(xié)調(diào)發(fā)展關系，從地理空間角度出發(fā)，探討物流業(yè)的發(fā)展過程對其他相關產(chǎn)業(yè)的影響，進一步推斷出物流業(yè)的快速發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟有明顯的推動作用。Philip MB（1996）采用計量經(jīng)濟學中的研究方法，分析不同區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟的影響，得到物流業(yè)的發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟的拉動具有明顯的促進作用。我國物流業(yè)的發(fā)展起步較晚，但發(fā)展較快，大部分學者在研究的過程中注重物流體系的規(guī)劃、演變從而提高物流業(yè)的快速發(fā)展，只有部分學者做出對區(qū)域經(jīng)濟與物流發(fā)展的研究。武志惠（2008）采用logistic模型對我國三大經(jīng)濟帶物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟的相互作用的關系研究中，發(fā)現(xiàn)物流業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟具有明顯的帶動作用，但區(qū)域經(jīng)濟增長對物流發(fā)展帶動作用較弱。余永澤（2009）通過隨機生產(chǎn)前沿生產(chǎn)函數(shù)測算我國物流業(yè)的效率對區(qū)域經(jīng)濟的影響，推算出我國物流業(yè)整體發(fā)展迅速，但效率依舊比較低，直接導致區(qū)域經(jīng)濟之間的差異。劉維琳（2011）在對二者之間關系進行研究時，認為區(qū)域經(jīng)濟與物流不僅是兩者之間具有相互促進的耦合作用，更是具有系統(tǒng)內(nèi)部組成元素之間相互協(xié)調(diào)動態(tài)的耦合作用。舒輝（2014）通過計算我國物流業(yè)集聚和全要素生產(chǎn)率的Moran'I指數(shù)，發(fā)現(xiàn)物流業(yè)的發(fā)展對降低物流社會成本、提高周轉效率，促進社會經(jīng)濟整體發(fā)展具有明顯的促進作用。王蕾（2014）基于DEA 分析方法，分析物流業(yè)的效率對新疆北疆的影響，物流業(yè)的快速發(fā)展對產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有明顯的促進作用。陶金（2015）在分析我國物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟相互作用的基礎上，認為物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟的多重鏈式研究，使得二者之間處于一種均衡的狀態(tài)。

綜上所述，以上學者的研究為本文奠定了一定的理論基礎，但仍然存在以下不足：一是現(xiàn)有的研究注重局部的物流與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的作用，忽視現(xiàn)代物流業(yè)不再是簡單的運輸、存儲，而是不同產(chǎn)業(yè)、不同部門乃至不同區(qū)域之間整體形成生產(chǎn)、流通環(huán)節(jié)的疊加，對大尺度的物流與區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)動效應研究不足，以絲綢之路經(jīng)濟帶視角出發(fā)的研究更是不足；二是以往的學者側重于結果及理論的描述，缺乏對研究結果的分析及影響因素的挖掘。因此在測量絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)性發(fā)展的基礎上，分析制約物流業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)性發(fā)展的主要因素，對研究結果的分析是本文的研究重點。鑒于此，在前人研究的基礎上，本文首先通過構建耦合協(xié)調(diào)度模型，分析絲綢之路經(jīng)濟帶沿線9個省份2006-2015年期間物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展狀況，進一步運用灰色關聯(lián)度分析法分析制約物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)性發(fā)展的主要因素，提出促進兩者綜合水平的建議，從而為優(yōu)化物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)性發(fā)展提供參考依據(jù)。

指標體系構建及研究方法

（一）指標體系構建

在借鑒前人對區(qū)域經(jīng)濟和區(qū)域物流發(fā)展相互作用的基礎上，按照科學性、整體性、層次性、可操作性的原則，結合區(qū)域經(jīng)濟所產(chǎn)生的直接效益、物流發(fā)展的經(jīng)濟效益和社會效益，建立絲綢之路經(jīng)濟帶區(qū)域經(jīng)濟評價指標體系和物流發(fā)展評價指標體系。

絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)發(fā)展評價指標體系。區(qū)域物流發(fā)展的指標體系建立考慮到區(qū)域物流發(fā)展的經(jīng)濟基礎、社會發(fā)展等環(huán)境影響，分別從物流經(jīng)濟基礎發(fā)展、物流產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀發(fā)展和物流產(chǎn)業(yè)潛在發(fā)展三個層面12個指標去構建區(qū)域物流發(fā)展評價指標體系，如表1所示。

絲綢之路經(jīng)濟帶區(qū)域經(jīng)濟評價指標體系。區(qū)域經(jīng)濟指標體系的建立，充分考慮到絲綢之路經(jīng)濟帶沿線區(qū)域省份的地區(qū)稟賦，分別從區(qū)域經(jīng)濟基礎和社會發(fā)展兩個層面7個指標去評價區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平，如表2所示。

（二）研究方法

系統(tǒng)耦合評價模型。耦合理論最初來源于物理學之中，被用于評價兩個或兩個以上的系統(tǒng)或運動過程，通過相互作用而提高彼此之間的依賴性及聯(lián)動性?，F(xiàn)已廣泛用于經(jīng)濟相似系統(tǒng)之間的評價及社會經(jīng)濟活動，用來反映經(jīng)濟系統(tǒng)內(nèi)部之間良性發(fā)展的環(huán)境下，相互影響、相互促進的動態(tài)效應，系統(tǒng)耦合越強，內(nèi)部元素之間作用力越強，系統(tǒng)的穩(wěn)定性越強。如模型（1）-（4）所示。

xij為第（i=1，2，…，n）項指標數(shù)據(jù)，對xi采取歸一化處理，建立以物流業(yè)發(fā)展系統(tǒng)、區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的功效函數(shù)，其中xi、yi分別代表物流發(fā)展、經(jīng)濟各個要素的標準值；ai、bj分別為物流發(fā)展、區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)中各個指標的權重，可用熵值法計算；m、n分別為各個系統(tǒng)的指標數(shù)目，f（x）、g（x）分別為物流業(yè)、區(qū)域經(jīng)濟的功效函數(shù)，C為耦合度，H為耦合協(xié)調(diào)度，T為物流發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟的綜合評價指數(shù)：由于物流發(fā)展作為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要支持力，區(qū)域經(jīng)濟是物流發(fā)展的外在表現(xiàn)，故取=0.4 ，λ=0.6。為了更好地說明區(qū)域經(jīng)濟與物流業(yè)的協(xié)調(diào)程度，本文采用中值法來確定系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)的類型及劃分標準，如表3所示。

灰色關聯(lián)分析?；疑P聯(lián)理論是衡量各個系統(tǒng)之間因素的關聯(lián)程度，對處理因素變量之間不確定的相關關系時，是一種很有效的方法，通過形成一種趨勢序列，判斷序列之間的緊密程度，現(xiàn)已廣泛用于系統(tǒng)的評價及社會經(jīng)濟等研究領域。模型如下：

第一步：建立原始的數(shù)據(jù)序列，建立因變量參數(shù)序列和自變量的比較序列。

實證分析

（一）物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)性水平分析

通過上述研究方法，運用耦合協(xié)調(diào)模型對沿線各省份2006年、2009年、2012年、2015年物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展水平進行評價，結果如表4、表5所示。通過表4耦合度和綜合指數(shù)可以看出，物流產(chǎn)業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展處于穩(wěn)步的上升趨勢，但是總體水平依舊很低，經(jīng)過10年的發(fā)展，區(qū)域經(jīng)濟與物流業(yè)發(fā)展協(xié)調(diào)性呈現(xiàn)良好的發(fā)展趨勢，部分區(qū)域物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟由原來相互抑制的階段，到現(xiàn)在相互促進趨勢，其中陜西、云南、四川、重慶4個省份的綜合指數(shù)大于0.5，主要與區(qū)域經(jīng)濟、物流業(yè)的發(fā)展速度有關，但絲綢之路經(jīng)濟帶沿線整體物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差異較大，地域差距較大。

為了進一步反映物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展狀況，采用耦合協(xié)調(diào)度評價及協(xié)調(diào)類型進行綜合性評價（見表5），4個不同時間段處于中度失調(diào)階段的省份為寧夏，重慶處于初級失調(diào)階段，廣西位于瀕臨失調(diào)，其他幾個省份都出現(xiàn)耦合協(xié)調(diào)度的跨越，其中新疆由輕度失調(diào)跨越到瀕臨失調(diào)，陜西由瀕臨失調(diào)跨越到初級失調(diào)，云南由輕度失調(diào)跨越到瀕臨失調(diào)，青海由嚴重失調(diào)發(fā)展為中度失調(diào)，四川由初級協(xié)調(diào)跨越到中級協(xié)調(diào)，甘肅由中級失調(diào)跨越到輕度失調(diào)，這種跨越式體現(xiàn)出物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟的良好發(fā)展態(tài)勢，但從地理空間發(fā)展角度看，由東向西形成一種“V”字型的空間結構，呈現(xiàn)出“高-低-高”的發(fā)展態(tài)勢，其中發(fā)展較好的區(qū)域為四川、陜西、重慶、云南、新疆、廣西，而甘肅、寧夏、青海由于區(qū)域資源稟賦、經(jīng)濟基礎都比較弱，難以實現(xiàn)對產(chǎn)業(yè)、人口的集聚，所以協(xié)調(diào)程度較低。

（二）物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展水平的關聯(lián)度分析

研究步驟。根據(jù)上述對物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)性發(fā)展評價，除四川外，其余各個省份的協(xié)調(diào)性都有待提高，進一步運用灰色關聯(lián)理論，分析制約物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)部因素。對于物流業(yè)而言，將代表物流業(yè)發(fā)展水平的貨物周轉量指標作為參考數(shù)列，而其余11個指標作為影響因素，構成12個比較序列。對于區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)而言，將人均生產(chǎn)總值指標作為參考數(shù)列，而將其余6個指標作為影響因素，構成7個比較數(shù)列，分別計算各個影響因素與物流業(yè)、區(qū)域經(jīng)濟的灰色關聯(lián)度（見表6、表7）。

物流業(yè)關聯(lián)度分析。由表6可知，影響物流業(yè)發(fā)展水平的因素依次為貨物周轉量>地區(qū)生產(chǎn)總值>進出口總額>互聯(lián)網(wǎng)寬帶接入端口>郵政業(yè)務總量>年末移動電話>城市倉儲用地面積>載貨汽車擁有量>全社會固定資產(chǎn)投資>鐵路營業(yè)里程>公路營業(yè)里程>地區(qū)高校數(shù)目。貨物周轉量、地區(qū)生產(chǎn)總值、進出口總額、互聯(lián)網(wǎng)接入戶數(shù)的灰色關聯(lián)系數(shù)均在0.8以上，說明這四個因素對物流業(yè)具有明顯的制約作用。因此，提高區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、貨物流通速度、互聯(lián)網(wǎng)普及對提高沿線物流業(yè)水平具有重要的推動作用。而其余6個指標對物流業(yè)的影響較弱，說明絲綢之路經(jīng)濟帶沿線區(qū)域基礎設施比較落后，要想優(yōu)化和提升物流業(yè)的凝聚力，需要加快基礎設施建設。

區(qū)域經(jīng)濟關聯(lián)度分析。由表7可知，影響區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的因素依次為人均生產(chǎn)總值>城鎮(zhèn)人口>城鎮(zhèn)人均收入>人均衛(wèi)生費用>三產(chǎn)增加值>二產(chǎn)增加值>建成區(qū)面積。人均生產(chǎn)總值、城鎮(zhèn)人口、城鎮(zhèn)人均收入與區(qū)域經(jīng)濟的灰色關聯(lián)系數(shù)均在0.8以上，說明這三個因素對加快區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有明顯的促進作用；但是與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展密切相關的第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)的影響程度明顯低于前三個因素。究其原因，絲綢之路經(jīng)濟帶沿線區(qū)域的支柱產(chǎn)業(yè)、發(fā)展方式比較落后，屬于原始的生產(chǎn)資料輸出階段，缺乏深層加工，導致第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)總體水平較低，進而影響經(jīng)濟發(fā)展水平。因此，提高第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)比例，改革和提高居民人均收入、加快城市對人口的凝聚力是提高絲綢之路經(jīng)濟帶沿線地區(qū)經(jīng)濟快速發(fā)展的必備環(huán)節(jié)。

結論與建議

本文通過構建物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展評價體系，運用耦合協(xié)調(diào)模型，對絲綢之路經(jīng)濟帶沿線9個省份2006-2015年物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展狀況進行綜合性評價，進一步采用灰色關聯(lián)理論分析制約二者協(xié)調(diào)性上升或下降的因素，得出以下結論：

物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展處于穩(wěn)步上升趨勢，但兩者協(xié)調(diào)性水平依舊很低，空間協(xié)調(diào)性呈一種“V”字型的發(fā)展趨勢，區(qū)域差異較大。絲綢之路經(jīng)濟帶沿線區(qū)域物流相關產(chǎn)業(yè)多呈現(xiàn)“多、散、弱”的發(fā)展現(xiàn)狀，沿線區(qū)域應加大資金投入，依托地理區(qū)位優(yōu)勢和交通樞紐地位，整合物流市場體制，大力發(fā)展“第三方物流”和信息化建設，實現(xiàn)精準物流運輸系統(tǒng)，提高資源的流通效率，形成特色鮮明、輻射周邊、信息完備、快速便捷的多元化物流發(fā)展體系。由分析制約物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)性影響因素可知，貨物周轉量、地區(qū)生產(chǎn)總值、進出口總額、互聯(lián)網(wǎng)接入戶數(shù)四個指標對物流業(yè)的影響較大，人均生產(chǎn)總值、城鎮(zhèn)人口、城鎮(zhèn)人均收入三個指標對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展起著重要的支撐作用。因此，沿線省份應加強區(qū)域合作，推動不同區(qū)域經(jīng)濟在物流業(yè)之間的合作，借助物流業(yè)快速調(diào)動絲綢之路經(jīng)濟帶沿線區(qū)域資源、產(chǎn)業(yè)、人口的集聚，實現(xiàn)資源的有效配置，促進物流業(yè)帶動周邊產(chǎn)業(yè)，真正實現(xiàn)物流業(yè)的“一路貫通”，帶動區(qū)域經(jīng)濟快速發(fā)展。

參考文獻：

1.袁丹，雷宏振.絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)效率及其影響因素[J].中國流通經(jīng)濟，2015（2）

2.王俊.中國物流業(yè)對經(jīng)濟增長作用的實證分析[J].科技情報開發(fā)與經(jīng)濟，2004，14（1）

3.趙陽，夏雪，韓增林.物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟耦合協(xié)調(diào)度研究—以蘇州為例[J].資源開發(fā)與市場，2013，29（11）

4.楊志梁，張雷，程曉凌.區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟增長的互動關系研究[J].北京交通大學學報（社會科學版），2009，8（1）

5.李婷婷，綦曉燕.浙江省物流業(yè)與制造業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展研究—基于灰色關聯(lián)分析[J].經(jīng)濟論壇，2010（6）

6.Richard E.C Schuler.Competition vs.Vertical integration of transportation and production in a spatial economy [J].Papers in Regional Science，1978（12）

7.武志惠，虞巧穎，申金升.三大經(jīng)濟圈的物流業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟增長的實證分析[J].北京交通大學學報（社會社會科學版），2008（1）

8.余泳澤，武鵬.我國物流產(chǎn)業(yè)效率及其影響因素的實證研究—基于中國省際數(shù)據(jù)的隨機前沿生產(chǎn)函數(shù)分析[J].產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究，2010（1）

9.劉維林.區(qū)域物流系統(tǒng)與經(jīng)濟增長的動態(tài)耦合機理與實證仿真[J].經(jīng)濟地理，2011（9）