杜珝甡/青島理工大學琴島學院

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城市中的設計：從理想走向現(xiàn)實

杜珝甡/青島理工大學琴島學院

【摘 要】如果從設計的角度來審視當代城市，我們會發(fā)現(xiàn)一種十分弔詭的現(xiàn)象：一方面，一切試圖影響城市的設計手段——無論是整體性的還是干預性的——都將面臨全方位的失敗。而在另一方面，對于大部分的城市居民來說設計是隱形的、無處不在的，我們每天都生活在設計之中。 面對令人迷惑的現(xiàn)實，我們不禁要問：為何無法通過設計手段影響城市，是因為設計師不夠聰明嗎？在無法通過設計手段影響城市的今天，設計在城市中又將何去何從？

【關鍵詞】去中心化；后現(xiàn)代主義；建筑評論；跨學科研究

普通城市的偉大原創(chuàng)就是用現(xiàn)實主義打破理想主義?！啄贰旃埂镀胀ǔ鞘小罚≧em Koolhaas,Generic City）

若從整體設計的角度來審視那些因為設計師胡作非為而最終失敗的城市案例，我們就會明白單純通過設計理念和美好愿景既不能創(chuàng)造十全十美的城市，也無法讓人們的生活更加富裕、活得更有尊嚴。在巴西，為了維持盧西奧·科斯塔所規(guī)劃出的紀念性的平面布局和先鋒式的幾何特征，看似宏偉而現(xiàn)代的巴西利亞出現(xiàn)了一種獨特的城市生態(tài)，當?shù)卣畬ⅰ碧貦嚯A層”之外的所有人趕出中心區(qū)域，讓他們每日匍匐在通往中心區(qū)的高速公路上，周而復始地經歷單調而漫長的通勤時間，而留在中心區(qū)的特權階層則通過購買和租賃直升飛機在上空快速地穿梭于辦公樓與各個城市之間。

雖然巴西利亞一開始是作為未來都市而被設計的，但事實上它只是在重復巴西的過去。這樣的規(guī)劃和設計方案讓人聯(lián)想到了充滿未來主義浪漫情懷的美國設計師巴克敏斯特·富勒的設計，他也曾經異想天開地設計了覆蓋在紐約曼哈頓區(qū)上空用的巨大穹頂、輕巧的能夠被熱氣球吊起來的全鋁制多層住宅以及跑起來像飛機一樣快卻不堪一擊的三輪汽車，現(xiàn)在看來，這些設計都蠢到家了，因為沒有人知道自己為什么要為這樣的東西買單。同理，如果不是巴西前總統(tǒng)朱塞利努·庫布切克執(zhí)意去擺脫殖民地形象，從而在中空的內陸建設巴西的新首都的話，巴西利亞這一缺乏人情味的規(guī)劃方案想必也不會被實行，比起巴西利亞的冷酷的規(guī)整，里約熱內盧的多樣的混亂顯然更討人喜歡。

通過導入優(yōu)秀的設計方案對城市進行干預的戰(zhàn)略同樣難以達到預期效果。我們手頭上倒是有一個十分鼓舞人心的案例：美國建筑師弗蘭克·蓋里（Frank Gehry）于20世紀90年代為西班牙城市畢爾巴鄂設計的古根海姆博物館，其由內部鋼架和外掛鈦板所形成的夢幻形態(tài)使之在建成時獲得了媒體的一致好評。這一造價9000萬美元的文化建筑除了作為蓋里的肖像式結構而記入史冊之外，更重要的是其實現(xiàn)了畢爾巴鄂這一前工業(yè)城鎮(zhèn)的復興，促進了當?shù)芈糜螛I(yè)的發(fā)展，僅僅是蓋里的博物館每年就吸引了100萬的游客，城市的命運就此被改變?！都~約時報》將此次事件引發(fā)的城市現(xiàn)象稱為“畢爾巴鄂效應”（The Bilbao Effect）。

然而，美國經濟學家愛德華·格雷澤（Edward Glaeser）在其專著《城市的勝利》中對發(fā)生在畢爾巴鄂的奇跡提出了質疑。畢爾巴鄂的古根海姆博物館雖然吸引了歐洲大量的藝術愛好者來此旅游，但是格雷澤所援引一份研究報告中的數(shù)據(jù)說明，該博物館只創(chuàng)造了大約900個相關的工作崗位，其卻耗費了巴斯克州2.4億美元的財政收入。而且令人遺憾的是，格雷澤認為畢爾巴鄂的經驗并不具有代表性，或者說蓋里設計的標志性文化建筑的成功只是個巧合，因為各地試圖仿效畢爾巴鄂模式而興建的設計精良的標志性文化設施大多經營慘淡，如格雷澤所提到的英國謝菲爾德的全國流行音樂中心，高昂的造價以及維護費用與稀少的參觀者形成了鮮明的對比。

上述失敗的嘗試與1988年美國導演弗朗西斯·福特·科波拉（Francis Ford Coppola）為頗具理想主義色彩的汽車發(fā)明家普雷斯頓·塔克（Preston Tucker）拍攝的傳記電影《塔克：其人其夢》（Tucker: The man and his dream）中的情節(jié)如出一轍。塔克曾想要為二戰(zhàn)后的美國市場引入一款明日之車——塔克48（Tucker’48也被誤稱為塔克魚雷），但是美國的三大汽車制造商伙同參議院的政客使用了一些見不得人的手段來排擠塔克這個新來的創(chuàng)業(yè)者，這也最終導致塔克的工廠在生產了51輛塔克48型車后倒閉。

塔克的遭遇是令人扼腕惋惜的，他堅持夢想、勇于創(chuàng)新的精神也固然值得欽佩，然則需要注意的是塔克為汽車設計的與方向盤聯(lián)動的前車燈和后置式發(fā)動機一直到了塔克所說的“明日”——半個多世紀后的今天——都很少在家用汽車中看到。塔克的設計未能流行起來的原因我們無從得知，但至少我們清楚的是在設計領域中，新穎的、符合消費者需要的創(chuàng)意總是能被廣泛接受，在市場的良性競爭環(huán)境中，制造商也會根據(jù)市場需要以及政策要求優(yōu)先采取更美觀、更安全、更環(huán)保、更經濟的設計。在那些用心良善卻又不得章法地想要為城市和社會謀取福祉的設計師和政治家身上似乎有一種塔克情節(jié)——他們從來沒有搞明白自己所堅持的理念跟真正的城市需求完全是兩碼事。

設計的最高成就就是變得平凡、無處不在?！剪斔埂ゑR奧《巨大的轉變》（Bruce Mau，Massive Change）

城市作為一個人口集中的區(qū)域，若要健康發(fā)展自然脫不開“工具理性”“個人權利”“群體認同”這三大評價基礎，城市除了擁有資本和機遇的集中的優(yōu)勢，也必須要克服較高的人口密度可能帶來的負面影響，良好的給水、排水、燃氣、熱力、電力、電信等系統(tǒng)構成了城市的生命線，優(yōu)秀的工程師們通過技術性方案確保了城市能夠為居民們提供更健康、更便利的居住條件。在交通方面，過去人們相信更多的市內的高速道路、高架橋能夠緩解城市的交通擁堵，然而數(shù)十年的經驗表明，城市的擁堵程度與汽車行駛的總里程數(shù)成正比，駕車的人很少會意識到到自己駕車行駛時可能對城市交通系統(tǒng)造成的壓力。一味建造寬闊的馬路不但無法緩和城市的交通擁堵，同時也對步行者的安全構成了威脅，阻礙了地面上人與人的交流。

要真正解決擁堵問題顯然不能單純依靠技術性方案，還要有賴于有效的政治和經濟手段；倫敦前市長肯·利文斯通（Kenneth Robert Livingstone）通過對進入倫敦市區(qū)的汽車征收交通擁堵費，從經濟層面上讓人們在出行時更多的選擇成本較低的地鐵，從而減少了交通擁堵的可能性，也減少了整個城市的碳排放量，使城市生活的對生態(tài)系統(tǒng)造成的壓力變得更小。這些工程上的、制度上的設計雖然并沒有讓城市看起來更漂亮，但是卻讓城市變得更健康、更便捷、更宜居?；蛟S只有當這些設計失效時，如因為災難、事故、能源危機導致基礎設施破壞以及電器無法使用時，或是因為錯誤的政策和市政建設形成日常性的嚴重交通擁堵時，我們才會直面真正的生活并意識到這些設計的可貴。

另一方面，在本質上，城市是大量的城市居民的集合，而不是大量的宏偉的建筑物的集合。城市中大量的居民不是作為抽象整體或階級而存在，而是作為一個個具有獨立意識、觀念以及感受能力的個體存在的，因而不能通過簡單的精英式思維來認識城市。既然如此，在以人的身份向契約關系轉換的今天，設計師（尤其是建筑師）倒不如將自己從精英分子的社會責任中解放出來，轉而為個人或群體提供美學以及工程學的設計和咨詢服務。這從來都不新鮮，從歷史上來說，即便是那些最具精英色彩的現(xiàn)代主義建筑師——如勒·柯布西耶（Le Corbsiur）以及密斯·范·德·羅（Mies van der Rohe）等——的成功也被證明是一場實現(xiàn)了委托人訴求從而被社會廣泛認同的巧合。

勒·柯布西耶的成功更多是滿足了工業(yè)革命后歐洲出現(xiàn)的城市中產階級對獨立式住宅的需求，而不是因為他的住宅工業(yè)化理想以及純粹主義美學觀念，這也說明了為什么歐洲人接受了柯布西耶的住宅設計，卻完全沒有接受他對于城市的烏托邦幻想。密斯也更多的是從經濟層面上——而非美學層面上——去捍衛(wèi)包豪斯的國際式風格，因為1929年的經濟大蕭條后的美國企業(yè)在選定高層辦公樓設計方案時，更傾向于選擇結構經濟、能體現(xiàn)資本主義野心的建筑形式，而隨著密斯等人從歐洲來到美國的包豪斯風格的建筑也就成了這些企業(yè)主心中最佳的選擇；當然美國人采用了歐洲傳來的理念也沒有使美國的城市變成歐洲城市。換句話來說，只要是設計方（不管是產品、建筑設計還是政策設計）和使用方都能從合作中獲益，設計便可以在亞當·斯密所提到的“看不見的手”的引導下實現(xiàn)設計的真正價值，而這些滿足城市中產階級、企業(yè)主等有產者的訴求的各式各樣的設計又會形成新的具有群體認同的物質環(huán)境；也正如亞當·斯密（Adam Smith）所洞見的，只要不侵害他人的利益，追求個人利益要比刻意為社會著想更能促進社會利益，利己就是最大的利他，那么按此邏輯推導，個體認同的且不妨礙他人的設計也會成為被群體所接受的設計，群體認同和個人權利是并行不悖的，這或許就是當代設計逐漸走向多元化、設計的作用隱而不見的原因。

既然當代城市已經不可避免的走向多樣的混亂，我們就應當欣然的去接受這一事實，我們完全可以用更少的主觀、更多的理解去看待眼前的城市現(xiàn)象，設計者的工作已不再是設計城市或城市的斷片，而是試圖重構一種設計與現(xiàn)存城市環(huán)境的關系。在這一背景下，在當下為何不去提倡一種“弱化的設計”，所謂的弱化這并不意味著讓設計師們放棄他們的創(chuàng)新思維，而是使設計優(yōu)先滿足特定個體或特定群體的需求；反過來說，多樣的使用者也必然促使設計者充分的發(fā)揮自己的創(chuàng)造力以適應這些多樣的需求，從而使設計在城市中無處不在、充滿活力。與此同時，城市也因此成為了設計最為集中的地方，若其能夠作為一種保障不同的人群實現(xiàn)自我價值的集體手段持續(xù)發(fā)揮作用，在喪失了城市整體的可識別性的同時，城市也獲得了最有活力的發(fā)展動力——個人創(chuàng)造力，這樣的城市也會因此而成為人類所創(chuàng)造的最偉大的設計。

參考文獻:

［1］威廉·斯莫克（William Smock）.《包豪斯理想》.周明瑞譯.山東畫報出版社.2010.

［2］愛德華·格雷澤（Edward Glaeser）.《城市的勝利》.劉潤泉譯.上海社會科學院出版社.2012.

［3］Bruce Mau.《Massive Change》.Phaidon Press.2004.

［4］Rem Koolhaas、Bruce Mau.《S，M，L，XL》.The Monacelli Press.1995.

［5］肯尼斯·弗蘭姆普敦（Kenneth Frampton）.《現(xiàn)代建筑——一部批判的歷史》.張欽楠譯.生活·讀書·新知三聯(lián)書店.2012.

［6］米爾頓·弗里德曼（Milton Friedman）.羅絲·弗里德曼（Rose D Friedman）.《自由選擇》.張琦譯.機械工業(yè)出版社.2008.作者簡介：杜珝甡（1984-），男，碩士，講師，鳳凰網城市頻道專欄作者，主要方向為建筑學與城市學的跨學科研究。