文/夏霖 編輯/韓英彤

韓進(jìn)破產(chǎn)事件后續(xù)風(fēng)險控制

文/夏霖 編輯/韓英彤

韓進(jìn)破產(chǎn)事件給貿(mào)易相關(guān)各方敲響了警鐘。在國際經(jīng)貿(mào)形勢及航運前景不樂觀的情況下，各方應(yīng)提前做好風(fēng)險規(guī)避。

2016年8月31日，全球第七大航運企業(yè)、韓國最大航運公司韓進(jìn)海運（下稱“韓進(jìn)”）申請破產(chǎn)。在此之前，丹麥老牌航運商COPENSHIP和韓國大波國際航運公司已于2015年先后申請破產(chǎn)，航運業(yè)已進(jìn)入債務(wù)重整、破產(chǎn)、合并收購的風(fēng)雨飄搖時期。航運形勢與全球經(jīng)貿(mào)形勢密不可分：WTO將2016年全球貿(mào)易增長預(yù)期由2.8%下調(diào)至1.7%，并預(yù)測今年將成為2009年以來全球貿(mào)易增長最慢的一年；全球波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）于2016年2月10日下探290點，創(chuàng)下歷史新低，與2008年金融危機前的萬點以上已是天壤之別；全球集裝箱運量也成為2009年金融危機以來該行業(yè)的最差表現(xiàn)，并可能會給已陷入困境的航運業(yè)帶來更多的不確定性。在此形勢下，銀行和貿(mào)易公司如何保護(hù)好自身利益、做好風(fēng)險防范，成為最近的熱點話題。

韓進(jìn)事件的影響

8月31日，韓進(jìn)海運向首爾中央地方法院提交破產(chǎn)保護(hù)申請，全球航運業(yè)頃刻陷入一片混亂：韓進(jìn)將近150只集裝箱船及約140億美元的貨物被困在公海上。由于擔(dān)心韓進(jìn)無法支付港口服務(wù)費用，國際很多港口不接受韓進(jìn)的船舶靠岸和進(jìn)港卸貨，部分國際港口的韓進(jìn)船舶被扣留，還出現(xiàn)了為了保護(hù)貨主利益，而對韓進(jìn)租船運營船只扣船的情況。CKYHE聯(lián)盟下的中國遠(yuǎn)洋海運、臺灣長榮海運、日本川崎汽船均迅速宣布，全面暫停與韓進(jìn)海運的換倉合作。

后續(xù)為了促進(jìn)問題解決，韓國政府要求韓進(jìn)盡快考慮籌集資金解決港口費用問題，并開始向43個國家法院申請禁止扣押令，阻止船舶被扣押，并和港口方面協(xié)商卸貨和轉(zhuǎn)運安排。事件發(fā)生將近一個月后，韓進(jìn)在世界各地等待停靠的近三分之一集裝箱船已經(jīng)卸貨，有望在年底前完成貨物清理。據(jù)傳，現(xiàn)代商船公司已著手收購其韓進(jìn)租用船的部分資產(chǎn)。韓進(jìn)未來有可能避免破產(chǎn)清算，而重組為一個在亞洲營運的小型航運公司。

銀行風(fēng)險防范

對于銀行來說，韓進(jìn)事件對其自身業(yè)務(wù)影響相對較小，主要風(fēng)險在于辦理的相關(guān)融資業(yè)務(wù)。對于新發(fā)生的涉及韓進(jìn)的業(yè)務(wù)，不能辦理新增融資；對于之前已經(jīng)辦理了融資的韓進(jìn)業(yè)務(wù)，如果融資以貨物項下抵質(zhì)押為擔(dān)保，應(yīng)密切跟蹤運輸情況。特別是對于無法卸貨、容易變質(zhì)的貨物，應(yīng)根據(jù)融資協(xié)議要求客戶追加擔(dān)保，到期不能返還的應(yīng)及時向客戶進(jìn)行追索。

對于結(jié)算業(yè)務(wù)涉及韓進(jìn)的單據(jù)，銀行應(yīng)加以關(guān)注并對客戶進(jìn)行風(fēng)險提示，要求客戶注意相關(guān)風(fēng)險。對進(jìn)口單據(jù)，應(yīng)建議客戶及時聯(lián)系船公司和港口，咨詢和解決提貨問題；對出口項下尚未發(fā)貨或已發(fā)貨的韓進(jìn)在途提單，建議客戶立即聯(lián)系船公司，安排轉(zhuǎn)船或協(xié)助提貨事宜。對于進(jìn)口信用證項下單據(jù)，應(yīng)按照信用證獨立性原則進(jìn)行后續(xù)業(yè)務(wù)處理：如單據(jù)存在不符點，可按照國際慣例拒付退單；但如單據(jù)相符，則應(yīng)提示客戶按期進(jìn)行承兌或付款，客戶相關(guān)的提貨問題及可能的損失應(yīng)和其交易對手或船公司在航運合同和貿(mào)易合同項下解決。對于出口信用證下單據(jù)，萬一被無理拒付或拒不付款，應(yīng)該對開證行嚴(yán)詞反駁，要求其按照國際慣例及時承兌或付款；對于不符點項下拒付單據(jù)，則可以商洽客戶，看是否可要求開證行退單，以便收回貨權(quán)或安排后續(xù)轉(zhuǎn)賣事宜。

貿(mào)易公司后續(xù)減損措施

對于采用了韓進(jìn)進(jìn)行運輸?shù)馁Q(mào)易公司，涉及到的問題首先是運輸和提貨安排，后續(xù)還包括發(fā)生損失的法律和保險項下的救濟(jì)機制。

發(fā)運和提貨安排

對于通過韓進(jìn)進(jìn)行運輸?shù)耐羞\方來說，最主要的是采取應(yīng)急機制控制貨物或安排轉(zhuǎn)運。其中：對已經(jīng)簽署運單但沒有安排提取集裝箱的，應(yīng)及時轉(zhuǎn)其他船公司重新安排運輸；對已經(jīng)提取了集裝箱或已經(jīng)完成出口報關(guān)的，則應(yīng)安排取消裝運并重新安排運輸事宜；對已經(jīng)駛離港口的，則必須關(guān)注航運進(jìn)程，等待是否可以?？扛劭凇⑹欠裨试S卸貨或是否需要在非目的地安全港口卸貨并安排轉(zhuǎn)運的消息，并聯(lián)系貨運代理公司完成后續(xù)流程。

對于收貨方，如收到提單無法提貨，應(yīng)密切關(guān)注貨運航程：對于己方安排運輸?shù)模瑧?yīng)及時聯(lián)系貨代公司或船公司代表，按照船公司安排，聯(lián)系轉(zhuǎn)運或卸貨事宜；對于對手方安排貨運行程的，應(yīng)要求其完成發(fā)貨義務(wù)。對港口要求繳納保證金或其他費用后才能卸貨的，應(yīng)考慮費用分擔(dān)，及時繳納保證金以便提貨，盡量減少貨物耗損及其他費用損失。

對于采用了韓進(jìn)進(jìn)行運輸?shù)馁Q(mào)易公司，涉及到的問題首先是運輸和提貨安排，后續(xù)還包括發(fā)生損失的法律和保險項下的救濟(jì)機制。

法律救濟(jì)措施

根據(jù)我國《海商法》“承運人責(zé)任”，承運人負(fù)有使船舶適航、管理貨物、不得進(jìn)行不合理繞航，以及船舶合理速遣（妥善、謹(jǐn)慎地運輸、卸載貨物）的義務(wù)。韓進(jìn)事件下，可能存在貨物延遲交付和交付不能的情況。

如果托運人和承運人簽訂的運輸合同中約定了運輸時間（即最遲何時到達(dá)目的地），那么，按照我國《海商法》第50條規(guī)定，“貨物未能在明確約定的時間內(nèi)，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付”；如果當(dāng)事人未在合同中明確約定交貨時間，《海商法》無相應(yīng)規(guī)定，但根據(jù)《合同法》第113條規(guī)定，船公司在超出常理的情況下久久不能將貨物運到目的港并造成損失的，則可構(gòu)成交付遲延，需承擔(dān)由此造成的損失?！逗Ｉ谭ā讽椣?，交付遲延的貨主索賠以運費為限，船公司不會承擔(dān)運費以外諸如貨物變質(zhì)一類的損失；而如果出現(xiàn)貨物在運輸或轉(zhuǎn)運途中滅失或損壞，導(dǎo)致貨物交付不能，在非承運人免責(zé)范圍內(nèi)則貨主可以憑提單向承運人索賠?！逗贤ā讽椣碌慕桓哆t延，索賠不受運費限制，根據(jù)運輸合同，船公司還需賠償貨主合同項下各類由交付遲延導(dǎo)致的損失；但如果貨物已經(jīng)卸入碼頭，則因碼頭留滯導(dǎo)致的貨主損失（如易腐貨物的損失或碼頭費用），不屬于船公司的賠償范圍。

在韓進(jìn)事件下，如承運人是韓進(jìn)，托運人只能向韓進(jìn)索賠：先根據(jù)韓國破產(chǎn)程序的要求，在韓國法院申請債權(quán)登記（如果沒有辦理對貨物的債權(quán)登記，很有可能會失去索賠的資格，這點尤需貨主注意）及履行確權(quán)程序，以便后續(xù)就遭受的損失對韓進(jìn)提起訴訟，參與隨后的破產(chǎn)財產(chǎn)債權(quán)分配。該法律程序復(fù)雜，費用較高，能夠得到的補償有限且不確定。如果運輸合同是托運人與其他貨運代理或無船承運人簽署的，則可以向貨運代理索賠。不過，多數(shù)貨運代理公司賠償能力有限。

另外可以考慮的法律救濟(jì)措施是扣船?？鄞且环N比較極端的措施，國內(nèi)也發(fā)生過港口或船東扣船以便先行進(jìn)行財產(chǎn)保全的情況。就韓進(jìn)事件，對于韓進(jìn)海運登記為所有人的或光船承租人的船舶，貨主可以根據(jù)法律程序聘請律師，申請對韓進(jìn)自身船只，甚至對韓進(jìn)多船登記的其他船只進(jìn)行扣押，但后續(xù)處理仍要根據(jù)相應(yīng)破產(chǎn)法進(jìn)行財產(chǎn)分配?？鄞€存在法律風(fēng)險且程序繁雜，因而僅對大宗商品損失適用。

保險救濟(jì)措施

航運實務(wù)中，出口方或進(jìn)口方都會根據(jù)合同規(guī)定投保航運保險，一般是ICC（A）或PICC一切險，或其他特別附加險（如交貨不到險）。但被保險人在索取保險賠償時可能會面臨以下問題：

一是只有在出險的情況下，被保險人才有權(quán)利對相關(guān)損失進(jìn)行索賠。具體而言，就是貨物在目的地交付后，或未在目的地交付的情況下最后卸離海輪60天后，或前述60天內(nèi)被保險貨物需轉(zhuǎn)運到非保險單所載明的目的地開始轉(zhuǎn)運時，則保險責(zé)任終止，才可向保險公司進(jìn)行索賠。如果投保的是“交貨不到附加險”，則只能在裝船后6個月還未交貨時才能索賠。對此，建議貨主或保險受益人與保險公司保持緊密聯(lián)系，及時采取減損措施（貨物到港后及時協(xié)商提貨或途中安排轉(zhuǎn)運），并密切關(guān)注出險動態(tài)，以便及時索賠。

二是對于韓進(jìn)事件，保險公司可能會提出抗辯?？罐q之一：保險人有權(quán)根據(jù)我國《保險法》第52條關(guān)于“保險標(biāo)的的危險程度顯著增加”的規(guī)定，解除保險合同。如韓進(jìn)在轉(zhuǎn)運中出現(xiàn)棄貨，此抗辯有可能成立?？罐q之二：保險人依據(jù)ICC（A）及PICC 2009條款，以航程終止為由主張保險合同解除。此抗辯是否成立要看航程是否終止，以及保險條款的具體規(guī)定。如果被保險人及時善意通知了保險公司并加繳了保險費，則保險合同應(yīng)繼續(xù)有效?？罐q之三：在ICC（A）條款和中國法下，保險人有權(quán)以承運人“破產(chǎn)或不履行債務(wù)”為由免除保險賠付責(zé)任。PICC條款下無類似規(guī)定；但 ICC（A）1982版本第4條規(guī)定，“本保險在以下情況下不負(fù)賠償責(zé)任：……4.6由于船舶所有人、經(jīng)理人、租船人或經(jīng)營人破產(chǎn)或不履行債務(wù)造成的損失或費用”；ICC（A）2009版本在上述條款下增加了前提條件——“此情況適用于：在保險標(biāo)的裝上船舶之時，被保險人知道，或者被保險人在正常業(yè)務(wù)經(jīng)營中應(yīng)當(dāng)知道，此種破產(chǎn)或者經(jīng)濟(jì)困難會導(dǎo)致該航程取消”。實務(wù)中，如保險合同未規(guī)定條款年份，則應(yīng)以2009最新版本為準(zhǔn)，即如果可以推斷被保險人不知情，保險人以承運人破產(chǎn)為由的抗辯將不成立。抗辯之四：在PICC 2009版本、我國《海商法》以及ICC（A）條款下，主張運輸遲延的保險除外責(zé)任。我國《海商法》第243條規(guī)定，“對航行遲延、交貨遲延或行市變化造成的貨物損失，保險人不負(fù)賠償責(zé)任”，如果保險條款也明確了運輸或交貨遲延導(dǎo)致的損失保險人不負(fù)責(zé)賠償，則此抗辯成立?？罐q之五：將韓進(jìn)事件導(dǎo)致的貨物腐爛或價值下跌等損失，作為因貨物自身性質(zhì)造成的損失而排除在保險范疇之外。

綜上，被保險人應(yīng)根據(jù)保險條款與保險公司做好溝通，按照保險條款的要求，履行自身的施救和減損義務(wù)，以便能合理獲取保險救濟(jì)。

未來風(fēng)險的規(guī)避

韓進(jìn)破產(chǎn)事件給貿(mào)易相關(guān)各方敲響了警鐘。在國際經(jīng)貿(mào)形勢及航運前景不樂觀的情況下，各方應(yīng)提前做好風(fēng)險規(guī)避。

就貿(mào)易公司而言，對于出口業(yè)務(wù)要從簽訂合同開始即考慮好后續(xù)可能出現(xiàn)的風(fēng)險。從價格術(shù)語和風(fēng)險分擔(dān)看，出口方應(yīng)盡量避免承擔(dān)貨物運輸?shù)脑谕撅L(fēng)險。而EXW、FCA、FAS、FOB四種貿(mào)易方式，由于在工廠或船舷交貨后即完成了賣方交貨的責(zé)任，因而對出口方最為有利。但從另一角度看，如果進(jìn)口方不履行提貨付款的合同義務(wù)，出口方則會面臨錢貨兩失的風(fēng)險。為規(guī)避此類風(fēng)險，出口方應(yīng)采用CIF條款自行安排運輸和保險，以便選擇安全的承運公司和合適的保險保障。自己控制貨權(quán)，可以在一定程度上減損。從結(jié)算方式看，對于出口方最有利的還是信用證結(jié)算方式：只要提交的單據(jù)滿足信用證條款和國際慣例，開證行或保兌行信譽良好，且不處在高危風(fēng)險、外匯管制國家，就可以得到國際慣例的保護(hù)。但是貿(mào)易合同是進(jìn)出口雙方的博弈，需要雙方根據(jù)市場、產(chǎn)品情況和交易歷史進(jìn)行協(xié)商確定，爭取雙方都能接受的結(jié)果。

就銀行而言，在辦理信用證開立、保兌和貿(mào)易融資業(yè)務(wù)時，應(yīng)關(guān)注以下事項：一是在關(guān)注自身客戶信用情況的同時還需要KYCC，即關(guān)注客戶的客戶有無風(fēng)險情況；二是在銀行控制物權(quán)單據(jù)或貨物被抵/質(zhì)押給銀行的情況下，要關(guān)注貨物市場價格的波動、貨物運輸和保險情況，一旦出現(xiàn)風(fēng)險及時解決；三是要做好法律風(fēng)險防范，完善與客戶的協(xié)議條款，分清雙方權(quán)責(zé)，落實融資出險情況下的追索權(quán)和擔(dān)保事宜；四是要做好操作風(fēng)險防范，按照國際慣例行事，將與客戶的溝通情況和風(fēng)險確認(rèn)情況進(jìn)行書面落實，防止操作風(fēng)險向信用風(fēng)險和市場風(fēng)險轉(zhuǎn)移。

韓進(jìn)事件還引發(fā)了一個國家層面的法律問題，即破產(chǎn)保護(hù)問題。根據(jù)《聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會跨國界破產(chǎn)示范法》，韓進(jìn)可以在不扣船、扣貨的情況下安排卸貨和轉(zhuǎn)運事宜。目前，韓進(jìn)已經(jīng)在美國、韓國、日本、荷蘭、澳大利亞等加入該示范法的國家申請了破產(chǎn)保護(hù)，為貿(mào)易流程繼續(xù)進(jìn)行提供了一定保障。我國尚未采納該示范法，港口和船東等相關(guān)利益方為了保護(hù)自身利益，可能會采取扣船或不允許韓進(jìn)船只停靠的措施。這在一定程度上會影響運輸和貿(mào)易的繼續(xù)進(jìn)行，因而應(yīng)從國家層面進(jìn)行相關(guān)考慮和安排。

作者系ICC CHINA銀行委員會專家組成員，中國工商銀行國際業(yè)務(wù)專家委員會成員，中國工商銀行國際結(jié)算單證中心副總經(jīng)理