根據(jù)韓進(jìn)海運(yùn)網(wǎng)站公布的截至去年年底的運(yùn)力數(shù)據(jù)（見表1），韓進(jìn)海運(yùn)的集裝箱船隊運(yùn)力規(guī)模接近62萬TEU、近100艘船舶。從8月29日的Alphaliner統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以看出（見表2），9個月以來其運(yùn)力規(guī)模變化不大。

從表2可以看出，截至8月20日，韓進(jìn)海運(yùn)的運(yùn)力排名為全球第7位，可以說除了前6大班輪公司，韓進(jìn)海運(yùn)及排名其后的班輪公司運(yùn)力規(guī)模相當(dāng)接近，而韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)保護(hù)為大型班輪公司敲響了警鐘：大型班輪公司并不一定可以長期消化低靡的運(yùn)價和虧損，并與破產(chǎn)相隔絕。

自原韓進(jìn)海運(yùn)社長趙秀鎬2006年去世后，其遺孀崔恩英擔(dān)任韓進(jìn)海運(yùn)社長，直至2014年。崔恩英因無力為韓進(jìn)海運(yùn)提供更多的金融支持，將控制權(quán)移交給大韓航空。近幾年，韓進(jìn)海運(yùn)在遭遇全球運(yùn)輸業(yè)低迷后虧損嚴(yán)重、負(fù)債率高企不下（見圖4），股價也是一路下跌（見圖5）。

大韓航空在接管財務(wù)不穩(wěn)定的韓進(jìn)海運(yùn)后，盡管提供金融支持，但情況反而變得更糟。韓國媒體（包括韓國金融監(jiān)管機(jī)構(gòu)）曾批評，崔恩英和韓進(jìn)集團(tuán)都沒有為經(jīng)營困難的韓進(jìn)海運(yùn)提供足夠的支持，沒有盡心盡力，而這也是最后以KDB為代表的債權(quán)人集團(tuán)不愿再為韓進(jìn)海運(yùn)繼續(xù)“輸血”的幕后原因。

而探究韓進(jìn)集團(tuán)對于韓進(jìn)海運(yùn)的態(tài)度，就不得不提及韓進(jìn)集團(tuán)的家族紛爭。2002年，韓進(jìn)集團(tuán)創(chuàng)始人及元老趙重勛離開人世，趙亮鎬作為長子繼承了旗艦，也是韓進(jìn)集團(tuán)的“明珠”——大韓航空；其二子趙南浩繼承韓進(jìn)重工；三子趙秀鎬接手韓進(jìn)海運(yùn)；四子趙正鎬只能繼承韓進(jìn)集團(tuán)保險和證券業(yè)務(wù)（現(xiàn)在被稱為梅里茨）。上述分家方案掀起一場法律紛爭，盡管趙重勛已經(jīng)在遺囑中精心分割了一切，但三個弟弟認(rèn)為長兄趙亮鎬用詭計獲得了超額的家產(chǎn)，分割韓進(jìn)集團(tuán)資產(chǎn)的遺囑遭到不公平執(zhí)行。

家庭成員之間的糾紛在2005年達(dá)到高潮，當(dāng)時二子趙南鎬和四子趙正鎬已脫離韓進(jìn)集團(tuán)，各自另立門戶，導(dǎo)致韓進(jìn)集團(tuán)在2006年解體。三子趙秀鎬2006年去世后，其遺孀崔恩英成為韓進(jìn)海運(yùn)的社長，韓進(jìn)海運(yùn)也在2009年從韓進(jìn)集團(tuán)脫離。而韓進(jìn)海運(yùn)的財政困難也是自2009年開始的，崔恩英則被批評沒有為韓進(jìn)海運(yùn)做出任何個人資產(chǎn)的貢獻(xiàn)。

韓進(jìn)海運(yùn)在遭遇全球運(yùn)輸業(yè)低迷后虧損嚴(yán)重，崔恩英最終決定把韓進(jìn)海運(yùn)控制權(quán)移交給大韓航空以得到資金支持。2014年，韓進(jìn)集團(tuán)恢復(fù)對韓進(jìn)海運(yùn)的控制權(quán)。目前，大韓航空擁有韓進(jìn)海運(yùn)股份的33.2%。根據(jù)韓進(jìn)集團(tuán)的描述，自從接管韓進(jìn)海運(yùn)，已經(jīng)為這家企業(yè)籌集了總計1.7萬億韓元的流動性。而崔恩英也正面臨內(nèi)部交易調(diào)查，因為就在韓進(jìn)海運(yùn)尋求與債權(quán)銀行作自愿債務(wù)重組安排前，她在今年4月出售其所持有的韓進(jìn)海運(yùn)股份。

韓進(jìn)海運(yùn)在過去數(shù)年始終努力掙扎，但經(jīng)營沒有太大起色，服務(wù)覆蓋面和各種必需的船舶更新都沒有跟上行業(yè)發(fā)展的步伐，這都與其股東層面的混亂與不作為有關(guān)。而作為相對重資產(chǎn)的班輪公司，僅僅依靠債權(quán)人或銀行提供的流動性來維持經(jīng)營，顯然在近幾年極為困難的航運(yùn)市場中是不太可能有良好發(fā)展的。