任其亮，胡 靜

（重慶交通大學 交通運輸學院，重慶 400074）

重慶市南岸區(qū)公共交通便捷性評價

任其亮，胡 靜

（重慶交通大學 交通運輸學院，重慶 400074）

公共交通的便捷性是城市快速穩(wěn)定發(fā)展的保障，隨著城市的擴張、經(jīng)濟的發(fā)展、出行范圍的擴大，公共交通出行的便捷性面臨了巨大挑戰(zhàn)。為評價重慶市南岸區(qū)公共交通的便捷性是否與城市發(fā)展和居民出行相適應，文章以南岸區(qū)2014年的交通數(shù)據(jù)為基礎，選取公交線路重復系數(shù)、非直線系數(shù)等13個公共交通便捷性的主要評價指標，構建南岸區(qū)公共交通便捷性評價指標體系；利用可拓物元理論，建立公共交通系統(tǒng)評價模型，引入熵理論確定各指標權重，對南岸區(qū)公共交通的便捷性進行綜合評價。評價結果表明南岸區(qū)公共交通便捷性為第二級，尚有不少問題還需改善，為此筆者提出了增加公交線路、開通定制公交等相關建議。

交通工程；公共交通；便捷性；綜合評價

公共交通的便捷性是城市快速穩(wěn)定發(fā)展的重要保障，目前已有許多學者致力于公共交通的便捷性研究，為城市公共交通的發(fā)展做出了重要貢獻。David A. Hensher［1］通過研究公交乘客的偏好提出了公交車偏好模型，從乘客角度考慮來評價公交系統(tǒng)服務質(zhì)量水平；Brian［2］通過車牌自動識別系統(tǒng)采集研究數(shù)據(jù)，從服務覆蓋范圍、發(fā)車間隔、車輛行程時間等方面，對愛爾蘭公交走廊的服務質(zhì)量進行了研究；黃莎［3］等人提出從公交基礎設施建設水平和服務水平兩方面選取適合中小城市的評價指標，建立起中小城市公共交通評價指標體系，從安全、方便、經(jīng)濟、迅速、準確、舒適 6 個方面來對公共交通的服務水平進行評價，并提出了適合中小城市的指標建議值；左盼盼［4］選取了出行成本、出行時間和換乘次數(shù)3個因素，建立公共交通可達性評價集和分階段模糊綜合評價模型，對公共交通的可達性進行研究。能夠看出，國內(nèi)外學者在公共交通上的研究已相當完善，但針對公交車輛特性，公交站間換乘便捷度以及公共交通附屬設施等方面的公共交通便捷性研究還有所不足。

基于此，綜合考慮影響公共交通便捷性的因素，從方便和快捷角度出發(fā)，選取乘客平均換乘距離、平均運送速度等13個指標，建立南岸區(qū)公共交通便捷性評價指標體系，利用物元法相關理論，對其便捷性進行綜合評價。旨在提高南岸區(qū)公共交通的便捷性，降低出行成本，方便居民出行，促進公交線路網(wǎng)更加暢通，吸引居民優(yōu)先選擇公共交通方式出行，實現(xiàn)南岸區(qū)公交都市的“十三五”規(guī)劃目標，并促進南岸區(qū)公共交通的可持續(xù)發(fā)展。

1 評價指標及方案選取

指標的選取應建立在科學性、綜合性、適用性、非線性和可比性的原則上，指標選取的方法通常有分析目標層次法、因果法、復合法三種［5］。本文綜合使用該三種方法，以南岸區(qū)公共交通的便捷性為總體目標，選取乘客平均換乘距離等方便性和乘客平均出行時耗等快捷性方面的13個指標，對其便捷性進行綜合評價。指標體系具體如圖1所示。

公共交通便捷性是指空間出行和信息獲取上的方便性，以及時間上起訖點間通達的快捷性。針對上述指標，分別整理匯總得到南岸區(qū)公共交通便捷性指標值，如表1所示。

針對不同規(guī)模的公共交通系統(tǒng)，參考《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》［6］、《城市道路交通管理評價指標體系》［7］以及其他相關公共交通系統(tǒng)經(jīng)驗，根據(jù)南岸區(qū)的實際情況和特點，得到評價指標的分級標準及其建議值，以便將指標的實際監(jiān)測值與各級標準值比較，評價和識別南岸區(qū)公共交通便捷性的實際狀況。評價分級標準建議值如表2所示。

圖1 公共交通便捷性評價指標體系

表1 公共交通便捷性指標體系

表2 南岸區(qū)公共交通便捷性評價分級標準建議值［8］

2 物元可拓分析法

依據(jù)物元可拓［9］的相關理論,研究南岸區(qū)公共交通的便捷性，首先要探討影響公共交通便捷性的因素，從中選取能夠反映該問題的指標，并根據(jù)規(guī)范及相關經(jīng)驗確定各指標的量值范圍，然后針對南岸區(qū)公共交通的便捷性，利用物元可拓分析法的相關理論，建立評價分析模型，通過計算得到評價結果。具體步驟如下：

（1）確定物元

用N表示南岸區(qū)公共交通便捷性的等級；將反映南岸區(qū)公共交通便捷性的n個指標記作C1，C2，…，Cn；其相應的量值用X1，X2，…Xn來描述,稱R=（N，C，X）為此次研究的物元,如下所示：

式中：N為南岸區(qū)公共交通便捷性的等級；C為南岸區(qū)公共交通便捷性的指標；X為南岸區(qū)公共交通便捷性各指標所對應的量值。

（2）確定經(jīng)典域

各指標在對于等級的取值范圍（經(jīng)典域）如下：

式中：Nj為南岸區(qū)公共交通便捷性的第j個等級（j=1，2…m）；Ci為南岸區(qū)公共交通便捷性的第i個指標（i=1，2…n）；Xji為南岸區(qū)公共交通便捷性第i個指標在第j個等級所對應的量值,其范圍為。

（3）確定節(jié)域

式中：P為南岸區(qū)公共交通便捷性全部等級的集合；Ci為南岸區(qū)公共交通便捷性的第（i）個特征（i=1，2…n）；Xpi為P關于南岸區(qū)公共交通系統(tǒng)服務質(zhì)量特征Ci所取的量值范圍，其中i=1，2…n。

（4）確定關聯(lián)函數(shù)

第i個指標數(shù)值域?qū)儆诘趈個等級的關聯(lián)函數(shù)為：

式中：xi為南岸區(qū)公共交通便捷性的第i個特征的特征值；ρ（xi，xji）為xi到區(qū)間第j個等級的距離；ρ（xi，xpi）為xi到區(qū)間的距離，（i=1，2…n）。

計算結果kj（xi）≥0表示屬于的程度，kj（xi）≤0表示不屬于的程度。

（5）確定權重系數(shù)

在評價指標體系中，每一項指標權重的大小表示對評價結果“貢獻性”的大小?？陀^賦權法精度高，但與現(xiàn)實情況容易出現(xiàn)較大偏差，解釋性不強；主觀賦權法理論性、客觀性不強，但解釋性強?！敖Y構熵權法”［10］綜合考慮了主觀賦權法和客觀賦權法的優(yōu)缺點，將德爾菲法和模糊分析法結合起來，其中“經(jīng)典排序”是為了計算熵值，從而消除“認識盲度”來減少每一位專家對于各項指標認識度上的偏差。本文將以熵權法的理論得到各指標權重系數(shù)。

（6）確定關聯(lián)度即評定等級

kj（P0）即為待評價對象關于等級j的關聯(lián)度，其中wij為各指標的權重。

對于單目標的評價，主要通過最大隸屬度原則，以得出系統(tǒng)的評價等級。依據(jù)物元分析的相關理論可知，關聯(lián)度越大表明待評價對象與所屬區(qū)間的關聯(lián)性越大。

3 南岸區(qū)公共交通便捷性評價

公共交通的便捷性是南岸區(qū)快速穩(wěn)定發(fā)展的重要保障，本文根據(jù)表1和表2具體指標值，利用可拓理論的物元結構，對南岸區(qū)公共交通的便捷性進行評價。

（1）確定節(jié)域

即確定各指標的總體量值區(qū)間。對于效益型指標（越大越好）,例如公交車萬人擁有量、公交線網(wǎng)密度,相關規(guī)范暫未對其上限進行規(guī)定，但計算量化時需結合實際及相關經(jīng)驗慎重考慮。

（2）確定經(jīng)典域

南岸區(qū)公共交通便捷性的各級經(jīng)典域如下：

（3）確定待測物元矩陣

南岸區(qū)公共交通便捷性的待測物元矩陣R0如下：

（4）確定關聯(lián)函數(shù)

各指標先判斷所在經(jīng)典域，再依據(jù)公式（4）計算得到各指標對應的關聯(lián)函數(shù),如計算第1個指標關于第1個等級的關聯(lián)度，由x1=13.8，x1范圍是［13，20］，則：

按照該方法依次計算剩余指標。

（5）確定指標權重

本文依據(jù)結構熵權法相關理論，制作了反映南岸區(qū)公共交通便捷性的13個指標的重要度問卷調(diào)查，共發(fā)放203份，有效回收155份，以此作為結構熵權法計算的基礎。計算得出13個指標權重Wi如表3所示。

表3 各級指標權重

（6）確定評價等級

根據(jù)公式（7）得出評價等級，如表4所示。

表4 南岸區(qū)公共交便捷性評價指標權重值及關聯(lián)值

計算可得K1（M）=-0.229 4；K2（M）=-0.057 1；K3（M）=-0.128 2；K4（M）=-0.315 3；K5（M）=-0.425 0。比較可知K2（M）最大，故可知利用可拓學中的物元分析模型，得到南岸區(qū)公共交通便捷性屬于二級。

4 評價結果分析及建議

南岸區(qū)公共交通便捷性的綜合評價值，及最大關聯(lián)度為K2（M）=-0.057 1，表明南岸區(qū)公共交通便捷性為中等水平，乘客的公共交通需求基本能夠滿足，但尚有許多問題亟需改善。

（1）公交萬人擁有量和公交站點覆蓋率總體水平較高，部分較偏遠地區(qū)線路公交運力配置偏少，甚至部分區(qū)域無公交覆蓋；江南新城、南山部分區(qū)域出現(xiàn)公交空白區(qū)；366路（慈母堂—騰黃大道）以及312路（南坪—姜家）僅有1臺運營車輛，居民出行極為不便。

（2）線網(wǎng)密度仍較低；公交線網(wǎng)密度現(xiàn)狀為2.8 km/km2，低于規(guī)范推薦的市中心區(qū)規(guī)劃的公共交通線路網(wǎng)的密度應達到3～4 km/km2。公交線路基本集中在主干道、次干道和公路上，未能深入到小區(qū)和鎮(zhèn)區(qū)內(nèi)部，存在較多的公交盲區(qū)。部分地區(qū)對外公交連接較少，居民交通出行不便；茶園地區(qū)目前只開通了到南坪商圈的158路、178路以及到會展中心的188路等少數(shù)公交線路，現(xiàn)有公交線路不能滿足居民的出行需求。

（3）線路重復系數(shù)過高，特別是中心區(qū)環(huán)線及部分主干線路公交線路太多，致使重復系數(shù)偏大，道路通行效率受到影響，經(jīng)過南坪商圈環(huán)道的公交線路高達62條，經(jīng)過江南大道的公交線路達35條。

（4）部分公交線路非直線系數(shù)過大，增加居民出行時耗。由于受山地和河流的影響，南岸區(qū)道路連通性較差，迂回繞行，造成乘客總出行距離過長，總行程時間以及總出行時耗增加，直接造成公共交通便捷性降低。

（5）公交車輛平均運送速度較低，除區(qū)內(nèi)地形因素影響外，現(xiàn)有道路無公交車專用道，公交優(yōu)先得不到體現(xiàn)；其次劃線式公交?？空具_224處占73.2%，對沿線道路車量影響較大，高峰期運行時甚至造成擁堵。

針對上述問題，為提高南岸區(qū)公共交通的便捷性提出以下幾點建議：

（1）公交站點方面，合理增設站點，增加公交覆蓋率；綜合考慮換乘因素，合理規(guī)劃過街及換乘輔助設施，縮短乘客換乘距離；合理布局規(guī)劃站臺形式，增加港灣式站臺，緩解道路通行壓力；結合智能公交站臺，提示公交線路特征及等候時間，便于乘客選擇交通方式。

（2）公交線路網(wǎng)方面，合理分布線路，避免線路過度重復，按照“抽密、填疏、補空”的思路合理布局公交線網(wǎng)。如南坪商圈環(huán)線，可削減部分線路使其改走下穿道，減少重復率，降低非直線系數(shù)；設置公交專用道，提高公交運行速度，體現(xiàn)公交優(yōu)勢，增加公交吸引量。

（3）運力配置方面，合理增加公交線路，開辟支線公交、小區(qū)公交等多種形式的公交線路，在大型小區(qū)、工廠開通定制公交服務，解決運力不足問題；開通南坪到茶園、南坪到彈子石的必要夜班車，增加公交日服務時間，使居民出行更便捷。

［1］David A Hensher，PETER Stopher，Philip Bullock. Service Quality：Developing aService Quality Index in the Provision of Commercial Bus Contracts［J］. Transportation ResearchPart A：Policy & Practice，2003（6）：499-517

［2］Brian G，Sarsfield Cabral J A. Understanding attitudes towards public transport and privatecar：A Qualitative Study［J］. Transport Policy，2007（6）：478-489.

［3］黃莎，蒙井玉，王曉藝.中小城市公共交通評價指標體系研究［J］.交通信息與安全，2011，29（1）：32-36.

［4］左盼盼.城市公共交通可達性優(yōu)化模型及評價研究［D］.蘭州：蘭州交通大學，2014.

［5］孫娟.基于可拓學的城市公交服務質(zhì)量綜合評價研究［D］.西安：長安大學，2012.

［6］GB 50220—95城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范［S］.

［7］公安部交通管理局，建設部城市設計司.城市道路交通管理評價指標體系（2012版）［R］. 2012.

［8］肖邱瑞.城市公共交通便捷性研究［D］.重慶：重慶交通大學，2014.

［9］李勤歡.深圳城市公共交通服務質(zhì)量評價研究［D］.武漢：武漢理工大學，2012.

［10］程啟月.評測指標權重確定的結構熵權法.系統(tǒng)工程理論與實踐［J］. 2010，30（7）：1225-1228.

Convenience Evaluation for Public Transport of Nan'an District of Chongqing City

Ren Qiliang，Hu Jing
（School of Traffic and Transportation，Chongqing Jiaotong University，Chongqing 400074，China）

The convenience of public transportation is the guarantee for the rapid and stable development of the city. The convenience of public transportation is faced with great challenges with the expansion of city, the development of economy and the expansion of travel scope. In order to evaluate whether the convenience of public transportation in Nanan district of Chongqing city is suitable for urban development and residents trip or not, according to the traffic data of Nanan district in 2014, 13 main indexes are selected evaluate the convenience of public transportation, the evaluation index system of public transportation is constructed, and the evaluation model of public transportation system is established by using the extension theory. Then the weight of each index is determined by entropy theory. Last the convenience of public transportation in Nanan district is comprehensively evaluated. The results show that the public transportation convenience of Nanan district is level 2, there are many problems to be improved, and the relevant suggestions such as increasing public transport lines, opening customized bus are put forward.

traffic engineering; public transportation; convenience; comprehensire evaluation

U491.1+7

A

1672-9889（2016）05-0068-05

2015-12-04）

重慶市科委基礎與前沿研究項目（項目編號：cstc2014jcyJA30007)；重慶市教委自然科學研究項目（項目編號：KJ130422）

任其亮（1978-），男，山東萊蕪人，教授，主要從事交通規(guī)劃、交通安全與智能交通方面的研究工作。