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        在微型車上應用起停系統(tǒng)的可行性分析

        2016-11-21 02:00:23馬鈞曾玉強
        汽車實用技術 2016年10期
        關鍵詞:踏板駕駛員發(fā)動機

        馬鈞,曾玉強

        (同濟大學,上海 201804)

        在微型車上應用起停系統(tǒng)的可行性分析

        馬鈞,曾玉強

        (同濟大學,上海 201804)

        文章主要研究了在微型車上應用起停系統(tǒng)帶來的燃油經濟性和排放的改善程度。通過對微型車進行改造,裝備起停系統(tǒng),并對改造前后汽車的燃油經濟性和排放性能進行對比測試,發(fā)現(xiàn)裝備起停系統(tǒng)后,車輛燃油經濟性有可觀提升,排放有所改善,認為在微型車上使用起停系統(tǒng)具有一定的意義。

        微型車;起停系統(tǒng);油耗

        10.16638 /j.cnki.1671-7988.2016.10.024

        CLC NO.: U467.3 Document Code: A Article ID: 1671-7988 (2016)10-72-06

        前言

        隨著我國汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展,汽車產量和保有量均急劇增加汽車在給人們生活帶來方便的同時,也帶來了能源安全、空氣污染及溫室效應的問題。

        鑒于目前的嚴峻狀況,國家制定了相關政策,加快發(fā)展節(jié)能與新能源汽車,以緩解能源危機,減少大氣污染與溫室氣體排放。介于內燃機汽車和純電動汽車之間的混合動力汽車受到了企業(yè)和消費者的青睞;在混合動力汽車中,根據(jù)混合度的不同又分為微混,中混和強混。中混和強混雖然節(jié)油潛力更高,但是由于成本增加較多,目前未能達到大批量的推廣;而微混汽車,由于主要是在傳統(tǒng)汽車上增加了起停系統(tǒng),成本增加不多,燃油經濟性有可觀的提升得到了迅猛發(fā)展。

        由于市場上中小型車需求和保有量最大,國內外對于起停系統(tǒng)的研究和應用也主要集中在中小型車上,在我國,微型車的需求量和保有量較高,2012年,我國微車銷量225.67萬輛,占乘用車銷售總量14.56%,占汽車銷售總量的11.69%,對這一重要細分市場進行應用起停系統(tǒng)的研究,對于實現(xiàn)節(jié)能減排具有理論和實踐指導意義。

        1、發(fā)動機起停系統(tǒng)簡介

        1.1 發(fā)動機起停系統(tǒng)的基本工作原理

        發(fā)動機起停系統(tǒng)的基本工作原理參見圖。在駕駛過程中,遇到紅燈,駕駛員踩下剎車,調至檔位到空擋,同時松開離合,此刻,ECU獲得這些信息后,經過判斷是停車,那么指示發(fā)動機停機,等待起動。等交通燈改變后,駕駛員踩下離合,ECU判斷要準備開車,就指示起動機帶動發(fā)動機立刻起動,駕駛員在掛檔后即可起動。這些操作和駕駛員的平時操作并沒有什么不同。當然駕駛員也可以通過操作起停系統(tǒng)的主開關來關閉自動起停功能。

        1.2 起停系統(tǒng)的主要部件

        增強型起停系統(tǒng)主要由發(fā)動機控制單元(ECU)、增強型起動電機、AGM電池、電池傳感器(EBS)、制動真空度、發(fā)電機、起停主開關、離合器踏板底開關、空擋開關及人機界面等組成,具體如圖2。

        2、試驗描述

        一個客戶提供了一臺微型車用于研究之用。

        車輛和發(fā)動機裝上不同的數(shù)據(jù)采集工具DAQ包括傳感器和軟件使得試驗數(shù)據(jù)可以被采集。這輛車試驗試驗在底盤測功機測試。詳細的說明如下。

        2.1 發(fā)動機

        這個試驗用的發(fā)動機是火花塞點燃,燃油噴射,自然吸氣式發(fā)動機。發(fā)動機使用雙頂置凸輪軸,每缸有兩個進氣門和兩個排氣門。一些基本的發(fā)動機參數(shù)見表1:

        表1 發(fā)動機參數(shù)

        2.2 車輛

        測試車輛的參數(shù)可參見表,車輛的測試裝置是用來獲取發(fā)動機動態(tài)臺架不能獲取的數(shù)據(jù)。這個設置是用來獲取電子系統(tǒng),變速箱和輔助載荷的數(shù)據(jù)。車輛的測試裝置對這個研究是不可分割的一部分,因為它是獲取與車輛起停相關的發(fā)動機和電子系統(tǒng)數(shù)據(jù)的唯一方法。

        表2 測試車輛參數(shù)

        車輛配備了ETASDAQ系統(tǒng)來記錄ECU的數(shù)據(jù),試驗數(shù)據(jù)被記錄在電腦里,通過一個叫做INCA的軟件來與ETAS DAQ連接。

        3、發(fā)動機管理系統(tǒng)系統(tǒng)切換

        由于原車發(fā)動機管理系統(tǒng)系統(tǒng)為大陸汽車電子(以下簡稱“Conti”)的發(fā)動機管理系統(tǒng)+機械門體系統(tǒng),因此首先將發(fā)動機管理系統(tǒng)和電子門體系統(tǒng)的切換為聯(lián)合汽車電子有限公司(以下簡稱“UAES”)的產品。

        3.1 發(fā)動機管理系統(tǒng)概述

        發(fā)動機管理系統(tǒng)相當于汽車的大腦,它主要由發(fā)動機控制單元,傳感器和執(zhí)行器組成。其基本結構如圖所示。

        發(fā)動機管理系統(tǒng)的主要功能是通過調整發(fā)動機的進氣量、噴油量和點火提前角這三個關鍵參數(shù),對發(fā)動機的工作進行控制。在整個過程中,傳感器測量發(fā)動機的各項關鍵信息,如溫度,壓力,位置,空燃比等,這些信息傳遞給ECU,ECU通過計算,控制信號輸出到功率驅動電路來驅動各個執(zhí)行器。執(zhí)行器負責執(zhí)行ECU的策略。同時為了增加安全性,ECU還有自我監(jiān)控模塊和故障診斷模塊。遇到故障會進行亮燈報警,并可以通過診斷設備讀出故障碼,便于進行維修。

        本次改造采用的是Bosch的M7發(fā)動機管理系統(tǒng)。M7發(fā)動機控制想系統(tǒng)結構如圖所示。

        3.2 發(fā)動機管理系統(tǒng)零件的改造

        本次發(fā)動機系統(tǒng)的切換主要更換了以下零件:ECU,電子節(jié)氣門體,電子油門踏板,空氣壓力溫度傳感器及發(fā)動機線束。

        3.2.1 ECU改造

        ECU是電子控制單元,它相當于車輛的大腦,收集傳感器的數(shù)據(jù),通過分析計算,給執(zhí)行器相應的信號。

        本次系統(tǒng)改造選用的是UAES的ME788系統(tǒng):在實現(xiàn)電子油門控制的基礎上,集成了起停功能的軟件包,并且在硬件上重新為起停功能分配了資源; ECU外形圖見圖。

        3.2.2 電子節(jié)氣門體改造

        本次改造使用的是UAES 的電子節(jié)氣門體。見圖。

        3.2.3 電子油門踏板功能介紹及改造

        電子油門踏板取消了油門踏板和節(jié)流閥體之間的油門拉線或者其他機械連接裝置,通過傳感器實現(xiàn)了電子控制。駕駛員踩下油門踏板后,油門踏板上的位置傳感器將采集到的位置信號轉化為電信號,并將其傳給發(fā)動機控制器,發(fā)動機控制器通過計算,給電子節(jié)氣門體的執(zhí)行電機發(fā)送信號,電機會對節(jié)氣門進行調節(jié)以實現(xiàn)實時精確的節(jié)氣門開度控制。本次改造選用UAES的電子油門踏板,見圖7。

        3.2.4 空氣壓力溫度傳感器介紹及改造

        原車發(fā)動機管理系統(tǒng)系統(tǒng)配置了空氣壓力與空氣溫度兩個傳感器,為降低系統(tǒng)成本,將其改造為空氣壓力溫度一體傳感器;見圖8。

        3.2.5 整車線束改造

        基于新的ECU線束圖實現(xiàn)了從原車CONTI系統(tǒng)線束到UAES系統(tǒng)線束的改造。

        3.2.6 其他零件改造

        另外還需要進行離合器頂開關、雙路制動開關(制動踏板信號、制動燈信號)的安裝:離合器頂開關用于與電子油門配合以實現(xiàn)更好的駕駛性和換檔平順性;而雙路制動開關則是用于電子油門監(jiān)控功能。

        4、起停系統(tǒng)部件的改造

        如附圖所示,為起停系統(tǒng)的標準配置,由于車輛條件的限制,演示項目并未選擇所有的配置,只是針對實現(xiàn)起停功能所必需的配置進行了安裝和改造。

        4.1 演示項目配置項

        4.1.1 起動機和發(fā)電機:配備了BOSCH增強型起動電機/高效發(fā)電機

        由于起停系統(tǒng)頻繁起停,需要增強型和高壽命的起動電機以及高效的發(fā)電機對電池充電。

        4.1.2 起停配置項

        1)開關類

        離合器低位開關、空檔開關、起停主開關;以實現(xiàn)駕駛員操作意圖的輸入;

        2)傳感器類

        制動真空度傳感器,以實現(xiàn)制動安全相關的輸入

        3)繼電器類

        起動電機繼電器、傳動鏈狀態(tài)繼電器,以實現(xiàn)對起動機的控制,從而實現(xiàn)自動起動;

        4)指示燈

        以實現(xiàn)狀態(tài)指示,易于駕駛員的理解和操作;

        4.2 演示項目未配置項

        1)EBS電池傳感器2)發(fā)電機控制

        3)起動電機控制常閉(防打齒)繼電器

        4)車門/座位/安全帶開關,前艙蓋開關

        5)空調開關(該車輛未配置空調)

        以上作為演示項目可暫時省略,但若作為批產項目的話則必須要配置電池傳感器、防打齒繼電器,以及車門/座位/安全帶開關、前艙蓋開關等安全相關的開關。

        5、發(fā)動機管理系統(tǒng)及起停系統(tǒng)的標定及結果分析

        5.1 車輛基本標定

        演示項目未安排臺架試驗,但聯(lián)合汽車電子有限公司已經做過類似發(fā)動機的匹配,因此以類似項目的臺架標定數(shù)據(jù)為基礎,經過轉換成為該發(fā)動機電子門體系統(tǒng)的標定數(shù)據(jù),包括充氣模型數(shù)據(jù)的轉換,爆震控制數(shù)據(jù)的轉換,基本點火角數(shù)據(jù)的轉換,扭矩模型數(shù)據(jù)的轉換,EGR流量和EGR率標定數(shù)據(jù)的轉換等。

        5.2 車輛轉轂標定

        5.2.1 混合氣預控標定

        在臺架數(shù)據(jù)的基礎上,進行了實車轉轂檢查,檢查結果表明,各轉速負荷條件下混合氣預控良好,空燃比偏差不超過5%。

        5.2.2 二路充氣模型標定

        經過標定,基于節(jié)氣門體的次充氣模型與基于MAP傳感器的主充氣模型,在大部分工況下穩(wěn)態(tài)偏差控制在5%以內。

        5.2.3 EGR流量檢查

        經過典型的工況檢查,如2000rpm中等負荷,3000rpm中等負荷;結果表明,EGR流量標定數(shù)據(jù)基本合理,對混合氣空燃比的影響在3%以內。

        5.2.4 常溫起動怠速標定

        常溫起動標定安排了溫度點10℃到30℃的詳細標定,以及暖機起動和熱機起動的標定檢查;標定完成后車輛在10℃以上具有良好的起動性能,可以用于排放及起停功能的標定。

        同時完成了冷機怠速和熱機怠速的標定檢查,標定完成后車輛具有良好的冷機和熱機怠速穩(wěn)定性,怠速轉速波動在正負30轉以內。

        5.3 檔位判別及駕駛性標定

        在完成了檔位判別的標定和駕駛性標定的初步檢查后,車輛具有良好的駕駛性能,加減速平穩(wěn),無轉速沖擊、高怠速或滑行熄火等現(xiàn)象,標定數(shù)據(jù)可以用于進行排放的標定。

        5.4 起停功能標定

        5.4.1 起停功能配置

        如附圖0所示,為起停功能的標準配置,由于車輛條件的限制(參見前述起停系統(tǒng)的改造),演示項目并未打開所有的配置,只是針對實現(xiàn)起停功能所必需的配置進行了標定。

        1)演示項目實現(xiàn)功能

        (1)駕駛員輸入;

        (2)制動真空度檢測;

        (3)起動機控制

        (4)Start/Stop人機界面

        2)演示項目未實現(xiàn)功能

        (1)電池狀態(tài)檢測;

        (2)駕駛員在座及前艙蓋檢測

        (3)空調系統(tǒng)輸入-N1B12演示車輛未配置空調系統(tǒng)

        5.4.2 起停系統(tǒng)發(fā)動機控制相關的標定

        1)發(fā)動機禁止停機條件的設定

        由于是演示項目,為避免由于某些情況影響起停功能的實現(xiàn),暫時關閉了其他禁止停機的條件,如碳罐負荷高、扭矩自學習未完成等,而保留水溫條件和催化器加熱條件禁止停機的功能;

        為確保在排放循環(huán)第三個怠速段即能夠停機以提高節(jié)油效果,水溫條件應低于第三個怠速段前的實際發(fā)動機水溫,在第三個怠速段前發(fā)動機水溫在58度左右,為確保停機,演示項目將水溫條件設置在50度,即在水溫大于50度時,方可進行自動停機。

        2)發(fā)動機停機控制

        在自動停機條件(見下文駕駛員操作)滿足時,ECU發(fā)出斷油指令,實現(xiàn)發(fā)動機的自動停機。

        3)扭矩需求控制

        由于未配置發(fā)電機控制,故發(fā)電機扭矩管理功能關閉。

        4)進氣量控制

        為了減少怠速重新起動的進氣量,對此重新進行了標定,以減低怠速重復起動的油耗,熱機起動overshoot控制在1300多轉。

        5)噴油控制

        為了減少怠速重新起動的噴油量,以便提高節(jié)油效果,重新優(yōu)化了重復起動,尤其是排放工況停機時間的重復起動,LAMBDA僅沉底到0.9左右,并且在0.7s就上升到1。

        6)露點及氧傳感器加熱

        為了加快怠速重復起動后進入閉環(huán)的時間,在減少起動噴油的情況下提高起動的安全性并降低油耗,重新調整了氧傳感器加熱的策略,并重新調整了自動停機后排溫模型的計算,以及在自動停機引起的斷油情況下不再觸發(fā)清氧功能,怠速重復起動后1s內即進入閉環(huán)。

        7)附件控制

        自動停機時若水溫過高,ECU會控制風扇繼續(xù)工作,但由于未配置電池傳感器,因此該功能暫時關閉;由于該車輛未配置空調,因此空調相關功能調整關閉。

        5.4.3 起停系統(tǒng)車輛控制相關的標定

        1)真空度計算及起停控制功能

        演示車輛安裝有真空度傳感器,系統(tǒng)在進行了配置和標定后能夠實時測得制動真空度,以便在制動真空度小于設定值時控制系統(tǒng)重新起動。

        2)離合器開關、空檔開關信號計算及診斷

        由于演示車輛開關的改造屬于由聯(lián)合汽車電子臨時安裝,未按標準離合器/空檔開關配置,因此軟硬件進行了重新調整,以滿足實車需要,獲取可信的離合器和空檔信號,這對本演示項目沒有什么影響。

        3)其他開關

        由于未配置前艙蓋、車門/座椅/安全帶等開關,相關功能關閉。

        4)起動機控制及診斷功能

        為了從硬件上實現(xiàn)起停的可靠性,安裝了傳動鏈狀態(tài)繼電器。

        但由于未裝常閉繼電器,因此不能實現(xiàn)防打齒功能。

        5)電池狀態(tài)檢測功能

        由于演示車輛未配置電池傳感器,故功能關閉。

        6)人機界面功能

        如前所述,系統(tǒng)實現(xiàn)了兩盞燈四種狀態(tài)的指示,以及主開關的操作實現(xiàn)關閉和打開起停功能。

        5.4.4 起停操作功能的標定

        如上所述,目前演示車輛實現(xiàn)的起停操作設定如下:

        1)停機功能

        (1)駕駛員操作觸發(fā)停機:

        當車速降低至15km/h時,

        a.若檔位在檔:踩離合掛空檔時;

        b.若檔位空檔:松開離合踏板時;

        注:上次停機后(包括第一次鑰匙起動前的停機),只有車速再次超過10km/h才允許再次停機。

        (2)無操作觸發(fā)停機

        若系統(tǒng)觸發(fā)自動起動后15s內,駕駛員沒有任何踏板和檔位操作,則系統(tǒng)認為駕駛員無起步行駛意圖從而使發(fā)動機再次停機。

        2)自動起動功能

        (1)駕駛員操作觸發(fā)自動起動。

        a.若檔位處于空檔且離合器踏板未踩下時:當駕駛員踩下離合器踏板時,發(fā)出起動指令;

        b.若檔位處于空檔且離合器踏板踩到底時:當駕駛員掛檔時,發(fā)出起動指令;

        c.當檔位處于空檔或者離合器踏板已被踩到底:當駕駛員按下起停主開關關閉起停功能時,發(fā)出起動指令;

        d.當檔位處于空檔或者離合器踏板已被踩到底:當駕駛員踩下油門踏板,發(fā)出起動指令。

        (2)無操作觸發(fā)起動

        在自動停機情況下如果發(fā)生車輛溜坡,當車速超過15km/h時,系統(tǒng)自動重起。

        6、排放標定及油耗檢查

        在完成車輛基本標定和起停系統(tǒng)標定的基礎上,對排放進行了標定和檢查。以下排放結果在UAES同一排放室進行,滑行曲線使用單點法950+100=1050KG,因此油耗結果只做對比起停功能的效果使用,其絕對值不作參考。

        6.1 原車系統(tǒng)排放及油耗檢查

        首先針對原車Conti系統(tǒng)做了兩次排放,其結果用作UAES系統(tǒng)切換的參考,以排除系統(tǒng)切換導致的油耗異常。其結果見表3。

        表3 原車系統(tǒng)排放及油耗檢查

        6.2 UAES系統(tǒng)排放及油耗預查

        為了排除排放中可能出現(xiàn)的問題,對UAES系統(tǒng)車輛先進行了兩次排放預查(一次不帶起停功能,一次帶起停功能),其結果見表4。

        表4 UAES系統(tǒng)排放及油耗預查

        在這兩次排放中發(fā)現(xiàn)了一些問題,如在排放循環(huán)的高速段系統(tǒng)進入了加濃保護,增加了油耗與排放;如在排放循環(huán)的高速段由于三元催化保護功能起作用而未斷油,增加了油耗,且閉環(huán)控制不合理,導致了NOx的大幅增加。在修改了標定之后,以上問題得到了解決。

        在排除了一切異常問題后,專注于起停和非起停的對比,分別安排了帶起停功能與不帶起停功能的排放試驗,如圖11完整的排放循環(huán),不帶起停為完整的不帶起停功能的排放循環(huán),而圖12 完整的排放循環(huán),帶起停,停機10次為帶起停功能的完整的排放循環(huán),一共實現(xiàn)停機10次。

        6.3 不帶起停功能排放及油耗檢查

        表5的結果表明,UAES系統(tǒng)車輛的油耗是低于原車系統(tǒng)的,因此發(fā)動機管理系統(tǒng)系統(tǒng)的切換(包括臺架標定的移植,車輛的基本標定等)是成功的。

        表5 不帶起停功能排放及油耗檢查

        6.4 帶起停功能排放及油耗檢查

        表的結果表明,起停功能的實現(xiàn)確有節(jié)油的效果。

        表6 帶起停系統(tǒng)功能排放及油耗檢查

        7、節(jié)油效果總結及裝備起停系統(tǒng)的成本分析

        基于以上結果統(tǒng)計見表7。

        表7 油耗結果

        可以看出,起停功能在小型MPV上的節(jié)油效果2.98%,每百公里節(jié)油0.216升,具有一定的節(jié)油效果。

        按照汽油價格7.5元/L 計算,每百公里節(jié)省費用1.62元。如果起停系統(tǒng)增加的費用為1000元,那么車輛在開到6萬公里左右可以收回成本,即2~3年后可以收回增加起停系統(tǒng)的費用。

        以上是針對1.2L的車輛,如果排量增加,那么節(jié)油效果會更明顯,那么在更短的時間內即就可以收回成本。因此從成本角度,在微型車上增加起停系統(tǒng)是有意義的。

        8、結論

        本文主要從技術的角度研究了在起停系統(tǒng)應用在微型車的可行性及從經濟角度分析了起停系統(tǒng)對使用成本的影響。首先介紹了將無起停系統(tǒng)微型車增加起停系統(tǒng)需做的硬件改裝工作,接著研究了增加起停系統(tǒng)后,發(fā)動機管理系統(tǒng)需要做的標定數(shù)據(jù)更新,最后將原車與改動后的車輛進行燃油經濟性和排放的對比,發(fā)現(xiàn)裝備起停系統(tǒng)后的車輛的油耗有顯著的降低,排放也有改善,表明起停系統(tǒng)應用在微型車上從技術角度是可行的。進一步核算了裝備起停系統(tǒng)需增加的費用及起停系統(tǒng)帶來的油耗成本降低,結果表明,增加起停系統(tǒng)后,綜合成本會降低,說明在微型上應用起停系統(tǒng)同時也是有意義的。

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        The feasibility study for applying Start-Stop system on Micro vehicle

        Ma Jun, Zeng Yuqiang
        ( Tongji University, Shanghai 201804 )

        The paper is to study the feasibility of lowering fuel consumption of micro vehicle by implementing Start-Stop system. By comparing the fuel consumption and emission performance with and without the Start-Stop system, this paper find out that the start-stop system can reduce the fuel consumption and emission, so it makes sense to apply the Start-stop system on micro-vehicle.

        Micro vehicle; Start/Stop system; Fuel consumption

        U467.3

        A

        1671-7988(2016)10-72-06

        馬鈞,就職于同濟大學。曾玉強(1981-),男,就讀于同濟大學,研究方向:車輛工程,現(xiàn)就職于輝門(中國)有限公司。

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