張博 段鴻斌

摘要：在霍爾果斯口岸經(jīng)濟合作中心建設(shè)、絲綢之路經(jīng)濟帶推進及霍爾果斯建市等一系列重大經(jīng)濟建設(shè)的背景下，霍爾果斯公路口岸運輸量有了較明顯的改善，但其運輸能力仍與實際運輸量之間存在巨大缺口，且其監(jiān)督管理體制不夠完善，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍無法滿足通關(guān)需求。因此，應(yīng)通過加強基礎(chǔ)設(shè)施及配套設(shè)施建設(shè)，提高公路口岸的貨運速度，提高通關(guān)效率，擴大對中亞國家的貿(mào)易量等措施，提高霍爾果斯各方面的建設(shè)水平及發(fā)展?fàn)顩r。

關(guān)鍵詞：一帶一路；ARMA模型；白噪聲；霍爾果斯；公路口岸；運輸能力；物流集散中心

中圖分類號：F125 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1673-1573（2016）03-0096-07

引言

霍爾果斯是新疆向西開放的重要門戶，國務(wù)院于1983年11月16日正式恢復(fù)開放，是我國最早恢復(fù)開放的西北邊境綜合運輸量最大的國家一類口岸之一?；魻柟故俏覈c哈薩克斯坦等中亞國家發(fā)展經(jīng)貿(mào)的窗口，也是我國目前最大的公路運輸口岸。每年霍爾果斯的公路對外貿(mào)易運輸量平均為44.1萬噸，遠(yuǎn)高于新疆其他的邊境開放口岸。

2000年，霍爾果斯公路對外貿(mào)易運輸量約為25.09萬噸，到2014年達(dá)到44.72萬噸，在不到15年的時間內(nèi)增長了78.23%，這表明霍爾果斯口岸越來越成為我國向西發(fā)展的重要關(guān)口。圖1是霍爾果斯在2000—2014年公路對外貨物貿(mào)易運輸量的趨勢圖，從圖中我們可以發(fā)現(xiàn)，整體上霍爾果斯公路口岸的運貨量呈上升趨勢，但上升趨勢并不明顯。

國家“一帶一路”戰(zhàn)略將新疆定為“絲綢之路”核心區(qū)。借助“絲綢之路”的機遇，霍爾果斯口岸作為新疆最大的公路口岸，其運輸量應(yīng)有明顯的改善。然而事實卻并非如此，2000—2014年霍爾果斯口岸公路運輸?shù)膶嶋H利用率不到30%，筆者將借助自回歸滑動平均模型ARMA模型對霍爾果斯公路口岸2015—2020年的運輸量進行預(yù)測，并與口岸的設(shè)計能力對比，找出運貨量不足的原因，并提出相關(guān)建議。

一霍爾果斯口岸公路運貨量預(yù)測

（一）數(shù)據(jù)的選取

筆者選取的數(shù)據(jù)是2000—2014年從霍爾果斯公路口岸進出境的運輸量（用road表示）統(tǒng)計數(shù)據(jù)，運用自回歸滑動平均模型ARMA模型對數(shù)據(jù)進行分析，并對2015—2020年從該口岸進出境的運輸量進行預(yù)測。

由于時間序列數(shù)據(jù)一般是不平穩(wěn)序列，容易產(chǎn)生異方差，為了減小模型產(chǎn)生異方差的風(fēng)險，更為了提高估計的可靠性和政策建議的可實踐性，變量選取為自然對數(shù)的形式lnroad，并對序列l(wèi)nroad進行ADF單位根平穩(wěn)性檢驗。對lnroad序列進行原水平上的ADF單位根檢驗結(jié)果（見表1）。

從以上的檢驗結(jié)果可以看出，序列l(wèi)nroad僅在10%的置信水平上剛剛通過檢驗，并且其概率水平為0.098 7，概率相對較大。雖然lnroad在10%的水平下是平穩(wěn)的，但檢驗結(jié)果并不是最理想的。因此，在此基礎(chǔ)上再對序列l(wèi)nroad進行一階ADF單位根檢驗，檢驗結(jié)果見表2。

由序列l(wèi)nroad的一階ADF單位根檢驗結(jié)果可以看出，其T統(tǒng)計量值為4.371，大于在1%、5%和10%置信水平下的臨界值，且概率水平為0.007 7，明顯優(yōu)于原水平上的ADF檢驗結(jié)果，因此可認(rèn)為lnroad是一階平穩(wěn)序列。

（二）ARMA模型的建立

ARMA（p，q）模型是借助時間序列的隨機性來描述事物發(fā)展規(guī)律的模型，也就是說運用時間序列的過去值、當(dāng)期值和滯后隨機擾動項的加權(quán)數(shù)來建立模型、從而預(yù)測時間序列的變化發(fā)展規(guī)律。建立ARMA模型的關(guān)鍵是確定合適的階數(shù)p和參數(shù)q，而階數(shù)和參數(shù)的確定依據(jù)序列的自相關(guān)系數(shù)和偏自相關(guān)系數(shù)來確定。

1. 模型的識別。lnroad序列的自相關(guān)與偏自相關(guān)如表3所示。由表3我們可以清楚地看到，序列l(wèi)nroad的偏自相關(guān)系數(shù)在4階之后快速下降到0附近，因此我們可以認(rèn)為序列l(wèi)nroad的自回歸過程是4階的，即p=4。而序列l(wèi)nroad的自相關(guān)系數(shù)在4階后才突然變小，這說明滑動平均過程應(yīng)該是低階的，因此考慮q=3，2，1這三種情況。

由于我們分析得到序列l(wèi)nroad是一階平穩(wěn)的，所以ARIMA（p，q）模型考慮以下三個模型：ARMA（4，3），ARMA（4，2），ARMA（4，1），并將三組模型進行對比。

2. 模型的選擇及建立。對模型ARMA（4，3）的估計和檢驗結(jié)果見表4。對模型ARMA（4，3）檢驗結(jié)果表明，R2=0.996，R2=0.987，F(xiàn)=106.455，F(xiàn)統(tǒng)計量的概率為0.001，說明模型整體上十分顯著，AIC=-4.979，SC=-4.690。

對模型ARMA（4，2）的估計和檢驗結(jié)果見表5。對模型ARMA（4，2）檢驗結(jié)果表明，R2=0.917，R2=0.792，F(xiàn)=7.344，F(xiàn)統(tǒng)計量的概率為0.037，說明模型整體上并不十分顯著，AIC=-2.128，SC=-1.875。

對模型ARMA（4，1）的估計和檢驗結(jié)果見表6。對模型ARMA（4，1）檢驗結(jié)果表明，R2=0.913，R2=0.826，F(xiàn)=10.480，F(xiàn)統(tǒng)計量的概率為0.011，說明模型整體上并不十分顯著，AIC=-2.265，SC=-2.048。

以上三種模型的參數(shù)估計與檢驗結(jié)果跟OLS估計結(jié)果比較相似，但是在該模型的檢驗中，對參數(shù)估計量的T檢驗值并不像回歸模型中要求那么嚴(yán)格，考慮更多的是模型的整體擬合效果，調(diào)整后的可決系數(shù)以及AIC、SC準(zhǔn)則，這些都是選擇模型的重要標(biāo)準(zhǔn)。同時，只要AR過程根的倒數(shù)的模在單位元內(nèi)，就可以說明ARMA模型是平穩(wěn)的，是可以通過檢驗的。

比較三組模型可以發(fā)現(xiàn)，ARMA（4，3）模型中R2及R2的值比模型ARMA（4，2）和ARMA（4，1）中的R2及R2大，說明模型ARMA（4，3）的擬合效果最好；就F值而言，模型ARMA（4，3）中的F值遠(yuǎn)大于其他兩個模型，說明該模型的檢驗效果遠(yuǎn)顯著于另外兩個模型；對于AIC、SC準(zhǔn)則的判定，AIC、SC數(shù)值越小說明模型越好，在三組模型中，ARMA（4，3）的AIC、SC數(shù)值小于ARMA（4，2）和ARMA（4，1），且D-W值更接近于2，說明序列基本不存在自相關(guān)性。綜上所述，我們可以判定，模型ARMA（4，3）是最優(yōu)的選擇。因此，建立模型：

Lnroadt=13.057+0.532lnroadt-1-0.354lnroadt-2+0.309lnroadt-3+0.041lnroadt-4+ut-2.024ut-1+1.901ut-2-14.597ut-3

R2=0.99 6，R2=0.987，F(xiàn)=106.455，AIC=-4.979，SC=-4.690，D-W=1.892

由于我們需要使用模型對2015—2018年從霍爾果斯口岸進出境的運輸量進行預(yù)測，因此，需要將模型轉(zhuǎn)化為最終形式：

Roadt=e13.057+0.532 lnroad t-1-0.354 lnroad t-2+0.309 lnroad t-3+0.041 lnroad t-4+u t-2.024 u t-1+1.901u t-2-14.597 u t-3

（三）模型的檢驗

在選用模型ARMA（4，3）進行預(yù)測之前，需要對建立的模型進行檢驗。檢驗的實質(zhì)就是對殘差序列進行白噪聲的檢驗，即檢驗殘差的隨機性。如果檢驗殘差序列的結(jié)果不是白噪聲，說明模型設(shè)定錯誤，需要重新設(shè)定模型。殘差序列白噪聲的檢驗結(jié)果如圖2所示。

由殘差序列的白噪聲檢驗結(jié)果可以看出，2004—2014年模型的擬合效果很好，殘差序列的自相關(guān)函數(shù)基本都在95%的置信區(qū)域以內(nèi)，只有在2007年的時候稍微超出95%的置信區(qū)間，但仍然在10%的置信區(qū)間以內(nèi)。這說明，殘差序列是白噪聲，模型設(shè)定沒有問題，并且擬合很好。因此采用該模型可以對2015—2018年的口岸公路運輸量進行預(yù)測。

（四）模型的預(yù)測

盡管在此前的模型選擇和設(shè)定中證明了模型選擇的最優(yōu)性，但是，為了減少其他風(fēng)險帶來的預(yù)測誤差，我們先使用該模型對2006—2014年間霍爾果斯口岸公路運貨量的估計進行檢驗，若估計值與實際值差別不大，就說明該模型設(shè)定較好。根據(jù)模型ARMA（4，3）估計得到的結(jié)果見表7。

從表1的估計值與實際值之間的誤差率可知，誤差最大也不超過2%，說明模型可以很好地估計實際值，再一次證明了模型ARMA（4，3）的正確性。因此，采用模型ARMA（4，3）對未來幾年內(nèi)霍爾果斯口岸公路貨運量進行預(yù)測所得到的結(jié)果是可靠的，是可以說明問題的。預(yù)測結(jié)果見表8。

二、公路運輸存在的問題

根據(jù)新疆交通廳對邊境口岸的基本統(tǒng)計情況，霍爾果斯口岸通過能力的設(shè)計見表9。

由表3可以看出，霍爾果斯口岸的公路設(shè)計過貨量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于實際的過貨量，這說明我國對該口岸的實際利用率并不理想，圖3是2010—2014年霍爾果斯口岸實際利用率及2015—2020年的預(yù)測利用率。

分析表9可以發(fā)現(xiàn)，每年從霍爾果斯口岸經(jīng)過的對外貿(mào)易量都不高，公路運輸?shù)钠骄寐什蛔阍O(shè)計能力的1/4。2000—2014年的實際利用率不足25%；而根據(jù)預(yù)測可以發(fā)現(xiàn)，未來幾年內(nèi)從霍爾果斯公路口岸經(jīng)過的對外貿(mào)易量并不會有太大提升，利用率也僅僅維持在23.5%左右。根據(jù)霍爾果斯口岸公路設(shè)計能力可以看出，從霍爾果斯經(jīng)過的貨運量應(yīng)該會很大，但現(xiàn)實卻并不如此。該口岸公路運輸能力的設(shè)計完全可以承載更多的運輸量，但卻因為多重原因造成過貨量不足。

（一）公路口岸能力設(shè)計高估了實際運輸量

為了將霍爾果斯打造成綜合交通樞紐，在口岸建設(shè)及改建時不可避免會設(shè)計較高的通貨能力，以便霍爾果斯口岸發(fā)展及貨運量較大時順利通關(guān)。但在目前，新疆本地及從國內(nèi)其他地區(qū)需要從霍爾果斯公路口岸運輸?shù)呢浳锪窟h(yuǎn)還沒有達(dá)到能夠匹配設(shè)計能力的程度，因此，在貿(mào)易量不足，特別是新疆本地貿(mào)易量遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上的情況下，口岸的設(shè)計能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)高估了實際運輸量，這是公路口岸運輸量不足的重要原因。

（二）與哈薩克斯坦鐵路成功對接部分沖抵公路運輸量

2012年12月，中國霍爾果斯口岸站與哈薩克斯坦阿騰科里鐵路口岸站正式接軌。國家為打造霍爾果斯國際綜合交通大樞紐，霍爾果斯市在兵團四師62團場工業(yè)園區(qū)的北側(cè)建成了鐵路口岸站，經(jīng)精—伊—霍鐵路與國內(nèi)鐵路網(wǎng)連接，通過阿騰科里鐵路口岸站與哈撒薩克斯坦國內(nèi)鐵路網(wǎng)連接。2014年國務(wù)院下發(fā)了《關(guān)于同意新疆霍爾果斯鐵路口岸對外開放的批復(fù)》，明確了霍爾果斯成為國際經(jīng)常年開放的鐵路客貨運輸口岸，預(yù)示著霍爾果斯鐵路運輸未來將成為運輸?shù)闹饕绞健?/p>

據(jù)統(tǒng)計表明，一列火車從霍爾果斯口岸到阿拉木圖的運費不足1 000美元，但采用公路運輸?shù)姆绞竭\送相當(dāng)于一列車運輸量的運費在5 000美元以上，鐵路貨物運輸開通后，將會極大地降低運輸費用，物流企業(yè)可以明顯感受到霍爾果斯鐵路交通的便利與實惠，從而選擇采用鐵路運輸。同時，相較于公路運輸時間長，駕駛易疲憊從而導(dǎo)致交通事故頻發(fā)，造成重大經(jīng)濟損失及公路運輸易受自然環(huán)境影響，道路防護工程不健全等缺點，鐵路運輸更加安全、快捷、有效，從而成為企業(yè)選擇對外進出口運輸?shù)闹饕绞健?/p>

綜上可知，霍爾果斯鐵路口岸的開通將為霍爾果斯的運貨量帶來積極的推動作用，卻對公路運輸量產(chǎn)生了相當(dāng)?shù)臎_擊，從而在一定程度上沖抵了公路口岸的運輸量，成為該口岸公路運輸能力與實際運輸量產(chǎn)生巨大缺口的重要原因。

（三）歐洲班列開通間接導(dǎo)致霍爾果斯口岸公路運輸量下降

隨著“絲綢之路”經(jīng)濟帶建設(shè)的推進，中歐班列越來越多地承載中國與亞歐國家之間貿(mào)易往來的貨物運輸。截至2014年底，我國已經(jīng)開通了三條中歐班列，東部班列由廣州、蘇州、義烏等東南沿海城市出發(fā)經(jīng)滿洲里（綏芬河）出境；中部班列由鄭州、武漢、長沙等城市出發(fā)經(jīng)二連浩特出境；西部地區(qū)由西安、成都、重慶經(jīng)阿拉山口（霍爾果斯）出境。其中從西部地區(qū)出境的班列主要經(jīng)阿拉山口出境，湘新歐班列經(jīng)霍爾果斯口岸出境。而鄭新歐、渝新歐等班列已經(jīng)成為常態(tài)化開運班列。鄭新歐班列從鄭州經(jīng)阿拉山口到德國漢堡僅需14天時間，大大縮短了運輸時間和運輸成本，成為國內(nèi)企業(yè)青睞的運輸對象。這使得原本采用公路運輸從霍爾果斯出境的貨物轉(zhuǎn)而采用班列運輸。隨著中歐班列逐漸成為中國與中亞及歐洲國家經(jīng)濟合作的重要運輸平臺，其在運輸中的作用越來越凸顯，在很大程度上替代公路運輸成為霍爾果斯公路口岸運輸量遠(yuǎn)無法匹配設(shè)計能力的一個重要原因。

（四）監(jiān)督管理體制不完善，信息不透明，不利于信息追蹤

從2014年9月霍爾果斯建市以來，霍爾果斯目前實行的是以市委為主，霍爾果斯口岸、中哈霍爾果斯國際邊境合作中心、霍爾果斯經(jīng)濟開發(fā)區(qū)和霍爾果斯市“四塊牌子、一套人馬”的管理運行機制。人員編制混雜，工作職能分劃不清，致使在口岸建設(shè)和制度制定上存在責(zé)任不清，出現(xiàn)問題找不到人等現(xiàn)象，許多部門都無法正常發(fā)揮作用。同時，公路貨運管理部門之間協(xié)調(diào)不夠，管理制度不完善。公路貨物運輸由運輸管理、交警、稅務(wù)、國土資源等多個部門交叉管理，而這些部門又隸屬于不同的行政系統(tǒng)，之間缺乏有效溝通和統(tǒng)一協(xié)調(diào)機制是必然的，其管理標(biāo)準(zhǔn)不一致也是導(dǎo)致各部門不能有效協(xié)作的重要原因，這就使得制度在制定和執(zhí)行上缺乏效率，也會導(dǎo)致通關(guān)不暢，迫使公路運輸量下降。

霍爾果斯口岸存在著嚴(yán)重的信息不透明現(xiàn)象，除與國家海關(guān)制度一致的規(guī)定外，企業(yè)無法從其網(wǎng)站及其相關(guān)部門網(wǎng)站和公共郵箱中查到譬如過磅費、倉儲費、海關(guān)單證費用等相關(guān)信息。除此之外，霍爾果斯有自己獨立的海關(guān)官網(wǎng)，但其信息更新遲緩，就使得企業(yè)在選擇運輸方式上存在一定的盲點。同時，由于信息不透明，相較于鐵路運輸，企業(yè)很難跟蹤公路運輸貨物的相關(guān)狀況，這會使企業(yè)在運輸方式的選擇上不再偏好公路運輸。

（五）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)雖有改善，但仍無法滿足通關(guān)需求

隨著霍爾果斯經(jīng)濟合作中心正式封關(guān)運營，“絲綢之路”經(jīng)濟帶戰(zhàn)略的推進及霍爾果斯建市等一系列重大事件的發(fā)生，國家給予霍爾果斯一系列的優(yōu)惠政策，對霍爾果斯口岸加大投資建設(shè)力度，這使得霍爾果斯成為全疆境內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施及其配套設(shè)施、自然環(huán)境和人文發(fā)展最好的邊境口岸。盡管如此，其基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及通關(guān)設(shè)備仍然無法與發(fā)達(dá)地區(qū)的口岸建設(shè)相比。以公路運輸大型集裝箱檢驗設(shè)備H986來說，自2000年10月10日建設(shè)竣工正式投入運營以來，該設(shè)備在霍爾果斯口岸投入使用已經(jīng)15年，并且設(shè)備只做簡單的系統(tǒng)更新和維護，設(shè)備及其配套設(shè)施老化，很多時候跟不上進出口運輸?shù)牧髁?，為彌補該缺陷，霍爾果斯口岸不得不重新采用人工檢查。除檢驗設(shè)備之外，霍爾果斯多項設(shè)施因資金缺乏，或資金使用不到位不能及時更換，設(shè)備老舊，使用效率低下，這都會影響通關(guān)速度，從而間接影響公路運輸量。

（六）運輸車輛檢疫難與周邊國家協(xié)調(diào)，通關(guān)時間長，閉關(guān)頻繁

就單車檢查效率而言，中方與哈方在對接方面也有很大差距，中方單車查驗效率為30分鐘/車，哈方單車查驗效率30分鐘/車～60分鐘/車，中方相對于哈方查驗效率較高，但相對于我國東南沿海地區(qū)的查驗效率仍然不高。在單證齊全的情況下，北京海關(guān)從報關(guān)到出關(guān)時間大約在1小時～3小時，而在霍爾果斯仍然出現(xiàn)排長隊的現(xiàn)象。從通關(guān)效率而言，通關(guān)時間查驗時間長，出關(guān)需要排隊，這必然會導(dǎo)致霍爾果斯公路口岸貨物運輸量的下降。除此之外，霍爾果斯日常工作時間是12個小時，還沒有實現(xiàn)晝夜不間斷通關(guān)，這使得在晚上運輸?shù)娇诎兜呢浳锊荒茼樌P(guān)，必須等到第二天早上開關(guān)才可以出境，這無形中增加了企業(yè)的運輸成本和貨物運輸時間?；魻柟惯€經(jīng)常出現(xiàn)閉關(guān)的現(xiàn)象，主要是哈薩克斯坦方面單方閉關(guān)，這些都是公路運輸量不足的重要原因。

三、政策建議

霍爾果斯作為我國西出的重要關(guān)口，目前已經(jīng)是集公路、鐵路、航空、管道“四位一體”的國際綜合交通樞紐，借助于“絲綢之路”經(jīng)濟帶建設(shè)的機遇，霍爾果斯必然會成為交通樞紐中心和物流集散中心。同時，霍爾果斯鐵路運輸線路的開通已成既定事實，可以預(yù)見，其發(fā)展勢頭良好，對口岸公路運輸量產(chǎn)生沖擊是必然的。在這種背景下，努力提高霍爾果斯各方面建設(shè)顯得尤為重要。

（一）加強基礎(chǔ)設(shè)施及配套設(shè)施的建設(shè)，提高公路口岸貨運速度

1. 改善硬件設(shè)施。主要是要加強對公路通關(guān)貨物查驗設(shè)備及其配套設(shè)施的建設(shè)投入，引進先進的物流技術(shù)設(shè)備，從而改善口岸物流作業(yè)水平。在現(xiàn)有口岸檢驗場地的基礎(chǔ)上，擴大聯(lián)檢場地、聯(lián)檢設(shè)施建設(shè)，從海關(guān)監(jiān)管場地、驗貨及停車場地等硬件設(shè)施上改善霍爾果斯公路口岸過貨能力。

2. 改善軟件設(shè)施。建設(shè)霍爾果斯“電子口岸”，重點建設(shè)公眾數(shù)據(jù)中心和數(shù)據(jù)交換平臺這兩個核心部分。將口岸網(wǎng)絡(luò)平臺與相關(guān)部門及進出口企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)相連接，及時更新網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)，以便能夠?qū)崿F(xiàn)跨區(qū)域、跨部門、跨行業(yè)的信息共享，從而能夠為企業(yè)提供網(wǎng)上報關(guān)、結(jié)匯、出口退稅等業(yè)務(wù)。因此，霍爾果斯應(yīng)努力建設(shè)“電子口岸”，綜合現(xiàn)有的信息，整合資源，努力打造“一站式”服務(wù)平臺，向“單一窗口”辦理業(yè)務(wù)的高服務(wù)水平靠攏。

（二）籌措資金，加大口岸設(shè)施建設(shè)投資

1. 合理利用政府資金支持。中央政府為建設(shè)霍爾果斯國際經(jīng)濟合作中心，對該地區(qū)采取了特殊的優(yōu)惠政策，給霍爾果斯有效期為10年的貼息補助，并將2010—2020年霍爾果斯經(jīng)濟開發(fā)區(qū)所得的財政收入全部用于當(dāng)?shù)鼗A(chǔ)設(shè)施建設(shè)；自治區(qū)政府也給予相當(dāng)力度的政策支持，每年安排專項補助資金20億，2010—2020年政府收入不上繳，用于口岸和經(jīng)濟特區(qū)建設(shè)。在如此大力度的政策支持下，霍爾果斯口岸應(yīng)該合理利用政策和資金，確?；魻柟箍诎督ㄔO(shè)的資金需求能夠及時到位。

2. 吸引企業(yè)、金融機構(gòu)資金。政府財政支持對霍爾果斯口岸建設(shè)非常重要，但口岸建設(shè)不能只依靠政府撥款，應(yīng)該主動吸引企業(yè)資金，鼓勵企業(yè)加入到口岸建設(shè)中去，積極探索市場運作，解決霍爾果斯口岸建設(shè)的資金來源問題。鼓勵企業(yè)對口岸建設(shè)進行投資，在通關(guān)程序上給予一定的優(yōu)先政策。同時亞州基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行（亞投行）的成立也給霍爾果斯口岸建設(shè)的融資提供了一個很好的融資通道，亞洲投資銀行就是為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)而成立，霍爾果斯口岸應(yīng)該積極與亞投行接洽，合理利用銀行貸款資金。

（三）加強與周邊國家，企業(yè)對接能力，提高通關(guān)效率

目前，從霍爾果斯口岸出口的貨物海關(guān)查驗較快，但從霍爾果斯進口的貨物會有較為嚴(yán)格的關(guān)卡。

1. 國家及政府層面上。應(yīng)積極建立政府機構(gòu)與外國政府之間的溝通交流機制，特別是哈薩克斯坦，加快國家層面上的對外談判，建立有效的信息交流平臺和協(xié)調(diào)機制，增加各國海關(guān)業(yè)務(wù)的透明度，以便雙方能夠及時了解對方設(shè)施建設(shè)、海關(guān)規(guī)定變動和通關(guān)手續(xù)變更等方面的問題，有效縮短不必要的時間。

2. 專業(yè)機構(gòu)層面上。自治區(qū)政府要積極了解通關(guān)方面存在的問題。中國從霍爾果斯公路口岸運輸?shù)焦_克斯坦的貨物在哈國海關(guān)停留時，哈國海關(guān)對進口貨物查驗嚴(yán)格，其通關(guān)過程比中國海關(guān)更加繁瑣，通關(guān)時間更長，這將嚴(yán)重影響中哈公路運輸量。因此，海關(guān)、國檢、邊檢等專業(yè)機構(gòu)之間應(yīng)加強溝通交流，開展多部門的會晤，逐步擴大國家之間的“一站式”通關(guān)服務(wù)，建立“單一窗口”辦公的管理模式，提高通關(guān)效率。

3. 企業(yè)層面上。企業(yè)為了提高自身利益，加快通關(guān)速度，在了解本國海關(guān)法律法規(guī)、規(guī)章制度、通關(guān)手續(xù)等信息的前提下，也要積極了解貿(mào)易國家的相關(guān)信息，減少與貿(mào)易國企業(yè)之間的貿(mào)易摩擦。同時，企業(yè)在運輸方式的選擇上也要綜合考量各種運輸方式的優(yōu)勢、劣勢、貿(mào)易國的路況等信息，以便與周邊國家順利地進行貨物對接。

（四）擴大對中亞國家的貿(mào)易量

霍爾果斯公路口岸運輸量之所以與預(yù)定的口岸設(shè)計能力相差甚遠(yuǎn)，歸根到底還是因為我們國家對中亞國家的貿(mào)易量不足。在霍爾果斯鐵路開通和歐亞班列常態(tài)化運行的背景下，想要提高霍爾果斯口岸公路運輸量，最關(guān)鍵的還是要提高對外貿(mào)易量。因此，國家應(yīng)該鼓勵貿(mào)易發(fā)展，制定相應(yīng)的優(yōu)惠政策；同時，新疆不能一直充當(dāng)貿(mào)易通道，應(yīng)該大力發(fā)展本地產(chǎn)業(yè)，從本地出口到中亞的貨物走霍爾果斯公路口岸，將會提高口岸公路運輸量。

（五）調(diào)整口岸工作時間和人員編制

霍爾果斯口岸的日工作時間是每天12個小時，周一至周日7個工作日，并沒有達(dá)到晝夜通關(guān)的程度，在很大程度上限制了公路運輸?shù)耐ㄐ小Ｒ虼?，?yīng)積極爭取自治區(qū)支持，適當(dāng)增加霍爾果斯口岸的工作人員和口岸聯(lián)檢部門人員數(shù)量，加強霍爾果斯口岸的監(jiān)管力量，實現(xiàn)口岸一線24小時的工作需求，為實行快速通關(guān)提供更加有效的保障。

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責(zé)任編輯、校對：艾 嵐

Abstract： With the construction of the Horgos port economic cooperation center， the promotion of the Silk Road Economic Belt， the construction of the Horgos city， and a series of major economic development， the transport capacity of Horgos road port has greatly improved. However， there is still a great gap between its transport capacity and the real demand， as well as an imperfect surveillance system which cannot meet the demand of custom clearance. To improve the construction and development of Horgos city， this paper puts forward to strengthen the construction of infrastructure and supporting facilities， speed the freight of road port， improve the efficiency of custom clearance and enlarge the trade volume with central Asian countries.

Key words： the belt and road initiatives，ARMA model，white noise，Horgos， road port，transport capacity，logistics distribution center