容從容

渦輪增壓技術(shù)最初用在賽車上，目的是在排量受到限制的賽事中，能讓發(fā)動機獲得更大的馬力輸出。然而近幾年，小排量的T（渦輪增壓）動力大舉進軍民用車市場，一股T浪潮席卷全球，而且絕大多數(shù)都是歐系車。那么，渦輪增壓浪潮真的那么浪？那么潮？

在排放與消費稅政策下啟動

十年前，歐洲人專門針對汽車尾氣污染，制定了一個每四年更新一次排放標準的套路。各大歐洲車廠每年都要被即將到來的更嚴格歐盟排放法規(guī)逼瘋，被迫用較小排量發(fā)動機，配合著渦輪增壓器來打天下。嚴格的排放法規(guī)設(shè)定了高昂的排放稅金，歐盟各國對于不同的二氧化碳排放水平有不同征稅指標，所以，對于汽車生產(chǎn)商來說，排放標準和每年需要繳納的稅費有直接關(guān)系。我們知道，二氧化碳的排放跟油耗有著直接的關(guān)系，油燒的多了，排出的二氧化碳自然就多，而靠渦輪增壓技術(shù)，往往可以在歐盟的油耗循環(huán)測試中取得比較漂亮數(shù)據(jù)。

再來看看我國燃油排放法規(guī)情況，基本上就是用了1992年始歐洲的那套路，車輛燃油和排放循環(huán)測試的方法，和歐洲第三階段的測試方法有較大的雷同。同時，我國還存在按排量來劃分的消費稅，因此在排放政策和減稅政策下，越來越多的車廠加入了T行列中。中國消費者也開始接納這個理念，下至緊湊型轎車，上至大型豪華轎車，SUV、MPV幾乎任何車型都跟上了T浪潮！

動力？真的“浪”！

帶T的發(fā)動機并不是現(xiàn)在才有的，三菱LancerEVO在20年前就以2.0L排量的4G63T打出280馬力，民間更是有400馬力的各種改裝版本，甚至更高。但是，更大的問題來自于扭矩釋放點，往往要把轉(zhuǎn)速推到接近4000rpm左右才能把發(fā)動機飽滿的扭矩釋放出來。偶爾興奮一下還行，但畢竟不適合日常用車。

新時代的增壓發(fā)動機就不一樣，由于各種新技術(shù)的加入，使其擁有了扭矩平臺特性，通過匹配適當?shù)膫鲃酉到y(tǒng)，可以使增壓機在日常使用中比自然吸氣發(fā)動機更多地工作在高效率的區(qū)間內(nèi)，令得小排量T發(fā)動機就能做到接近大排量自然吸氣的動力特性。比如，寶馬那臺N20820A發(fā)動機，2.0L排量，采用了TwinPower Turbo技術(shù)，HPI高精度缸內(nèi)直噴，Double-Vanos可變氣門正時技術(shù)和Valvetronic電子可變氣門升程技術(shù)等加持，使其在1250rpm到4800rpm都能穩(wěn)定輸出350Nm的最大扭矩，最大馬力更高達245hp。整體動力表現(xiàn)非?！袄恕?，實測百公里加速只要5.9秒，數(shù)據(jù)比著名的N52830直六3.0L發(fā)動機都要強，而且綜合油耗降低了將近20%。這也是帶T發(fā)動機為什么那么流行！那么“潮”。

橫掃國際獎項

四年一屆的歐洲杯剛剛結(jié)束，一年一度的國際發(fā)動機大獎也落下了帷幕。從獲獎情況來看，渦輪增壓發(fā)動機幾乎包攬了所有的獎項。而且最佳1.0L以下發(fā)動機、最佳1.0-1.4L發(fā)動機、最佳1.4-1.8L發(fā)動機全部都是三缸渦輪增壓機。在如今節(jié)能減排的大趨勢之下，過去被我們貼上低廉、劣質(zhì)標簽的三缸機，如今在渦輪增壓甚至更多的發(fā)動機技術(shù)加持下，大有與四缸發(fā)動機分庭抗禮之勢。誰能想到，連寶馬超級跑車i8身上的動力總成，都是采用一臺1.5T三缸發(fā)動機呢！

頂尖技術(shù)加持

為什么新時代的渦輪發(fā)動機那么受歡迎，能拿那么多國際獎項呢？這與發(fā)動機技術(shù)的進步是密不可分的，下面我們來看看新時代的渦輪增壓發(fā)動機上有哪些新的技術(shù)。

增壓器雙渦管技術(shù)：從寶馬推出TwinPowerTurbo技術(shù)開始，渦輪增壓器被帶入了雙渦管時代，不只寶馬在用，通用、豐田、現(xiàn)代等一些廠家都紛紛在用。以寶馬N20發(fā)動機為例，雙渦管技術(shù)分了兩條氣道，將1、4缸的廢氣合在一條管道，2、3缸的廢氣合在另一條管道，根據(jù)四個缸的工作順序可以知道，這樣緊接而來的四個汽缸/四個沖程可以銜接起來，氣流依次頻密沖擊渦輪葉片，就能在1000rpm左右的低轉(zhuǎn)速下推動渦輪轉(zhuǎn)動。

缸內(nèi)直噴：雖說缸內(nèi)直噴不是渦輪發(fā)動機的專用技術(shù)，但精確的噴油以及高壓的噴射，確實能讓汽油被燃燒更充分，燃燒效率更高，大獎榜單上的所有增壓發(fā)動機都配備了該技術(shù)。比如榜單上的奔馳AMGM133發(fā)動機采用第三代BlueDIRECT直噴技術(shù)，一個沖程內(nèi)最多實現(xiàn)五次燃油噴射，200Bar噴射壓力。

更先進的配氣技術(shù)：榜單上所有增壓發(fā)動機都帶有發(fā)動機可變氣門正時技術(shù)（VVT，Variable ValveTiming），這個技術(shù)能使發(fā)動機的配氣相位隨著工況進行改變，最佳的配氣相位使發(fā)動機在很短的換氣時間內(nèi)充入最多的新鮮空氣（可燃混合氣），并使排氣阻力最小，廢氣殘留量最少。小排量的發(fā)動機一般只有排氣端有可變氣門，比如寶馬的1.5T三缸B38；大排量的增壓發(fā)動機則往往排氣端都有，比如保時捷911的3.0T。

更先進的發(fā)動機就會配備氣門升程可變系統(tǒng)。比如寶馬的B38就有寶馬大名鼎鼎的Valvetronic，能讓氣門升程從0.2mm到9 9mm之間無級變化，保證發(fā)動機在任何工況下都能有最佳的“呼吸”。奧迪的2.5T就有AVS技術(shù)，氣門升程兩級可調(diào)等等，各大廠商都會有自己的秘訣。

在擁有更高新的技術(shù)條件下，新時代渦輪增壓發(fā)動機的效率自然更高。我們找來了Ferrari488、BMW M3、Honda Civic Type-R、911.2和Mercedes-Benz C63 AMG五臺新時代渦輪高性能車，分別和它們的自然吸氣前輩們一比高下，看看這些曾經(jīng)以自然吸氣名機稱雄的車系，在渦輪加身后能否繼續(xù)肩扛為品牌打天下的魄力。

那么，是騾子是馬，還是要拉出來溜溜的，是不？