王富忠　陳　勁

(1.浙江科技學(xué)院經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院； 2.清華大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院)

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能源路徑依賴與能源強(qiáng)度研究：以物流業(yè)為例

王富忠1陳勁2

(1.浙江科技學(xué)院經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院； 2.清華大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院)

摘要：基于物流業(yè)的能源強(qiáng)度現(xiàn)狀，從數(shù)學(xué)層面對(duì)能源路徑依賴做理論分析，提出最優(yōu)能源強(qiáng)度理論，分析物流業(yè)能源強(qiáng)度受影響的因素并據(jù)此建立計(jì)量模型，運(yùn)用廣義最小二乘和廣義矩估計(jì)進(jìn)行實(shí)證分析。研究發(fā)現(xiàn)：①能源價(jià)格能顯著起到抑制物流業(yè)能源強(qiáng)度的作用，進(jìn)出口貿(mào)易、貨物周轉(zhuǎn)量、內(nèi)貿(mào)、郵政業(yè)務(wù)水平的增長對(duì)物流業(yè)能源強(qiáng)度均有顯著正影響；②物流業(yè)從業(yè)人數(shù)的上升會(huì)降低物流業(yè)能源強(qiáng)度，有利于物流業(yè)發(fā)展；③從各地區(qū)來看，東中西部地區(qū)物流業(yè)能源強(qiáng)度呈現(xiàn)遞增趨勢；④物流業(yè)能源強(qiáng)度滯后影響在統(tǒng)計(jì)上無明顯意義。此外，針對(duì)物流業(yè)在能源利用效率、提升集約化經(jīng)營水平、貨運(yùn)設(shè)備通用化等方面提出建議，這有利于物流業(yè)節(jié)能降耗，降低能源強(qiáng)度。

關(guān)鍵詞：物流業(yè); 能源強(qiáng)度; 最優(yōu)強(qiáng)度理論; 廣義最小二乘估計(jì); 廣義矩估計(jì)

1研究背景

物流業(yè)作為支撐國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，已進(jìn)入正在結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級(jí)的新階段。自2015年以來，國家發(fā)改委與有關(guān)部門組織行業(yè)協(xié)會(huì)和專家開展行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制修訂工作，進(jìn)一步完善我國物流標(biāo)準(zhǔn)化體系。這些標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，將進(jìn)一步提升相關(guān)領(lǐng)域物流標(biāo)準(zhǔn)化水平。當(dāng)物流集聚水平和物流標(biāo)準(zhǔn)化水平提升了，物流業(yè)的重復(fù)或無效作業(yè)就會(huì)減少，相應(yīng)的作業(yè)效率就能得到改善，進(jìn)而也間接起到節(jié)約物流業(yè)能源消費(fèi)的作用。

近年來，由于全球溫室效應(yīng)和霧霾頻發(fā)，我國明確提出，2020年單位GDP碳強(qiáng)度減排目標(biāo)在2005年的基礎(chǔ)上下降40%～45%。在這一大背景下，降低能源強(qiáng)度、減少碳排放一直備受關(guān)注。能源強(qiáng)度反映了單位生產(chǎn)總值的能源消費(fèi)。目前，已有學(xué)者從省域?qū)用?、行業(yè)層面研究過能源強(qiáng)度問題，且大多研究了能源價(jià)格機(jī)制對(duì)能源強(qiáng)度的影響。如HANG等[1]研究表明，能源相對(duì)價(jià)格的上升對(duì)于降低能源強(qiáng)度具有積極的貢獻(xiàn)。何凌云等[2]研究表明，能源價(jià)格對(duì)能源強(qiáng)度的直接調(diào)節(jié)明顯，且我國能源價(jià)格對(duì)能源強(qiáng)度的直接效力明顯高于美國和日本，說明我國依靠能源價(jià)格等間接減排工具實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排具有很大的空間。唐建榮等[3]認(rèn)為，提高能源價(jià)格有助于強(qiáng)化技術(shù)進(jìn)步以降低能源強(qiáng)度?？紤]到能源分項(xiàng)眾多，包括電力、煤炭、汽油、柴油等，唐建榮等[3]還認(rèn)為，需要對(duì)能源價(jià)格進(jìn)行整體優(yōu)化，才能有效發(fā)揮能源價(jià)格機(jī)制的作用。總體而言，較為一致的觀點(diǎn)是，能源價(jià)格對(duì)能源強(qiáng)度具有抑制作用。

物流業(yè)作為碳排放的大戶，格外受到重視。在物流業(yè)的能源強(qiáng)度問題上，相關(guān)的研究較少，且主要集中于交通運(yùn)輸業(yè)?，F(xiàn)有的研究觀點(diǎn)主要有兩類：①能源價(jià)格的上漲未能降低能源強(qiáng)度。如咼小明等[4]運(yùn)用協(xié)整等方法分析了我國交通運(yùn)輸業(yè)的能源強(qiáng)度，分析表明，能源價(jià)格的上漲未能起到降低交通運(yùn)輸業(yè)能源強(qiáng)度的作用。②能源價(jià)格的上漲能降低能源強(qiáng)度，但作用微弱。如樊茂清等[5]研究表明，能源價(jià)格上漲等因素有效地降低了我國大部分部門的能源強(qiáng)度，能源價(jià)格的上漲會(huì)引起運(yùn)輸業(yè)能源強(qiáng)度的下降，但作用較弱，即運(yùn)輸業(yè)對(duì)能源價(jià)格不敏感。持有相似觀點(diǎn)的還有魏慶琦等[6]。在能源強(qiáng)度上升的成因方面，魏慶琦等[6]認(rèn)為，我國交通運(yùn)輸業(yè)能源強(qiáng)度上升的主要原因是經(jīng)濟(jì)發(fā)展。由于交通運(yùn)輸業(yè)只是隸屬于物流業(yè)，不能完全代表物流業(yè)，因而，就目前的文獻(xiàn)而言，國內(nèi)學(xué)者通過使用能源價(jià)格機(jī)制來完整分析物流業(yè)能源強(qiáng)度的文獻(xiàn)還很少。

除了對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)能源強(qiáng)度問題研究之外，還有比較多的文獻(xiàn)集中于物流業(yè)(含運(yùn)輸業(yè))能源消費(fèi)方面。如呂榮勝等[7]、張本照等[8]認(rèn)為我國的運(yùn)輸能耗高。呂榮勝等[7]還認(rèn)為，降低交通運(yùn)輸?shù)哪茉聪牟粌H要求能源消費(fèi)量下降，更應(yīng)要求能源能夠充分利用且能源利用效率要提高。張本照等[8]則認(rèn)為，交通運(yùn)輸業(yè)屬于資源占用型和能源消耗型行業(yè)，是“溫室氣體”的排放大戶。王富忠[9]研究表明，我國物流業(yè)屬于高能耗行業(yè)，物流業(yè)能源消費(fèi)量的變化可以用物流業(yè)的前期能源消費(fèi)量、能源價(jià)格同比、實(shí)際生產(chǎn)總值的變化來解釋，其中，能源價(jià)格的同比增長能抑制物流業(yè)能源消費(fèi)。在能源效率方面，大多數(shù)學(xué)者的觀點(diǎn)，如劉勇[10]、張立國等[11]認(rèn)為，我國物流業(yè)全要素能源效率水平仍然較低。張立國等[11]還認(rèn)為，2003～2012年中國物流業(yè)的全要素能源效率呈現(xiàn)了下降的趨勢。就分項(xiàng)能源效率而言，張誠等[12]認(rèn)為，天然氣、電力等能源技術(shù)進(jìn)步速度快于石油、煤炭，未來物流業(yè)高碳排放能源將被清潔能源逐步替代。

相比國內(nèi)，國外對(duì)物流業(yè)能源問題的研究主要集中在交通運(yùn)輸業(yè)和運(yùn)輸政策方面，如DENDER[13]、SOVACOOL[14]研究認(rèn)為，政策應(yīng)該刺激低碳技術(shù)廣泛應(yīng)用于交通運(yùn)輸業(yè)中。在運(yùn)輸管理政策方面，VANDERSCHUREN等[15]研究借鑒了歐盟在運(yùn)輸管理政策方面的做法，向南非政府遞交了一份研究報(bào)告，以此希望政府能抑制南非運(yùn)輸業(yè)日益增長的能源需求和環(huán)境惡化問題。為提升能源效率，GOLD等[16]認(rèn)為，生物能源在未來10年內(nèi)將會(huì)在供應(yīng)鏈和物流中得到逐步應(yīng)用。

總而言之，國內(nèi)外關(guān)于物流業(yè)能源強(qiáng)度的研究還比較少見，也比較零碎，系統(tǒng)性不強(qiáng)，研究方法未能多角度展開。針對(duì)以上問題，為對(duì)物流業(yè)能源強(qiáng)度進(jìn)行系統(tǒng)性研究，本研究從物流業(yè)的能源強(qiáng)度現(xiàn)狀出發(fā)，分析物流業(yè)能源強(qiáng)度的發(fā)展態(tài)勢，對(duì)物流業(yè)能源路徑依賴做理論分析，并提出物流業(yè)最優(yōu)能源強(qiáng)度理論。在實(shí)證部分，運(yùn)用廣義最小二乘在全國和地區(qū)層面進(jìn)行實(shí)證分析，還運(yùn)用廣義矩估計(jì)進(jìn)行滯后效應(yīng)分析。最后，通過以上多種方法，結(jié)合各類分析結(jié)果，歸納出研究結(jié)論并提出政策建議。

2能源強(qiáng)度現(xiàn)狀

2.1能源消費(fèi)現(xiàn)狀

2000年我國物流業(yè)能源消費(fèi)為11 241.59萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，2012年則上升到31 524.71萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，年均增長率為8.973%，而我國2012年能源消費(fèi)總量為145 530.86萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，在2000～2012年期間的年均增長率只有7.883%，低于物流業(yè)。我國能源消費(fèi)總量與物流業(yè)能源消費(fèi)量及相應(yīng)的年增長率分別見圖1、圖2。

圖1　我國能源消費(fèi)總量與物流業(yè)能源消費(fèi)量

圖2　我國能源消費(fèi)與物流業(yè)能源消費(fèi)年增幅

很顯然，由圖1和圖2可以看出，在2000～2012年期間，物流業(yè)每年的能源消費(fèi)增長率基本上高于我國能源消費(fèi)的年增長率，這說明物流業(yè)能源消費(fèi)的增長速度較快。各行業(yè)能源消費(fèi)年均增長率見表1。

表1　各行業(yè)能源消費(fèi)年均增長率

注：數(shù)據(jù)來源于《中國能源統(tǒng)計(jì)年鑒》。

在表1中，物流業(yè)在2000～2012年期間，能源消費(fèi)的年均增長率位于各行業(yè)的前列，僅次于建筑業(yè)。

2.2能源強(qiáng)度現(xiàn)狀

在各級(jí)政府的大力扶持下，我國物流業(yè)在2000～2012年期間得到了較快的發(fā)展，2012年全國的貨物周轉(zhuǎn)量為173 804.46億噸公里，為2000年的3.92倍，年均增速為12.1%。雖然我國物流業(yè)取得了較好的成績，但也消費(fèi)了大量的能源。由前所述，與很多行業(yè)相比，物流業(yè)能源消費(fèi)年均增長率較高，達(dá)到了8.973%，這說明物流業(yè)在保持貨物周轉(zhuǎn)量較快增長的同時(shí)，也保持著一個(gè)較快的能源消費(fèi)。很顯然，從增速來看，物流業(yè)貨物周轉(zhuǎn)量的增速明顯快于能源消費(fèi)。貨物周轉(zhuǎn)量反映了物流周轉(zhuǎn)能力的高低。對(duì)一個(gè)國家或地區(qū)來講，物流周轉(zhuǎn)能力的高低也從一定程度上反映了該國或該地區(qū)物流業(yè)的活力，間接反映出物流業(yè)生產(chǎn)總值的發(fā)展態(tài)勢。通過對(duì)統(tǒng)計(jì)年鑒的數(shù)據(jù)進(jìn)行測算，物流業(yè)名義生產(chǎn)總值在2000～2012年期間的年均增速也較高，達(dá)到了12.25%，高于能源消費(fèi)的年均增速。如果就此認(rèn)為物流業(yè)單位能耗每增加1%就能夠獲得大于1%產(chǎn)出的話，可能會(huì)得出錯(cuò)誤的結(jié)論。實(shí)際上，物流業(yè)名義生產(chǎn)總值只能作為參考，只有物流業(yè)實(shí)際生產(chǎn)總值才能反映出真實(shí)的物流發(fā)展?fàn)顩r。以2000年為基年，對(duì)物流業(yè)生產(chǎn)總值進(jìn)行價(jià)格指數(shù)平減，在2000～2012年期間，物流業(yè)實(shí)際生產(chǎn)總值的年均增速只有2.89%，并不理想，它遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于物流業(yè)能源消費(fèi)的年均增速。

從各大行業(yè)來看，先以名義生產(chǎn)總值來計(jì)算各行業(yè)的能源強(qiáng)度(能源消費(fèi)量/名義生產(chǎn)總值)，2012年物流業(yè)的能源強(qiáng)度為最高，見圖3。

圖3　2012年我國單位GDP及主要行業(yè)能源強(qiáng)度

在圖3中，2012年我國物流業(yè)的能源強(qiáng)度已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于我國單位GDP的能源強(qiáng)度，位居第一位。以名義生產(chǎn)總值來計(jì)算各行業(yè)的能源強(qiáng)度不能反映出較長時(shí)間內(nèi)各行業(yè)能源強(qiáng)度的變化情況。為刻畫真實(shí)的物流業(yè)能源強(qiáng)度發(fā)展態(tài)勢，需以較長的時(shí)間周期來分析，并以實(shí)際生產(chǎn)總值來計(jì)算物流業(yè)能源強(qiáng)度。若以1990～2012年為時(shí)間周期來測算，筆者發(fā)現(xiàn)，物流業(yè)能源強(qiáng)度總體上呈上升發(fā)展態(tài)勢。這說明從長期來看，物流業(yè)能源效率是不高的(能源強(qiáng)度上升，能源效率下降)，這與張立國等[11]的研究較為一致。

由此可見，物流業(yè)作為能源強(qiáng)度最大的行業(yè)，也必然是碳排放的大戶，在大力提倡碳減排的今天，物流業(yè)面臨著巨大的碳減排壓力?，F(xiàn)階段，節(jié)能降耗將是物流業(yè)所面臨的重要問題，亟待解決。

3能源路徑依賴與最優(yōu)能源強(qiáng)度理論

3.1能源路徑依賴分析

鑒于物流業(yè)能源消費(fèi)較大，經(jīng)過對(duì)《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國能源統(tǒng)計(jì)年鑒》的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，在2000～2012年期間，物流業(yè)能源消費(fèi)在我國能源消費(fèi)中的占比一直大于物流業(yè)生產(chǎn)總值與國內(nèi)生產(chǎn)總值的占比。本研究以此為基礎(chǔ)，探討物流業(yè)的能源路徑依賴。為了更好地分析問題，特提出如下假設(shè)：

假設(shè)設(shè)想存在一個(gè)U產(chǎn)業(yè)，生產(chǎn)總值比物流業(yè)要高，物流業(yè)能源強(qiáng)度大于U產(chǎn)業(yè)能源強(qiáng)度。

為探討問題的方便，引入對(duì)數(shù)型C-D生產(chǎn)函數(shù)，仍將能源E作為投入要素單列，設(shè)lnY=lnA+αlnK+βlnL+γlnE。上式可表示為產(chǎn)出Y與資本K、勞動(dòng)L、能源E之間的關(guān)系，其中，α、β、γ分別為資本、勞動(dòng)與能源產(chǎn)出的彈性系數(shù)。針對(duì)物流業(yè)，可以表示為

lnYw=lnAw+α1lnKw+β1lnLw+γ1lnEw，

(1)

其中，α1、β1、γ1分別為物流業(yè)的資本、勞動(dòng)與能源產(chǎn)出的彈性系數(shù)。針對(duì)產(chǎn)業(yè)U，可表示為

lnY0=lnA0+α0lnK0+β0lnL0+γ0lnE0。

(2)

將式(1)變換為式(3)，式(2)變換為式(4)，得

(3)

(4)

式(3)減去式(4)，經(jīng)變換得到下式：

(5)

(6)

根據(jù)假設(shè)，有Yw

(7)

(8)

經(jīng)變換可得

(9)

式(9)變換得

(10)

3.2最優(yōu)能源強(qiáng)度理論

假設(shè)PK、PL、PE分別為資本、勞動(dòng)、能源的價(jià)格，K、L、E分別為資本、勞動(dòng)、能源的投入。物流業(yè)決策是：在成本約束條件下選擇資本、勞動(dòng)、能源的投入組合，使產(chǎn)出Q(即生產(chǎn)總值)最大化，即

(11)

很顯然，對(duì)上述利潤問題:π=f(K,L,E)-C，針對(duì)固定的成本C0，解決這一問題的拉格朗日方程：π=f(K,L,E)+λ(C0-PKK-PLL-PEE)。產(chǎn)出最大化的一階條件為

(12)

設(shè)f(K,L,E)=AKαLβEγ，其中α、β、γ分別為資本、勞動(dòng)、能源產(chǎn)出的彈性系數(shù)。經(jīng)求解可得

(13)

通過E*即可獲得最優(yōu)能源強(qiáng)度EI*

(14)

在式(14)中，如考慮到時(shí)間趨勢，則需用Qreal替代Q。其中，Qreal為物流業(yè)實(shí)際生產(chǎn)總值，只有Qreal的逐年上升幅度大于E*的上升幅度， 則E*/Qreal就會(huì)下降，這樣就能達(dá)到降低能源強(qiáng)度的目的。由此，各地政府在加快Qreal發(fā)展的同時(shí)，也應(yīng)加快改善能源結(jié)構(gòu)。由于物流業(yè)使用的能源種類眾多，包括汽油、柴油、電力等分項(xiàng)能源，考慮到電力價(jià)格便宜且污染小，加大電力消費(fèi)替代汽油、柴油消費(fèi)的力度能改善能源結(jié)構(gòu)，提高能源利用效率(實(shí)施聯(lián)盟化、集約化運(yùn)作就可提高能源利用效率)，大力推廣電動(dòng)車輛(如電動(dòng)小貨車、叉車、搬運(yùn)車)和天然氣大卡車應(yīng)用于物流業(yè)中，就能達(dá)到減排降耗的目的。

4物流業(yè)能源強(qiáng)度實(shí)證檢驗(yàn)

4.1影響因素

(1)能源價(jià)格在經(jīng)典的西方經(jīng)濟(jì)學(xué)價(jià)格理論中，價(jià)格對(duì)消費(fèi)具有約束作用。在前述的文獻(xiàn)分析中，HANG等[1]的觀點(diǎn)認(rèn)為，能源價(jià)格對(duì)能源強(qiáng)度有抑制作用。然而，在我國的統(tǒng)計(jì)年鑒等相關(guān)資料中，均沒有能源價(jià)格的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。許多研究人員如馮烽[17]使用原材料、燃料、動(dòng)力購進(jìn)價(jià)格指數(shù)代表能源價(jià)格。與上述學(xué)者的研究保持一致，本研究也使用該指數(shù)表示能源價(jià)格。

鑒于能源消費(fèi)的種類眾多，有煤炭、焦炭、汽油、煤油、柴油、燃料油、天然氣、電力等分項(xiàng)，設(shè)市場上存在n種能源分項(xiàng)，可以將其記為1,2,…,n，物流業(yè)第t期對(duì)任一能源分項(xiàng)i(i∈{1,2,…,n})的價(jià)格記為pt(i)(pt(i)≥0)。通過參考DIXIT等[18]、MELTIZ[19]、湯二子等[20]的做法，能源價(jià)格指數(shù)可設(shè)為

(15)

令σ=(1-ρ)-1，σ為兩種能源之間的替代彈性，同時(shí)考慮時(shí)間因素，則PE可寫成

(16)

現(xiàn)實(shí)中，PE(t)的走勢見圖4。

圖4　1990～2012年期間的能源價(jià)格指數(shù)

在圖4中，除了2009年能源價(jià)格指數(shù)有明顯回落外，在1990～2012年期間總體呈上升趨勢。能源價(jià)格指數(shù)反映了現(xiàn)有的能源價(jià)格運(yùn)行軌跡。根據(jù)能源價(jià)格指數(shù)可知，我國的能源價(jià)格仍處于歷史高位。鑒于能源(如汽油、柴油)的價(jià)格居高不下，為節(jié)約成本，電動(dòng)車輛(叉車、搬運(yùn)車)已經(jīng)逐漸被物流業(yè)中的企業(yè)所采用，盡管現(xiàn)在的新能源貨車使用量還比較少，但在未來一定還會(huì)被更多的物流企業(yè)所使用。鑒于電力成本與汽油、柴油相比要低得多。在現(xiàn)階段，采用以下做法可以降低物流業(yè)對(duì)汽油、柴油的消費(fèi)依賴性。如在物流作業(yè)中，盡量使用電動(dòng)叉車、電動(dòng)搬運(yùn)車來替代內(nèi)燃機(jī)叉車和搬運(yùn)車，在運(yùn)輸任務(wù)量不大、不緊急且運(yùn)輸距離在新能源貨車完全承受的范圍內(nèi)時(shí)，則盡可能選擇新能源貨車進(jìn)行運(yùn)輸。現(xiàn)實(shí)中，已有新能源小貨車開始掘金物流“最后一公里”，極大地減輕了物流業(yè)對(duì)汽油、柴油的消費(fèi)依賴。誠然，新能源貨車目前受到運(yùn)輸載重、運(yùn)輸距離等因素的制約較大，但就從事短距離的小額貨運(yùn)任務(wù)而言，使用新能源汽車是一種能減輕物流業(yè)對(duì)汽油、柴油消費(fèi)依賴的好方式。

(2)外貿(mào)進(jìn)出口近年來，我國外貿(mào)進(jìn)出口呈現(xiàn)較快的發(fā)展勢頭。在1999～2008年期間，每年均以7%以上的高速增長，有個(gè)別年份甚至以20%以上的高速增長。2009年由于受到金融危機(jī)的影響，出現(xiàn)了負(fù)增長，自2010年開始，增長速度為正但有所放緩。

(3)貨物周轉(zhuǎn)量在物流業(yè)中，貨物周轉(zhuǎn)量的大小已經(jīng)越來越受到各級(jí)政府的重視。物流作為生產(chǎn)和消費(fèi)的聯(lián)系紐帶，作為經(jīng)濟(jì)的助推器，依靠的是它的周轉(zhuǎn)能力。物流周轉(zhuǎn)能力的高低就依靠貨物周轉(zhuǎn)量來體現(xiàn)，它的高低也與能源消費(fèi)密切相關(guān)?？沙醪筋A(yù)計(jì)，貨物周轉(zhuǎn)量的增長必然會(huì)對(duì)物流業(yè)能源強(qiáng)度產(chǎn)生正影響。

(4)郵政業(yè)務(wù)水平郵政業(yè)在我國樹大葉茂，根基深厚，也是我國物流業(yè)的重要組成部分。正是因?yàn)猷]政業(yè)的重要性，改善郵政服務(wù)的質(zhì)量，有利于物流周轉(zhuǎn)能力的提升，進(jìn)而提升物流業(yè)的競爭力。

(5)內(nèi)貿(mào)發(fā)展程度投資、消費(fèi)和出口是拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長的主要力量，也被稱為國民經(jīng)濟(jì)的“三駕馬車”。由于國內(nèi)居民消費(fèi)是促進(jìn)國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長的主要?jiǎng)恿?，近年來加?qiáng)內(nèi)貿(mào)發(fā)展一直被各級(jí)政府所鼓勵(lì)。在通常情況下，研究人員會(huì)選擇社會(huì)消費(fèi)品零售總額作為內(nèi)貿(mào)發(fā)展程度的標(biāo)志，本研究則選擇各地區(qū)社會(huì)消費(fèi)品零售總額與該地區(qū)生產(chǎn)總值之比值，用它來度量與物流業(yè)能源強(qiáng)度的影響關(guān)系，本研究初步預(yù)計(jì)為正相關(guān)關(guān)系。

(6)從業(yè)人數(shù)我國物流業(yè)的從業(yè)人數(shù)較多，主要源自于我國物流業(yè)是勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)。近10年來，我國物流業(yè)從業(yè)人數(shù)總體上呈上升態(tài)勢。物流業(yè)從業(yè)人數(shù)上升會(huì)對(duì)物流業(yè)能源強(qiáng)度產(chǎn)生怎樣的影響，還需要做出分析。

4.2計(jì)量模型

由物流業(yè)能源強(qiáng)度的影響因素可知，物流業(yè)能源強(qiáng)度的實(shí)證模型可以設(shè)定如下

lnEIit=α+β1lnEPit+β2lnIErateit+

β3lnTNrateit+β4lnPCRit×NETit+

β5lnYZrateit+β6lnRSrateit+εit。

(17)

在實(shí)證模型中，i、t分別表示第i個(gè)地區(qū)第t期；lnEI、lnEP分別表示物流業(yè)能源強(qiáng)度、能源價(jià)格的對(duì)數(shù)；lnIErate、lnTNrate分別表示外貿(mào)進(jìn)出口增長指數(shù)、貨物周轉(zhuǎn)量增長指數(shù)的對(duì)數(shù)，這兩個(gè)變量以增長率為基礎(chǔ)，進(jìn)行了指數(shù)處理；lnPCR×NET表示交互項(xiàng)，用以表示自電子商務(wù)高速發(fā)展以來，受電子商務(wù)驅(qū)動(dòng)下的內(nèi)貿(mào)發(fā)展對(duì)物流業(yè)能源強(qiáng)度的影響。為什么要設(shè)計(jì)這個(gè)交互項(xiàng)呢？這是因?yàn)殡娮由虅?wù)越來越貼近人們的生活，改變了人們的購買方式。艾瑞咨詢數(shù)據(jù)顯示，2012年我國網(wǎng)絡(luò)購物交易規(guī)模突破10 000億元大關(guān)，達(dá)到13 040億元。如果包含B2B等類型的電子商務(wù)，我國2012年電子商務(wù)市場交易規(guī)模則達(dá)到了8.1萬億元。我國電子商務(wù)源自2003年淘寶網(wǎng)的崛起，隨后進(jìn)入快速發(fā)展軌道。至今為止，已有淘寶、天貓、京東、當(dāng)當(dāng)、蘇寧易購等電商們的強(qiáng)大崛起，他們逐漸影響著國內(nèi)消費(fèi)者的消費(fèi)模式。鑒于電子商務(wù)與國內(nèi)貿(mào)易有著重要的關(guān)聯(lián)，為了反映電子商務(wù)驅(qū)動(dòng)的影響，本研究設(shè)計(jì)了虛擬變量NET，并設(shè)該變量的值在2002年及之前年份為0，在2003年及之后年份為1，將它與lnPCR形成交互項(xiàng)，以反映電子商務(wù)驅(qū)動(dòng)下內(nèi)貿(mào)發(fā)展對(duì)物流業(yè)能源強(qiáng)度的影響。lnYZrate為郵政業(yè)務(wù)總量增長指數(shù)的對(duì)數(shù)，lnRSrate為物流業(yè)從業(yè)人員增長指數(shù)的對(duì)數(shù)，這兩個(gè)變量也以增長率為基礎(chǔ)，進(jìn)行了指數(shù)處理。

除變量NET外，各變量均取對(duì)數(shù)，用以消除模型中可能存在的異方差。

本研究選取的樣本數(shù)據(jù)，主要來源于各年度的《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國能源統(tǒng)計(jì)年鑒》，鑒于能源數(shù)據(jù)的可得性，數(shù)據(jù)時(shí)間段定為2000～2012年。在樣本數(shù)據(jù)中，物流業(yè)能源消費(fèi)的分項(xiàng)較多，為保持?jǐn)?shù)據(jù)的一致性，本研究以噸標(biāo)準(zhǔn)煤為單位進(jìn)行了統(tǒng)一換算。需要特別說明的是，西藏物流業(yè)能源數(shù)據(jù)存在缺失，未包含進(jìn)來。

4.3實(shí)證分析

(1)全國分析對(duì)上述實(shí)證模型，使用了FGLS方法進(jìn)行了估計(jì)。在進(jìn)行參數(shù)估計(jì)的時(shí)候，考慮了組內(nèi)自相關(guān)和組間同期相關(guān)的問題并進(jìn)行了解決。估計(jì)結(jié)果見表2。

表2　FGLS估計(jì)(全國分析)(N=390)

注：對(duì)以上數(shù)據(jù)分析均通過Stata 11.0軟件進(jìn)行。括號(hào)中的數(shù)值是t統(tǒng)計(jì)量；***、**分別表示1%、5%的顯著性水平。表中的結(jié)果均為使用穩(wěn)鍵標(biāo)準(zhǔn)差的回歸結(jié)果。以下類同。

在表2中，未控制省級(jí)效應(yīng)、控制省級(jí)效應(yīng)、控制時(shí)間效應(yīng)的估計(jì)結(jié)果有一定的差異。其中，模型1和模型2的各變量的估計(jì)系數(shù)略有不同，結(jié)果均比較理想。結(jié)果顯示：能源價(jià)格對(duì)能源強(qiáng)度起到抑制作用，外貿(mào)、貨物周轉(zhuǎn)量、電子商務(wù)驅(qū)動(dòng)下內(nèi)貿(mào)發(fā)展、郵政業(yè)務(wù)水平的提升會(huì)增大物流業(yè)能源強(qiáng)度。一個(gè)值得注意的問題是，在模型1中，lnRSrate估計(jì)系數(shù)為正且未能通過顯著性檢驗(yàn)，而在模型2中，控制了省級(jí)效應(yīng)，lnRSrate的估計(jì)系數(shù)為負(fù)且通過顯著性檢驗(yàn)。顯然，lnRSrate的估計(jì)系數(shù)符號(hào)在模型1和模型2出現(xiàn)了相反的情形，由于省級(jí)效應(yīng)在統(tǒng)計(jì)上有效，加上模型2和模型3中l(wèi)nRSrate的估計(jì)系數(shù)為負(fù)且均顯著，這表明，模型2中l(wèi)nRSrate的估計(jì)系數(shù)為負(fù)是值得信任的。

在表2的最后一列中，控制時(shí)間效應(yīng)的模型3的估計(jì)結(jié)果顯示，lnEP并沒有通過顯著性檢驗(yàn)，且計(jì)量軟件也沒有報(bào)告出常數(shù)項(xiàng)的值。顯然，模型3不是最理想的模型。

通過以上分析，模型1和模型3均不是實(shí)證分析最理想的結(jié)果，最理想的結(jié)果為模型2的估計(jì)結(jié)果。在模型2的估計(jì)結(jié)果中，lnRSrate的估計(jì)系數(shù)為負(fù)，表明物流業(yè)從業(yè)人數(shù)的上升會(huì)有效降低物流業(yè)能源強(qiáng)度，這說明，物流業(yè)從業(yè)人數(shù)的上升有利于物流業(yè)發(fā)展，這也反映出物流業(yè)的勞動(dòng)力仍是驅(qū)動(dòng)物流發(fā)展的重要力量。在我國現(xiàn)階段，部分物流工作(如裝卸搬運(yùn))還無法做到物流全過程的機(jī)械化，仍需大量的物流業(yè)勞動(dòng)者替代機(jī)器操作，這能減緩物流業(yè)能源消費(fèi)的增長。需要承認(rèn)的是，當(dāng)前，物流業(yè)從業(yè)人數(shù)的上升雖然能夠驅(qū)動(dòng)物流發(fā)展，但該產(chǎn)業(yè)屬于勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)這一特性仍未改變。

(2)地區(qū)分析在模型1的基礎(chǔ)上，分別增加兩個(gè)虛擬變量C和W，分別代表中部地區(qū)和西部地區(qū)。由于增加了額外的虛擬變量，如再利用FGLS方法控制省級(jí)效應(yīng)就會(huì)使得虛擬變量過多而無法對(duì)其進(jìn)行估計(jì)，這時(shí)就不能再使用FGLS方法控制省級(jí)效應(yīng)，未控制省級(jí)效應(yīng)的FGLS地區(qū)模型估計(jì)結(jié)果見表3。

表3　FGLS估計(jì)(地區(qū)分析)(N=390)

在模型1的地區(qū)分析中：C的系數(shù)為0.231且顯著，表明中部地區(qū)的能源強(qiáng)度比東部地區(qū)高23.1%。W的系數(shù)為0.524且顯著，即西部地區(qū)的能源強(qiáng)度比東部地區(qū)要高52.4%，這是因?yàn)闁|部地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平較高，交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，如浙江省已基本建成“4小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”，即以杭州為中心，到各地級(jí)市之間的車程都在4小時(shí)之內(nèi)，杭州到陸上各地級(jí)市都有高速公路相連。正是因?yàn)闁|部地區(qū)的地理位置好、經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度高且物流業(yè)人才優(yōu)勢較為明顯，所以，東部地區(qū)物流業(yè)的能源利用效率也高，物流的通暢性和協(xié)作性優(yōu)于中部地區(qū)。就中西部地區(qū)相比較而言，中部地區(qū)大部分省份(如河南、江西、湖北、湖南等)為貫通南北東西的樞紐省份，況且這些省份的經(jīng)濟(jì)條件較好，勞動(dòng)力充足，有助于物流業(yè)的發(fā)展。相對(duì)而言，西部地區(qū)的地理位置相對(duì)較差，經(jīng)濟(jì)相對(duì)不發(fā)達(dá)，物流業(yè)人才優(yōu)勢不明顯，因而中部地區(qū)物流的通暢性和協(xié)作性比西部地區(qū)略好。

從表3的數(shù)據(jù)中很容易得出一個(gè)結(jié)論，即東部、中部、西部地區(qū)物流業(yè)的能源強(qiáng)度呈現(xiàn)遞增態(tài)勢。

(3)滯后影響的敏感性分析為了檢驗(yàn)物流業(yè)能源強(qiáng)度是否有滯后影響，故對(duì)實(shí)證模型變換如下

lnEIit=α+β1lnEIi,t-1+β2lnEPit+β3lnIErateit+

β4lnTNrateit+β5lnPCRit×NETit+β6lnYZrateit+

(18)

在該模型中，包含了滯后影響。一般來講，包含一階滯后被解釋變量的動(dòng)態(tài)面板問題可表示為

(19)

在式(19)中，解釋變量xit隨時(shí)間變化，而解釋變量wi不隨時(shí)間變化；γi為個(gè)體效應(yīng)；εit為擾動(dòng)項(xiàng)。對(duì)式(19)的估計(jì)可采用廣義矩估計(jì)(GMM)。GMM包括差分GMM和系統(tǒng)GMM。作為一致估計(jì)，GMM估計(jì)能夠成立的前提是隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)εit不存在自相關(guān)，要使原假設(shè)“擾動(dòng)項(xiàng)無自相關(guān)”成立，則擾動(dòng)項(xiàng)的一階差分將存在一階自相關(guān)，但不存在二階或更高階的自相關(guān)，即Cov(Δεit,Δεi,t-1)≠0，而Cov(Δεit,Δεi,t-k)=0,k≥2。

同時(shí)，使用GMM估計(jì)，還需要對(duì)工具變量進(jìn)行過度識(shí)別的約束檢驗(yàn)，又稱為Sargan檢驗(yàn)。要使Sargan檢驗(yàn)的原假設(shè)“所有工具變量都有效”成立，則要求Sargan檢驗(yàn)的p值大于臨界值(一般臨界p值為0.05)。

在進(jìn)行GMM估計(jì)之前，需要先了解待估計(jì)模型中是否存在內(nèi)生變量，由于在實(shí)證模型中加入了能源強(qiáng)度的滯后項(xiàng)，它是一個(gè)典型的內(nèi)生變量。劉生龍等[21]認(rèn)為，內(nèi)生變量問題是導(dǎo)致實(shí)證模型參數(shù)估計(jì)有偏的重要原因之一。為了消除解釋變量的內(nèi)生性問題，許多學(xué)者使用工具變量法來解決，根據(jù)劉生龍等[21]、陳強(qiáng)[22]等的研究，在動(dòng)態(tài)面板中，常常大量使用滯后變量作為工具變量。本研究也源用了這一思想，對(duì)實(shí)證模型分別使用最多三階被解釋變量的滯后期作為工具變量進(jìn)行差分和系統(tǒng)GMM估計(jì)，估計(jì)結(jié)果見表4。

表4　差分GMM與系統(tǒng)GMM估計(jì)結(jié)果(N=360)

注：L.lnEI表示lnEI的滯后一期。

由表4可知，各模型均接受“擾動(dòng)項(xiàng)無自相關(guān)”的原假設(shè)。鑒于各模型的Sargan 檢驗(yàn)值分別為0.624和0.966，均大于0.05，很明顯，兩個(gè)模型均接受“所有工具變量都有效”的原假設(shè)。

雖然兩個(gè)模型均通過“擾動(dòng)項(xiàng)無自相關(guān)”和“所有工具變量都有效”的原假設(shè)檢驗(yàn)，但實(shí)證結(jié)果卻出現(xiàn)了許多意想不到的結(jié)果：①lnEP的系數(shù)為正，能源價(jià)格抑制物流業(yè)能源強(qiáng)度的作用機(jī)制失效，而且差分GMM估計(jì)結(jié)果中只有少數(shù)參數(shù)通過了顯著性檢驗(yàn)，系統(tǒng)GMM估計(jì)結(jié)果中也有許多重要參數(shù)未通過顯著性檢驗(yàn)；②多個(gè)變量的差分GMM和系統(tǒng)GMM估計(jì)系數(shù)符號(hào)出現(xiàn)正負(fù)背離的情形，無法做出正常的解釋。

鑒于此，加入物流業(yè)能源強(qiáng)度滯后影響的實(shí)證模型基本喪失了解釋能力，不是筆者想要的結(jié)果，故筆者認(rèn)為，物流業(yè)能源強(qiáng)度滯后影響在統(tǒng)計(jì)上無明顯意義。

5結(jié)論與政策啟示

通過對(duì)物流業(yè)進(jìn)行能源路徑依賴分析，從數(shù)理邏輯上可知，物流業(yè)是一個(gè)高能耗并嚴(yán)重依賴于能源消費(fèi)的產(chǎn)業(yè)。由于各分項(xiàng)能源之間具有替代屬性，要降低物流業(yè)能源強(qiáng)度，則只有改善物流業(yè)能源結(jié)構(gòu)，如大力提倡使用電力車輛、天然氣卡車能改善能源結(jié)構(gòu)和降低能源消費(fèi)，從而起到減輕對(duì)能源的依賴和降低物流業(yè)能源強(qiáng)度的作用。

基于理論分析，再基于省級(jí)面板數(shù)據(jù)，結(jié)合FGLS和GMM估計(jì)多層面、多角度研究了我國物流業(yè)能源強(qiáng)度問題。綜上，可以得出以下結(jié)論。

(1)能源價(jià)格能顯著降低物流業(yè)能源強(qiáng)度，這說明，能源價(jià)格的上漲能起到抑制物流業(yè)能源強(qiáng)度的作用。進(jìn)出口貿(mào)易、貨物周轉(zhuǎn)量、郵政業(yè)務(wù)水平的提升均能顯著增加物流業(yè)能源強(qiáng)度。自2003年以來，受電子商務(wù)驅(qū)動(dòng)的影響，內(nèi)貿(mào)得到了拉動(dòng)，也增大了物流業(yè)的能源強(qiáng)度。

(2)物流業(yè)從業(yè)人數(shù)的上升會(huì)降低物流業(yè)能源強(qiáng)度，這表明，物流業(yè)從業(yè)人數(shù)的上升有利于物流業(yè)發(fā)展。這也反映出物流業(yè)的勞動(dòng)力仍是驅(qū)動(dòng)物流發(fā)展的重要力量，但我國物流業(yè)屬于勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)這一特性仍未改變。

(3)從各地區(qū)來看，東部地區(qū)物流業(yè)能源強(qiáng)度明顯低于中部地區(qū)，而后者又低于西部地區(qū)，呈現(xiàn)遞增趨勢。

(4)敏感性分析表明，加入物流業(yè)能源強(qiáng)度滯后影響的實(shí)證模型基本喪失了解釋能力，這表明，物流業(yè)能源強(qiáng)度滯后影響在統(tǒng)計(jì)上無明顯意義。

綜上所述，可得出以下的政策啟示。

(1)由于沒有專門針對(duì)物流業(yè)的能源價(jià)格調(diào)節(jié)機(jī)制，如成品油(汽油、柴油)的定價(jià)權(quán)在發(fā)改委，電力的定價(jià)權(quán)在電力部門，故短期內(nèi)我國的物流業(yè)很難通過能源價(jià)格調(diào)節(jié)機(jī)制來抑制其能源強(qiáng)度。從長期來看，只有當(dāng)能源價(jià)格總體走高時(shí)，才會(huì)有利于降低物流業(yè)能源強(qiáng)度。由此，為更好地發(fā)展物流業(yè)，特建議各地方政府應(yīng)從能源利用效率方面入手，通過長期重視物流業(yè)的能源利用效率，改善物流業(yè)能源結(jié)構(gòu)，大力推廣電動(dòng)車輛、天然氣卡車應(yīng)用于物流業(yè)中，并大力培育、引進(jìn)新能源工程領(lǐng)域等科技人才服務(wù)于物流業(yè)。這樣不僅有助于物流業(yè)能源利用效率的提高和能源強(qiáng)度的降低，也能將物流業(yè)打造成為勞動(dòng)和技術(shù)雙驅(qū)動(dòng)的創(chuàng)新型產(chǎn)業(yè)。

(2)物流業(yè)也應(yīng)緊跟時(shí)代脈搏，充分利用電商技術(shù)提升集約化經(jīng)營水平，就能達(dá)到能源強(qiáng)度降低的目的。電子商務(wù)既是工具，也是商貿(mào)平臺(tái)，它是聯(lián)結(jié)各國外貿(mào)的橋梁，也是內(nèi)貿(mào)發(fā)展的驅(qū)動(dòng)力，它能有效提高物流業(yè)的集約化協(xié)同運(yùn)作能力。鑒于外貿(mào)、內(nèi)貿(mào)與物流發(fā)展存在相互依賴、相互依存的關(guān)系，建議各地方政府在加快外貿(mào)發(fā)展的同時(shí)也應(yīng)加強(qiáng)內(nèi)貿(mào)發(fā)展，并盡快扶持一批高水平的電商物流示范企業(yè)，推動(dòng)物流業(yè)電子商務(wù)平臺(tái)和應(yīng)用(如物流業(yè)務(wù)APP)向前發(fā)展。物流業(yè)通過借助電商技術(shù)來提升聯(lián)盟化、集約化協(xié)同運(yùn)作水平，就能更好地達(dá)到服務(wù)于進(jìn)出口貿(mào)易和提升貨物周轉(zhuǎn)能力的效果。當(dāng)物流業(yè)集約化經(jīng)營水平提高，無效的周轉(zhuǎn)降低，能源強(qiáng)度就能在一定程度上得到降低。

(3)建議郵政業(yè)加強(qiáng)與民營物流企業(yè)合作的力度，在物流的全過程中設(shè)備盡可能通用化。如在物流服務(wù)全程操作中貨運(yùn)設(shè)備(如集裝箱和托盤)等盡可能全部通用于公路和鐵路，就能減少一些中間環(huán)節(jié)的裝卸搬運(yùn)，從而也就間接起到節(jié)能降耗的作用。

本研究還存在一些不足之處，如對(duì)最優(yōu)能源強(qiáng)度理論的研究還不夠深入，后續(xù)研究仍有待加強(qiáng)。此外，在地區(qū)分析的研究中，僅對(duì)東部、中部、西部3個(gè)地區(qū)做了分析，卻沒有針對(duì)我國南北地區(qū)或其他地區(qū)物流業(yè)能源強(qiáng)度做出分析。

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(編輯桂林)

Research on Energy Path Dependence and Energy Intensity: Taking the Logistics Industry as an Example

WANG Fuzhong1CHEN Jin2

(1. Zhejiang University of Science and Technology, Hangzhou, China;2. Tsinghua University, Beijing, China)

Abstract：From the current situation of energy intensity in logistics industry, the energy path dependence is analyzed, and the optimal energy intensity theory is also put forward for the logistics industry from the mathematical level. Then, the factors affecting the energy intensity of logistics industry are analyzed, and the measurement model is established, and the empirical analysis is carried out by using the FGLS and GMM. The main conclusions includes: ①Energy prices can significantly inhibit the energy intensity, import and export trade, goods turnover, domestic trade, the growth of the postal service level have significant positive impacts on energy intensity of logistics industry. ②The increase in the labor of logistics industry will also reduce the energy intensity of the logistics industry, which indicates that that the labor of the logistics industry is in favor of the development of the logistics industry. ③From various regions, the energy intensity of the logistics industry in the eastern and western regions is characterized by an increase.④The lagging effect of energy intensity in logistics industry has not obvious significance in statistics. In the end, some suggestions are put forward in terms of energy utilization efficiency, improving intensive collaborative operation, and freight transport equipment generalization, which can be beneficial to energy saving and consumption reducing and reduce energy intensity.

Key words：logistics industry; energy intensity; optimal intensity theory; FGLS; GMM

通訊作者：曹杰(1973～)，男，安徽舒城人。南京信息工程大學(xué)(南京市210044)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授、博士研究生導(dǎo)師,博士,社科處處長。研究方向?yàn)閼?yīng)急管理,信息管理等。E-mail：cj@nuist.edu.cn

DOI編碼：10.3969/j.issn.1672-884x.2016.06.017

收稿日期：2015-11-02

基金項(xiàng)目：教育部人文社會(huì)科學(xué)研究青年基金資助項(xiàng)目(13YJC790141)；浙江省哲學(xué)社會(huì)科學(xué)規(guī)劃課題資助項(xiàng)目(15NDJC186YB)

中圖法分類號(hào)：C93

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號(hào)：1672-884X(2016)06-0929-09