吳均杰

作為自然吸氣發(fā)動機的標桿作品，K20系列，也抵不住壓力加進了一只蝸牛（渦輪），加入渦輪后的K20還是K20嗎？

在賽車場上，K20系列一直都是主角，無論是平民化的賽道日還是職業(yè)化的房車賽，K20都是不可忽略的一部分，甚至所以搭載K20發(fā)動機的賽車都有被劃分為獨立的一組，以保公平，可見大家對K20的愛與恨……

而《汽車雜志》的好朋友，來自臺灣的謝政格先生，是活躍在南中國賽車圈的車身兼APXI高格賽車工程的負責人，經過他手的K20不計其數(shù)，而搭載在FK2 Civic Type-R上的最新的K20C則是有史以來最強力的K20系發(fā)動機，多了一個渦輪，會不會多一份驚喜呢？而這個問題，讓政格來回答，我想最好不過了。

AM：K20A和K20Z都是高轉取向的高性能自然吸氣發(fā)動機。久經賽場考驗，在K20的基礎上加入了渦輪之后的K20C，性能表現(xiàn)有什么變化？

謝政格：最明顯的是出力區(qū)間的變化，以往的K20系列要有不錯的動力表現(xiàn)，都要等VTEC打開才行，也就是我們常說的爆TEC或者Kick in，這非?？简炞兯傧潺X比調校和車手的換擋時機。而K20C，則擁有現(xiàn)時主流渦輪發(fā)動機的特性，扭矩輸出范圍非常寬泛，除了避免了以往VTEC發(fā)動機孱弱的低更輕松駕馭，大部分時間靠發(fā)動機的扭矩就夠了，這在以前可不敢想象。同時，更強大的動力，讓我們在動力增強方面可以少下很多功夫，畢竟對應街道使用，300多匹的數(shù)據已經接近FF車的極限，再往上加動力，并沒有好處。

AM：加入渦輪之后，K20C的賽道耐久性如何？能通過賽道的嚴苛考驗嗎？

謝政格：自然吸氣時代的K20發(fā)動機都是Race Ready的，也就是說隨時可以落場，不需要補強的，而K20C也繼承K20系列的這個優(yōu)點，依然可以做到隨時落場，不過在賽車場上傳來消息，已經有幾臺FK2在賽道上試車時跪下了，希望是偶發(fā)事件吧……

AM：作為改裝達人，你對1420C的改裝有什么建議嗎？

謝政格：冷卻！不止是K20C，渦輪車的改裝最重要的是冷卻，機油和發(fā)動機的冷卻一定要放在最重要的位置，不僅是在提升動力時要做，車到手了就要馬上做，未雨綢繆。

五問渦輪增壓

Q1將大排量自然吸氣發(fā)動機換成小排量渦輪增壓，會減輕重量和減低油耗嗎？

如果只是說發(fā)動機本體，那是輕了，不過如果拿著如LS7這樣的超級輕量化大排量怪獸來比的話，結果就很難說。另外，如果算上冷卻系統(tǒng)等附件，那小排量渦輪增壓發(fā)動機其實未必能減重多少，畢竟渦輪機對冷卻的要求更高了。

請不要忘記能量守恒定律，既然輸出相同的做功，那消耗的能量一定是一致的。不要因為新來的渦輪發(fā)動機能做出更好看的油耗數(shù)據就以為很厲害，如果技術水平一致，大家的油耗是不相伯仲。

Q2渦輪增壓分那些類型？

大家現(xiàn)在看見車尾帶有字母T的車型，都會自然而然想到這是一款渦輪增壓發(fā)動機的車型，具體劃分，它們大多數(shù)是屬于廢氣渦輪增壓器，除此之外，還有機械渦輪增壓器、復合渦輪增壓器，以及電動渦輪增壓器。而在同一類型中，技術不同，也會生出不同枝葉，例如采用一個小口徑渦輪加一個大口徑渦輪的Twin-Turbo、并列式雙渦輪增壓的Bi-Turbo。電動渦輪因為原理不同——不靠廢氣帶動，短時間就能達到極高的轉速，可以彌補其他類型增壓發(fā)動機低扭不盡人意的弊端，成為未來技術趨勢。

Q3渦輪增壓與機械增壓有什么不同？

渦輪增壓全稱廢氣渦輪增壓，通過發(fā)動機做功完畢排放出的廢氣帶動排氣方向的轉子，排氣方向的轉子又與進氣一側的轉子剛性連接，從而使發(fā)動機強制吸入更多新鮮空氣。機械增壓則通過發(fā)動機帶動增加進氣壓力，但是在高轉速區(qū)間反而會成為發(fā)動機的拖累。

Q4渦輪增壓在駕駛技巧上有什么不同嗎？

現(xiàn)在的渦輪增壓發(fā)動機都采用小渦輪低增壓值的設定，動力輸出越來越接近自然吸氣，不過由于渦輪增壓的特性讓發(fā)動機擁有豐滿的扭力平原，讓發(fā)動機轉速控制在扭力平原區(qū)間內會獲得相當有意思的加速體驗哦。

Q5渦輪增壓發(fā)動機比較難照顧嗎？養(yǎng)起來困難嗎？

渦輪增壓發(fā)動機更嬌氣是肯定的，不過由于現(xiàn)在渦輪機體的增壓值不高，所以保養(yǎng)其實比以前的渦輪車更簡單，不過還是多多注意潤滑和冷卻為上。

吳均杰

作為自然吸氣發(fā)動機的標桿作品，K20系列，也抵不住壓力加進了一只蝸牛（渦輪），加入渦輪后的K20還是K20嗎？

在賽車場上，K20系列一直都是主角，無論是平民化的賽道日還是職業(yè)化的房車賽，K20都是不可忽略的一部分，甚至所以搭載K20發(fā)動機的賽車都有被劃分為獨立的一組，以保公平，可見大家對K20的愛與恨……

而《汽車雜志》的好朋友，來自臺灣的謝政格先生，是活躍在南中國賽車圈的車身兼APXI高格賽車工程的負責人，經過他手的K20不計其數(shù)，而搭載在FK2 Civic Type-R上的最新的K20C則是有史以來最強力的K20系發(fā)動機，多了一個渦輪，會不會多一份驚喜呢？而這個問題，讓政格來回答，我想最好不過了。

AM：K20A和K20Z都是高轉取向的高性能自然吸氣發(fā)動機。久經賽場考驗，在K20的基礎上加入了渦輪之后的K20C，性能表現(xiàn)有什么變化？

謝政格：最明顯的是出力區(qū)間的變化，以往的K20系列要有不錯的動力表現(xiàn)，都要等VTEC打開才行，也就是我們常說的爆TEC或者Kick in，這非常考驗變速箱齒比調校和車手的換擋時機。而K20C，則擁有現(xiàn)時主流渦輪發(fā)動機的特性，扭矩輸出范圍非常寬泛，除了避免了以往VTEC發(fā)動機孱弱的低更輕松駕馭，大部分時間靠發(fā)動機的扭矩就夠了，這在以前可不敢想象。同時，更強大的動力，讓我們在動力增強方面可以少下很多功夫，畢竟對應街道使用，300多匹的數(shù)據已經接近FF車的極限，再往上加動力，并沒有好處。

AM：加入渦輪之后，K20C的賽道耐久性如何？能通過賽道的嚴苛考驗嗎？

謝政格：自然吸氣時代的K20發(fā)動機都是Race Ready的，也就是說隨時可以落場，不需要補強的，而K20C也繼承K20系列的這個優(yōu)點，依然可以做到隨時落場，不過在賽車場上傳來消息，已經有幾臺FK2在賽道上試車時跪下了，希望是偶發(fā)事件吧……

AM：作為改裝達人，你對1420C的改裝有什么建議嗎？

謝政格：冷卻！不止是K20C，渦輪車的改裝最重要的是冷卻，機油和發(fā)動機的冷卻一定要放在最重要的位置，不僅是在提升動力時要做，車到手了就要馬上做，未雨綢繆。

五問渦輪增壓

Q1將大排量自然吸氣發(fā)動機換成小排量渦輪增壓，會減輕重量和減低油耗嗎？

如果只是說發(fā)動機本體，那是輕了，不過如果拿著如LS7這樣的超級輕量化大排量怪獸來比的話，結果就很難說。另外，如果算上冷卻系統(tǒng)等附件，那小排量渦輪增壓發(fā)動機其實未必能減重多少，畢竟渦輪機對冷卻的要求更高了。

請不要忘記能量守恒定律，既然輸出相同的做功，那消耗的能量一定是一致的。不要因為新來的渦輪發(fā)動機能做出更好看的油耗數(shù)據就以為很厲害，如果技術水平一致，大家的油耗是不相伯仲。

Q2渦輪增壓分那些類型？

大家現(xiàn)在看見車尾帶有字母T的車型，都會自然而然想到這是一款渦輪增壓發(fā)動機的車型，具體劃分，它們大多數(shù)是屬于廢氣渦輪增壓器，除此之外，還有機械渦輪增壓器、復合渦輪增壓器，以及電動渦輪增壓器。而在同一類型中，技術不同，也會生出不同枝葉，例如采用一個小口徑渦輪加一個大口徑渦輪的Twin-Turbo、并列式雙渦輪增壓的Bi-Turbo。電動渦輪因為原理不同——不靠廢氣帶動，短時間就能達到極高的轉速，可以彌補其他類型增壓發(fā)動機低扭不盡人意的弊端，成為未來技術趨勢。

Q3渦輪增壓與機械增壓有什么不同？

渦輪增壓全稱廢氣渦輪增壓，通過發(fā)動機做功完畢排放出的廢氣帶動排氣方向的轉子，排氣方向的轉子又與進氣一側的轉子剛性連接，從而使發(fā)動機強制吸入更多新鮮空氣。機械增壓則通過發(fā)動機帶動增加進氣壓力，但是在高轉速區(qū)間反而會成為發(fā)動機的拖累。

Q4渦輪增壓在駕駛技巧上有什么不同嗎？

現(xiàn)在的渦輪增壓發(fā)動機都采用小渦輪低增壓值的設定，動力輸出越來越接近自然吸氣，不過由于渦輪增壓的特性讓發(fā)動機擁有豐滿的扭力平原，讓發(fā)動機轉速控制在扭力平原區(qū)間內會獲得相當有意思的加速體驗哦。

Q5渦輪增壓發(fā)動機比較難照顧嗎？養(yǎng)起來困難嗎？

渦輪增壓發(fā)動機更嬌氣是肯定的，不過由于現(xiàn)在渦輪機體的增壓值不高，所以保養(yǎng)其實比以前的渦輪車更簡單，不過還是多多注意潤滑和冷卻為上。