錢翌++宋開慧++張培棟++王卉卉++徐艷

[摘 要]低碳經(jīng)濟背景下，新能源汽車在節(jié)能減排、培育新經(jīng)濟增長點等方面優(yōu)勢顯著。政策引導下的市場化發(fā)展道路是新能源產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展的必由之路。通過比較分析國內(nèi)外新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進程、制約因素及政策措施等，結(jié)合中國新能源汽車的發(fā)展歷程，系統(tǒng)剖析中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)各個時期的政策環(huán)境，討論并提出促進“十三五”期間中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)建議。

[關(guān)鍵詞]新能源汽車；發(fā)展政策；政策導向

[中圖分類號]F402.3 [文獻標識碼]A [文章編號]1671-8372（2016）01-0064-07

On the policy development of new energy vehicle industry

QIAN Yi， SONG Kai-hui， ZHANG Pei-dong， WANG Hui-hui， XU Yan

（College of Environment and Safety， Qingdao University of Science and Technology， Qingdao 266042， China）

Abstract：Under the background of low carbon economy， new energy vehicles have significant advantages in energy conservation and emission reduction， as well as in cultivating new points for economic growth. The way of marketization guided by appropriate policies is the inevitable choice for new energy vehicle industry to make sustainable development. By comparing the development process， restraint factors， and characteristics of policy measures at home and abroad， comprehensively analyzing the development path of new energy vehicles in China， and systematically analyzing the policy-oriented effect in every stage of Chinese new energy vehicle， this paper puts forward suggestions to promote the development of the new vehicle industry during the period of “13th Five-Year Plan”.

Key words：new energy vehicle； development policy； policy orientation

一、引言

當前，中國汽車工業(yè)面臨由大國到強國轉(zhuǎn)型、汽車排氣污染治理、低碳發(fā)展三大挑戰(zhàn)[1]。截至2014年底，中國民用汽車保有量已達1.54億輛[2]，預計2020年將超過2億輛[3]。中國石油對外依存度高達58.1%[4]，其中汽車耗油量占全國成品油消耗量的60%。汽車尾氣排放已成為大氣污染和溫室效應加劇的重要原因之一[5-6]。2013年全球CO2（二氧化碳）排放量達361億噸，中國排放100億噸[7]，其中近20%源于交通運輸業(yè)。2013年全國機動車排放CO（一氧化碳）3439.7萬噸，HC（碳氫化合物）431.2萬噸，NOx（氮氧化合物）640.6萬噸，PM（顆粒物）59.4萬噸。其中，汽車是污染物排放總量的主要貢獻者，其排放的CO和HC超過80%，NOx和PM超過90%[8]。若以混合動力汽車替代傳統(tǒng)汽車，溫室氣體CO2、CH4、N2O減排量分別可達14.1%、21.8%、18.8%[9]；若以純電動汽車（80%的電源來自可再生能源）替代傳統(tǒng)汽車，CO2、SO2、NOx、PM減排量分別可達85%、75%、75%、40%以上[10]?？梢姡履茉雌嚢l(fā)展是治理大氣污染、緩解氣候變化、調(diào)整能源結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、加速能源轉(zhuǎn)型與促進可持續(xù)發(fā)展的重要途徑之一。全球電動汽車市場成熟度排名前五的國家分別是日本、美國、法國、德國和中國；全球插電式混合電動汽車市場中，美國占據(jù)70%，日本位列第二；全球純電動汽車市場前三位的國家依次是日本（28%）、美國（26%）、中國（16%）[11]。

中國將新能源汽車產(chǎn)業(yè)列為新興戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，對其發(fā)展予以大力支持。2015年3月，李克強總理在第十二屆全國人大三次會議政府工作報告中做出“推廣新能源汽車，治理機動車尾氣”的指示。國務院于2015年5月8日發(fā)布了有“中國工業(yè)4.0規(guī)劃”之稱的《中國制造2025》，提出了“繼續(xù)支持電動汽車、燃料電池汽車發(fā)展，掌握汽車低碳化、信息化、智能化核心技術(shù)，提升動力電池、驅(qū)動電機、高效內(nèi)燃機、先進變速器、輕量化材料、智能控制等核心技術(shù)的工程化和產(chǎn)業(yè)化能力，形成從關(guān)鍵零部件到整車的完整工業(yè)體系和創(chuàng)新體系，推動自主品牌節(jié)能與新能源汽車同國際先進水平接軌”的全新發(fā)展方向。在一系列政策推動下，中國新能源汽車的推廣取得顯著效果，2015年中國新能源汽車累計生產(chǎn)34萬輛，同比增長約3.3倍。雖然中國新能源汽車在政府引導推動下獲得顯著發(fā)展，但是產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策的影響還需進一步剖析。理清政策對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的導向機制，有利于該產(chǎn)業(yè)在政策的宏觀引導下穩(wěn)健發(fā)展。本文梳理國外新能源汽車發(fā)展策略，系統(tǒng)分析中國新能源汽車發(fā)展的政策歷程，并剖析各時期政策特點及其對該產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響，討論并提出“十三五”期間促進該產(chǎn)業(yè)發(fā)展的建議。

二、美歐日新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策支撐

為鼓勵新能源汽車的研發(fā)與推廣，各國（地區(qū)）相繼出臺政策措施，規(guī)劃新能源汽車發(fā)展路線[12]。美國、歐盟和日本等國家（地區(qū)）在新能源汽車研發(fā)和推廣領(lǐng)域的政策成效顯著。以下為美歐日新能源汽車發(fā)展狀況及主要政策措施（見圖1、表1）。

（一）美國：著力研發(fā)，降低成本

美國采取以資助研發(fā)為主，政府示范等多頭并舉的措施，促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。美國發(fā)展新能源汽車的初衷是出于能源安全與石油進口依賴的考慮，在經(jīng)歷了乙醇燃料汽車、氫燃料汽車、生物燃料汽車的發(fā)展規(guī)劃后，奧巴馬政府基本完成了混合動力汽車商業(yè)化戰(zhàn)略，確立了純電動汽車的發(fā)展目標。2009年以后，政府數(shù)次投放幾十億美元主要用于資助電池等核心組件的研發(fā)。美國電動汽車電池成本急劇下降，已從2008年的$1000/kWh，下降到2012年的$485/kWh，預計到2020年，電動汽車電池成本將降至$200/kWh以下，這對提高美國電動車在國際市場中的競爭力意義重大。自2011年5月政府采購第一批電動汽車以來，美國汽車廠商和一些科研機構(gòu)在政策利好的背景下，積極采取相關(guān)行動，新能源汽車銷量實現(xiàn)迅猛增長（見圖1）。

圖1 美歐日2011-2014年新能源汽車銷量

數(shù)據(jù)來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會，歐洲汽車制造協(xié)會

（二）歐盟：嚴格排放法規(guī)，制定低碳能源戰(zhàn)略

自2005年歐盟碳排放交易體系（EUETS）建立以來，歐洲各國積極采取措施，通過技術(shù)升級改造等手段，力圖達到《京都議定書》中規(guī)定的CO2減排要求，且出售剩余碳排放配額，以獲得經(jīng)濟效益。在其規(guī)劃的第三階段（2013—2020年），力爭使排放總量每年以1.74%的速度下降，以確保2020年溫室氣體排放比1990年低20%以上[13]。該框架促進了歐盟碳金融產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提升了歐盟在新一輪國際氣候談判中的話語權(quán)，且對企業(yè)的碳排放提出了更高要求。歐洲會議屢次提出要求歐盟出售的新汽車CO2排放量到2012年減少至130g/km，到2020年減少至95g/km。該要求促進了新能源汽車的發(fā)展。據(jù)歐洲汽車制造協(xié)會（ACEA）統(tǒng)計，電動汽車（包括純電動汽車、增程式電動汽車和插電式混動汽車）在歐盟地區(qū)的登記購買量由2013年的55144輛增加到2014年的75331輛，增長率達36.6%[14]。歐盟通過設(shè)置環(huán)境約束指標促進新能源汽車在歐盟地區(qū)銷量增長。

（三）日本：研發(fā)與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并重

為降低石油的對外依存度，日本積極進行新能源汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略重組、技術(shù)研發(fā)，形成了以安全、節(jié)能、環(huán)保為特點的發(fā)展模式。2009年以來日本混合動力汽車市場發(fā)展勢頭良好，年銷量超過45萬輛，占國內(nèi)汽車總銷售量的10%以上，其電動汽車以車身輕量化、續(xù)航里程長、安全性能高而廣為世界其他國家所接受。日本形成了一套獨有的混合動力與電動車外銷型發(fā)展模式，但其本國銷量增加趨于平緩（見圖1）。日本汽車制造企業(yè)積極參與充電設(shè)施建設(shè)，豐田、日產(chǎn)、本田、三菱四大日本汽車制造商與日本政策投資銀行共同成立了“日本充電服務”公司，負責承擔商業(yè)設(shè)施等地充電樁的布設(shè)成本及8年維護費用，日本電動車充電設(shè)施形成了合理的布置網(wǎng)絡(luò)，充電樁普及率高。

2015年6月，美國加州通過法案SB350，要求到2030年，加州道路上汽車的燃油消耗量減半，且50%的電力來自風能、太陽能等可再生資源；法案SB32提議，到2050年加州碳排放量較1990年削減80% 自德國推出“工業(yè)4.0”以來，基于互聯(lián)網(wǎng)的智能汽車、設(shè)施及制造服務的信息物理融合系統(tǒng)的提出，規(guī)劃了汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的藍圖；歐盟計劃2050年形成一體化智能和互通互聯(lián)汽車的交通區(qū)，互聯(lián)汽車于2015年上市 《日本經(jīng)濟藍皮書：日本經(jīng)濟與中日經(jīng)貿(mào)關(guān)系研究報告（2015）》提出新能源技術(shù)與信息技術(shù)、生物技術(shù)、新材料技術(shù)等交叉融合的發(fā)展模式；2015年1月，新能源汽車在日本分時租賃車型中突破10萬量

資料來源：根據(jù)EU、ACEA、Green Car Congress、JAMA、發(fā)改委等網(wǎng)站整理

三、中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策發(fā)展分析

根據(jù)新能源汽車發(fā)展過程中政策政策形式、著力點及其作用效果，中國新能源汽車發(fā)展的政策歷程具有四個時期特征。

圖2 中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)重要政策

（一）產(chǎn)業(yè)鏈政策框架初步形成

2001—2007年，基于環(huán)境保護和能源安全的考量，中國將新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提上了國家議題?！笆濉逼陂g，國家863計劃電動汽車重大科技專項確立以混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以多能源動力總成控制系統(tǒng)、電機及其控制系統(tǒng)和電池及其管理系統(tǒng)為“三橫”的電動汽車“三縱三橫”研發(fā)布局。動力來源多元化引發(fā)了人們對新能源汽車發(fā)展方向和路徑的探討，部分學者通過分析混合動力汽車的可行性[15]，比較電池動力儲能的優(yōu)缺點[16]，基于純電動車在充電網(wǎng)建設(shè)、電池關(guān)鍵技術(shù)突破以及電動車示范等方面的障礙[17]，認為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展應以混合動力為過渡[18-19]。國家對新能源汽車提供政策支持的范疇日漸明晰，但財稅政策的效果不明顯，激勵政策、法律法規(guī)、管理措施等方面的政策體系尚待健全[20]。有必要借鑒美歐日等發(fā)達國家的經(jīng)驗，制定嚴格的汽車排放法規(guī)，以促使控排技術(shù)改進[21]。

自2009年起，中國政府出臺了一系列政策，在一些大中型城市設(shè)立新能源汽車試點，加緊政府采購工作，新能源汽車的發(fā)展取得了較大進步。在2010年國務院頒布的《關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》中，新能源汽車產(chǎn)業(yè)被列為七個新興戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)之一。中國力圖在新能源汽車核心技術(shù)和政府推廣方面取得進展，其面臨的諸多障礙主要表現(xiàn)在：新能源汽車價格過高，約為傳統(tǒng)汽車的2～3倍；消費者認知和接受能力有限。為弱化上述障礙，政府加大了對新能源汽車的補貼、減稅程度及公共交通部門、政府部門的示范運營力度，為期3年的“十城千輛”工程在大中城市的公共服務部門全面展開，此工程促使新能源汽車進入產(chǎn)業(yè)化發(fā)展新期。同一時期，電動車的示范運營進展良好，消費者對新能源汽車的認知程度逐步提升。但由于消費者對新能源汽車安全保護性不足、售后服務網(wǎng)點密度不夠、維修保養(yǎng)價格過高以及新能源汽車使用中停車場所和能源再補充的便利性等方面存在擔憂，所以比較普遍的新能源汽車購買意愿并沒有轉(zhuǎn)化為實際的購買行為[22]，市場需求仍不足。

政府補貼政策對國家推廣新能源汽車重要程度的評判、對消費者的購買意愿均有顯著作用[23]。補貼和稅收減免作為促進新能源汽車推廣的主要財政手段（見表3），在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期有利于抵減研發(fā)成本，整合行業(yè)使其有序進行，但從長期看仍需巨額投資支持。為促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展，國家擬將采取補貼和退坡機制，以市場需求拉動和引導行業(yè)發(fā)展，但具體實施尚存在一定困難。因此“十二五”期間政府出臺了“兩條腿走路”的方針，此方針從經(jīng)濟與環(huán)保角度出發(fā)促使節(jié)能和新能源汽車互補并進：一方面繼續(xù)優(yōu)化現(xiàn)有的車用能源動力系統(tǒng)，發(fā)展節(jié)能型內(nèi)燃機汽車；另一方面開發(fā)新一代車用能源系統(tǒng)，發(fā)展新能源汽車。此外，國家逐步重視充電設(shè)施的建設(shè)及售后保障制度的完善，以便打開中國新能源汽車的消費市場。

（三）明確發(fā)展目標，完善財稅支持體系

雖然《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》的頒布使得新能源汽車產(chǎn)銷量取得一定成效，但由于產(chǎn)業(yè)發(fā)展不平衡，產(chǎn)業(yè)體系建設(shè)不健全，沿用“重示范、促推廣”的措施等原因，新能源汽車行業(yè)的發(fā)展并沒有取得顯著進展。要解決該產(chǎn)業(yè)發(fā)展時期的“短板效應”，克服諸多制約因素，實現(xiàn)規(guī)?；c產(chǎn)業(yè)化，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展就離不開國家在技術(shù)研發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、政策法規(guī)健全等方面的支持。該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展應符合發(fā)展規(guī)律、穩(wěn)步進行，不能過早進入下一階段。2013年3月15日，國家四部委達成共識，對新能源汽車補貼政策或?qū)⒀娱L3年。這一時期政策助力新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍至關(guān)重要，主要政策如表4所示。

（四）規(guī)范標準，重視基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

2014年9月實施的免征購置稅政策打開了中國新能源汽車市場，該政策的推廣應用工作取得顯著成效，并推動了新能源汽車的產(chǎn)銷量實現(xiàn)飛躍式增長（見圖3）。

免征購置稅雖為新能源汽車推廣的契機，但要使廣大消費者對新能源汽車廣泛認可，還有待于新能源汽車產(chǎn)業(yè)體系的逐步完善，激勵政策、保障政策、限制政策的逐步健全，以及技術(shù)研發(fā)、電池、成本、產(chǎn)品、標準、基礎(chǔ)設(shè)施及商業(yè)模式等諸多難題的攻克。在此時期，政府部門的主要做法有：（1）將新能源汽車產(chǎn)業(yè)建設(shè)重點轉(zhuǎn)移至基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，對充電樁的布設(shè)與規(guī)劃給予大量財政投入，建立充電標準，保障充電便利，極大地提高了消費者對新能源汽車的購買意愿；（2）加強政企合作，引導中國新能源汽車走市場化道路，建立以政府投入為引導、企業(yè)投入為主體、社會投入為補充的多渠道、多層次投入體系，并強化以企業(yè)為單位的產(chǎn)業(yè)自主性。譬如租賃公司借助其渠道優(yōu)勢和推廣優(yōu)勢，與婚慶禮儀、駕校、旅游公司等加強合作，增強潛在消費者的涉入程度；（3）完善售后服務部門，加強對電動電池維護、更換、運輸、儲存、拆解和回收的服務。但法規(guī)標準有待完善，而動力系統(tǒng)安全性檢驗、持續(xù)性維護以及損壞后修復等仍缺乏相關(guān)保障[24]（見表5）。

四、“十三五”期間新能源汽車發(fā)展討論及建議

縱觀新能源汽車產(chǎn)業(yè)主要政策的發(fā)展演變，可以發(fā)現(xiàn)，在政策的扶持下新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展得到了長足進步?！笆濉逼陂g，新能源汽車產(chǎn)業(yè)將迎來新的突破，但本文建議該時期中國新能源汽車政策仍以補貼減稅為主，以退坡機制延時執(zhí)行為輔，將“加快新能源汽車核心技術(shù)創(chuàng)新步伐，逐步降低生產(chǎn)成本”作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展重點。同時，逐步提升消費者對新能源汽車的認知程度與購買意愿。基于中國能源消費倒逼機制，結(jié)合新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，積極整合新能源產(chǎn)業(yè)上、中、下游資源，完善各環(huán)節(jié)運行機制，結(jié)合能源互聯(lián)網(wǎng)模式，促進中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)、健康、穩(wěn)定發(fā)展。

（一）加大科研投入，降低電池成本

國家扶持政策是新能源汽車發(fā)展的重要推動力，在新能源汽車發(fā)展初期作用效果尤為顯著[25]。相比同時期美國新能源汽車的發(fā)展，中國更側(cè)重于推廣。重推廣輕技術(shù)的政策會導致以下問題：（1）產(chǎn)業(yè)發(fā)展中產(chǎn)業(yè)鏈問題凸顯，上游的材料生產(chǎn)商對隔膜、正極材料等關(guān)鍵原材料存在技術(shù)壁壘[26]；（2）中游的電池生產(chǎn)商及汽車制造商對動力電池、電控系統(tǒng)等核心技術(shù)投入成本過大，使整車價值分布嚴重失衡，其中純電動汽車的動力電池成本高達整車的60%；（3）下游的支持運營系統(tǒng)發(fā)展滯后，尚不足以維持產(chǎn)業(yè)的順利進行，致使新能源汽車的消費市場很難打開。同時，國際上新能源汽車先進技術(shù)的開發(fā)，使中國新能源汽車面臨巨大市場競爭壓力。因此核心技術(shù)的突破尤為關(guān)鍵：一方面要對人才資源和企業(yè)資源進行整合，建立產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟；另一方面，政府必須增加研發(fā)投入，形成產(chǎn)業(yè)化基地，以基地帶動技術(shù)，促成產(chǎn)業(yè)自主發(fā)展的良性循環(huán)，擺脫被動發(fā)展模式[27]。

“十三五”時期，政府資助的重心應向研發(fā)傾斜，以改善電池性能，降低電池成本，引導新能源汽車企業(yè)在汽車市場中提高自身競爭力。EUROBAT等機構(gòu)對目前四類電動車的電池價格做了估算[28]，在主要電池產(chǎn)品中，鉛基電池成本最低，鋰電池次之，鎳氫電池成本最高。其中鉛基電池具有回收率高的優(yōu)勢，95%的原材料可通過產(chǎn)品回收實現(xiàn)循環(huán)利用，如2014年美國和歐盟的含鉛產(chǎn)品回收利用率分別達100%和75%；而鋰電池因其性能優(yōu)勢，仍將是動力電池的主流技術(shù)。此外，政府應加大相關(guān)科研投入，在電池電力密度、能量密度、安全性能和充電性能等方面加強測試，提高電池使用壽命和充放電效率，延長電動汽車的使用期。憑借電力相對于汽油和生物柴油的價格優(yōu)勢，消費者可通過使用電動汽車來回收效益。

（二）嚴格排放法規(guī)

為實現(xiàn)到2020年中國每單位國內(nèi)生產(chǎn)總值的CO2排放比2005年下降40%～45%的承諾，2014年9月19日，國家發(fā)改委出臺《國家應對氣候變化規(guī)則（2014-2020）》，明確提出積極推廣天然氣動力汽車、純電動汽車等新能源汽車，至2020年，大中城市公交出行分擔比率達到30%的發(fā)展目標。中國應借鑒歐盟等發(fā)達國家的減排經(jīng)驗，進一步嚴格交通運輸行業(yè)排放法規(guī)，將汽車行業(yè)的發(fā)展向清潔環(huán)保的新能源汽車方向引導。

（三）完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

2011年以來，中國通過加強普及充電設(shè)施等舉措，使電動汽車的銷量實現(xiàn)了突破，極大促進了新能源汽車網(wǎng)絡(luò)的形成。目前，需將基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)納入新能源汽車發(fā)展規(guī)劃和城市發(fā)展規(guī)劃中，根據(jù)城市電動汽車保有量及規(guī)劃保有量，全方位建設(shè)以“大城市—主干道—居民小區(qū)停車場—周邊服務設(shè)施”為格局的公共服務設(shè)施。為解決充電設(shè)施布設(shè)問題，中國可借鑒日本經(jīng)驗，建立以政府投資為引導，企業(yè)聯(lián)合布設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)的模式，鼓勵民間資本投資拉動基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；為解決充電時長的問題，應加大投資建設(shè)電池更換站，并創(chuàng)新商業(yè)模式。（1）建立車電分離模式，鼓勵電池廠商向綜合服務商轉(zhuǎn)變，形成充電電池付費交換的商業(yè)模式；（2）通過投資充電設(shè)施服務來實現(xiàn)高資本回收率；（3）多功能的充電設(shè)施網(wǎng)點或?qū)⒊蔀槲磥砟茉椿ヂ?lián)網(wǎng)接口；（4）為完善基礎(chǔ)設(shè)施統(tǒng)一，為消費者提供便利，國家需要出臺政策以加強電池性能指標的統(tǒng)一，加強信譽體制建設(shè)，為電池更換站與消費者建立良性電池更換市場。

（四）健全售后服務體系

為消費者提供良好的售后服務保障是完善新能源汽車產(chǎn)業(yè)的有力支撐。政府積極推廣新能源汽車租賃模式，可暫時解決消費者對于充電時間、更換電池等方面的顧慮，可避免消費者承擔高昂的購置和維護成本。依照目前科技發(fā)展趨勢，新能源汽車互聯(lián)網(wǎng)因其便捷性、智能化、輕量化、規(guī)模化等特點，將成為下一代新能源汽車的發(fā)展趨勢。而通過汽車產(chǎn)業(yè)和能源、材料、制造、電子技術(shù)融合交叉的模式，并基于大數(shù)據(jù)的網(wǎng)絡(luò)化平臺將廣泛應用，車聯(lián)網(wǎng)將成為未來重要發(fā)展方向。

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[責任編輯 王艷芳]