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絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)效率及其影響因素

袁丹，雷宏振

（陜西師范大學(xué)國(guó)際商學(xué)院，陜西西安710119）

摘要：物流業(yè)發(fā)展對(duì)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)具有十分重要的意義，而效率是物流業(yè)發(fā)展的主要方面。近年來，我國(guó)物流業(yè)發(fā)展很快，但由于起步晚，與發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)相比仍然存在較大差距，尚未走出高成本、低效率的狀態(tài)，提高物流業(yè)效率已經(jīng)成為當(dāng)務(wù)之急。以2004-2012年面板數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，實(shí)證分析我國(guó)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)效率及其影響因素發(fā)現(xiàn)，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)全要素生產(chǎn)率受技術(shù)進(jìn)步的影響呈波動(dòng)趨勢(shì)，年均下降2.1%，主要源于技術(shù)進(jìn)步與規(guī)模效率的下降；各地區(qū)物流業(yè)全要素生產(chǎn)率均值為0.979，地區(qū)技術(shù)進(jìn)步效率不高，其中寧夏物流業(yè)效率最高，云南物流業(yè)效率降幅最大；物流業(yè)專業(yè)化程度與物流業(yè)資源利用率對(duì)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)效率具有顯著的正向影響；城鎮(zhèn)化水平與開放程度有助于提升絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)效率，但統(tǒng)計(jì)上并不顯著。這在一定程度上表明，當(dāng)前經(jīng)濟(jì)實(shí)力、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人力資本水平三個(gè)因素對(duì)提升絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)效率尚不存在積極影響。為更好地提升絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)效率，應(yīng)進(jìn)一步促進(jìn)物流業(yè)技術(shù)進(jìn)步及其推廣應(yīng)用；進(jìn)一步加強(qiáng)一體化規(guī)劃，提高物流業(yè)規(guī)模效率與資源利用率；進(jìn)一步培育物流業(yè)集群與龍頭企業(yè)，提高物流業(yè)專業(yè)化程度；進(jìn)一步改善物流業(yè)發(fā)展的“軟環(huán)境”，提升物流業(yè)效率。

關(guān)鍵詞：絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶；物流業(yè)；曼奎斯特生產(chǎn)率指數(shù)；Tobit模型；影響因素

一、引言

絲綢之路指西漢時(shí)開辟的以當(dāng)時(shí)的長(zhǎng)安（今陜西省西安市）為起點(diǎn)，經(jīng)中亞通往南亞、西亞以及歐洲和北非的陸上通道。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶是在古絲綢之路基礎(chǔ)上形成的一個(gè)新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)域，被認(rèn)為世界上最長(zhǎng)、最具發(fā)展?jié)摿Φ慕?jīng)濟(jì)走廊。2013年9月，我國(guó)國(guó)家主席習(xí)近平在哈薩克斯坦納扎爾巴耶夫大學(xué)首次正式提出了共同建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的戰(zhàn)略構(gòu)想，并提出了“政策溝通、道路聯(lián)通、貿(mào)易暢通、貨幣流通和民心相通”的合作方針。[1]物流業(yè)屬于復(fù)合型產(chǎn)業(yè)，依賴并帶動(dòng)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的道路聯(lián)通，是實(shí)現(xiàn)資源和貨物互通、貿(mào)易暢通、促進(jìn)貨幣流通的重要推動(dòng)力，是實(shí)踐經(jīng)濟(jì)范疇道路聯(lián)通、貿(mào)易暢通、貨幣流通三大方針的重要紐帶。在國(guó)際上，物流業(yè)也被普遍認(rèn)為是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)脈與基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展程度與水平已經(jīng)成為衡量一個(gè)國(guó)家或地區(qū)現(xiàn)代化水平與綜合競(jìng)爭(zhēng)力的重要標(biāo)志，被喻為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的加速器，對(duì)推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要作用。[2-3]物流業(yè)發(fā)展對(duì)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)具有十分重要的意義，而效率是物流業(yè)發(fā)展的主要方面。近年來，我國(guó)物流業(yè)發(fā)展很快，但由于起步較晚，與發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)相比仍然存在較大差距，尚未走出高成本、低效率的狀態(tài)，提高物流業(yè)效率已經(jīng)成為當(dāng)務(wù)之急。[4]

目前，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)的效率水平如何？導(dǎo)致效率增長(zhǎng)或下降的原因是什么？影響絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)效率的因素及程度如何？本文試圖回答上述問題。下面將以絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶位于我國(guó)境內(nèi)的重慶、四川、云南、廣西、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆九個(gè)省市區(qū)2004-2012年的面板數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，實(shí)證分析我國(guó)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)的效率及其影響因素。

二、文獻(xiàn)回顧

效率是體現(xiàn)物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的重要指標(biāo)，對(duì)于物流業(yè)的效率及其影響因素，國(guó)外學(xué)者克內(nèi)邁爾（Knemeyer）[5]從用戶角度出發(fā)分析了影響物流企業(yè)生產(chǎn)率的因素，認(rèn)為用戶對(duì)物流企業(yè)的信任與及時(shí)溝通是影響物流企業(yè)效率的直接原因。哈姆丹（Hamdan）[6]通過建立數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）輸入模型，對(duì)美國(guó)19家同類型的倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行了效率評(píng)價(jià)分析。我國(guó)學(xué)者田剛、李南[7]對(duì)1999-2006年我國(guó)物流業(yè)效率進(jìn)行研究發(fā)現(xiàn)，各區(qū)域之間全要素生產(chǎn)率（Total Factor Productivity，TFP）的增長(zhǎng)存在差異，技術(shù)進(jìn)步是全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿?。莊玉良、吳會(huì)娟等[8]通過對(duì)16家物流上市公司2002-2006年的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，我國(guó)物流業(yè)全要素生產(chǎn)率平均增長(zhǎng)率為4.7%，技術(shù)進(jìn)步與創(chuàng)新是導(dǎo)致生產(chǎn)率提升的主要原因。姚娟、莊玉良[9]基于2000-2008年數(shù)據(jù)分析指出，人力資本與固定資產(chǎn)投資能有效提升我國(guó)物流業(yè)效率，國(guó)有控股物流企業(yè)現(xiàn)有各運(yùn)輸線路延伸對(duì)物流業(yè)效率的影響為負(fù)。劉勇[10]基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型的分析結(jié)果顯示，我國(guó)物流業(yè)全要素能源效率水平仍然較低，人力資本水平對(duì)物流業(yè)全要素能源效率具有負(fù)向影響，市場(chǎng)化水平及物流基礎(chǔ)設(shè)施水平對(duì)物流業(yè)全要素能源效率具有正向影響。

在關(guān)于絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的研究中，樂小兵、王瑛[11]運(yùn)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型對(duì)2004-2011年廣西物流服務(wù)效率進(jìn)行了評(píng)價(jià)，發(fā)現(xiàn)廣西物流業(yè)總體有效性為50%，在綜合相對(duì)無效的決策單元中個(gè)別年份存在經(jīng)營(yíng)效率低下與資源浪費(fèi)等現(xiàn)象。李忠民、夏德水[12]對(duì)包括江蘇、安徽等9個(gè)省市區(qū)在內(nèi)的我國(guó)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的交通基礎(chǔ)設(shè)施效率進(jìn)行了評(píng)價(jià)，指出我國(guó)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施的效率是下降的，但并未分析其影響因素。目前，相關(guān)研究主要集中在絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶合作機(jī)制探索[13]與地區(qū)核心區(qū)建構(gòu)[14]等方面，對(duì)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)效率的實(shí)證研究仍然比較缺乏。

總體來看，對(duì)區(qū)域?qū)用嫖锪鳂I(yè)效率及其影響因素的研究還比較少，已有研究對(duì)物流業(yè)效率某些影響因素的研究結(jié)果尚存在爭(zhēng)議。因此，需要對(duì)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)效率及其影響因素進(jìn)行更加深入的探討。鑒于目前我國(guó)物流相關(guān)統(tǒng)計(jì)尚不完善，本文借鑒已有研究[15]的通常做法，以交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為代表，對(duì)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的物流業(yè)效率及其影響因素進(jìn)行實(shí)證分析。

三、絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)效率測(cè)算及其分解

1.曼奎斯特生產(chǎn)率及指標(biāo)說明

全要素生產(chǎn)率能從整體上反映一個(gè)產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)效率狀況。一般情況下，全要素生產(chǎn)率指數(shù)可以用曼奎斯特（Malmquist）生產(chǎn)率指數(shù)來衡量。1953年，曼奎斯特首次在消費(fèi)分析過程中提出了曼奎斯特生產(chǎn)率指數(shù)。該指數(shù)于1982年首先被凱夫斯、克里斯滕森、迪特爾（Caves、Christensen、Diewert）[16]三位學(xué)者用于測(cè)算生產(chǎn)率的變化。曼奎斯特生產(chǎn)率指數(shù)及其分解技術(shù)能夠避免將效率的變化僅僅歸因于某一方面效率變化的影響，能夠較為綜合、詳細(xì)地了解影響全要素生產(chǎn)率變動(dòng)的不同方面。該方法可將曼奎斯特生產(chǎn)率指數(shù)分解為技術(shù)效率（TEC）和技術(shù)進(jìn)步（TCH）兩個(gè)部分。技術(shù)效率（TEC）能夠測(cè)度從t時(shí)期到t+1時(shí)期物流業(yè)效率追趕的程度，技術(shù)進(jìn)步（TCH）能夠反映從t時(shí)期到t+1時(shí)期物流業(yè)技術(shù)邊界的變動(dòng)即技術(shù)進(jìn)步或創(chuàng)新的情況。技術(shù)效率（TEC）又可進(jìn)一步分解為純技術(shù)效率（PEC）與規(guī)模效率（SEC）。純技術(shù)效率（PEC）可衡量投入導(dǎo)向下的技術(shù)無效率在多大程度上由純技術(shù)無效率造成，規(guī)模效率（SEC）可衡量投入導(dǎo)向下是否處于最優(yōu)的生產(chǎn)規(guī)模。

為計(jì)算反映物流業(yè)效率的全要素生產(chǎn)率，本文在綜合考慮指標(biāo)代表性與可操作性基礎(chǔ)上，選取相關(guān)產(chǎn)出指標(biāo)，其中產(chǎn)值指標(biāo)為交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的生產(chǎn)產(chǎn)值（億元），非產(chǎn)值指標(biāo)為貨物周轉(zhuǎn)量（億噸·公里）。選取的投入指標(biāo)一是勞動(dòng)力投入交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的職工人數(shù)（人）；二是交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)資本投入（億元），以各地區(qū)交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資額為基本數(shù)據(jù)，依據(jù)張軍等[17]的研究，固定資本折舊率取9.6%，并采用常用的永續(xù)盤存法[18]進(jìn)行折算；三是基礎(chǔ)設(shè)施投入的運(yùn)輸線路長(zhǎng)度（包括鐵路營(yíng)業(yè)里程、內(nèi)河航道里程、公路里程）（公里）。數(shù)據(jù)來源于2005-2013年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》（鑒于投入產(chǎn)出原始數(shù)據(jù)量龐大，在此不便詳細(xì)列示，有需要可向作者索?。?。下面，本文將運(yùn)用DEAP2.1軟件對(duì)我國(guó)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的物流業(yè)效率及其分解進(jìn)行測(cè)算。

2.絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)全要素生產(chǎn)率及其分解

如表1所示，2004-2012年，我國(guó)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶整體的物流業(yè)效率的全要素生產(chǎn)率平均下降了2.1%。從全要素生產(chǎn)率的分解來看，物流業(yè)的技術(shù)效率（TEC）年均下降0.6%，技術(shù)進(jìn)步（TCH）也以年均1.5%的速度逐年遞減。進(jìn)一步對(duì)技術(shù)效率（TEC）進(jìn)行分解，我國(guó)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)的純技術(shù)效率（PEC）每年平均增加0.1%，而規(guī)模效率（SEC）年均下降0.6%，純技術(shù)效率的增長(zhǎng)作用小于規(guī)模效率的下降作用，因而技術(shù)效率（TEC）也是下降的。由此可見，盡管純技術(shù)效率（PEC）有所提升，我國(guó)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)的全要素生產(chǎn)率整體仍然是下降的，這首先源于技術(shù)進(jìn)步的下降，其次源于規(guī)模效率的下降。分時(shí)期來看，2004-2006年，我國(guó)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)的全要素生產(chǎn)率逐漸下降。2004-2005年，全要素生產(chǎn)率下降了6.2%，其主要原因在于技術(shù)進(jìn)步（TCH）的下降。2005-2006年，全要素生產(chǎn)率下降了20.9%，降幅最大，其原因在于技術(shù)效率（TEC）與技術(shù)進(jìn)步（TCH）都出現(xiàn)了下降。我們可將2006-2012年具體劃分為2006-2009年與2009-2012年兩個(gè)小階段，我國(guó)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)的全要素生產(chǎn)率呈現(xiàn)出先上升后下降的相同特征。2007-2008年，全要素生產(chǎn)率增加了17.9%，達(dá)到了最大增幅，且這一時(shí)期全要素生產(chǎn)率的上升與下降均主要源于同時(shí)期技術(shù)進(jìn)步（TCH）的提高與下降。這表明，2004-2012年，我國(guó)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)的整體效率即全要素生產(chǎn)率呈現(xiàn)出增長(zhǎng)與下降相互交替的波動(dòng)趨勢(shì)，且該波動(dòng)受技術(shù)進(jìn)步的影響較大。

表1　絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶整體物流業(yè)全要素生產(chǎn)率及其分解

表2　2004～2012年絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)各地區(qū)全要素生產(chǎn)率及其分解

基于地區(qū)的差異性，進(jìn)一步測(cè)算絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶各地區(qū)物流業(yè)的效率及其分解，其結(jié)果如表2所示。2004-2012年，各地區(qū)物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的均值為0.979，其中排名處于前四位的省市區(qū)的全要素生產(chǎn)率都是增加的，排名處于后五位的省市區(qū)的全要素生產(chǎn)率都是下降的，且低于地區(qū)平均值。寧夏物流業(yè)全要素生產(chǎn)率最高，平均每年增長(zhǎng)2.4%，其原因在于除純技術(shù)效率（PEC）保持不變外，其規(guī)模效率（SEC）與技術(shù)進(jìn)步（TCH）都在改善；其次為新疆地區(qū)，除技術(shù)進(jìn)步年均下降2%外，其技術(shù)效率（TEC）及其分解的純技術(shù)效率（PEC）和規(guī)模效率（SEC）都是增加的；廣西和甘肅的物流業(yè)全要素生產(chǎn)率分別位列第三和第四位，其全要素生產(chǎn)率年均增長(zhǎng)分別為1.5%和0.2%，均得益于技術(shù)進(jìn)步（TCH）的增長(zhǎng)，技術(shù)效率（TEC）均保持不變；重慶物流業(yè)全要素生產(chǎn)率年均下降3.7%，排名第五位，盡管其規(guī)模效率（SEC）有所增加，但其上升作用小于純技術(shù)效率（PEC）的下降作用，其技術(shù)效率（TEC）與技術(shù)進(jìn)步（TCH）都是下降的；陜西和云南物流業(yè)的純技術(shù)效率（PEC）都保持不變，其全要素生產(chǎn)率的下降主要源于技術(shù)進(jìn)步（TCH）與規(guī)模效率（SEC）的下降，其中云南物流業(yè)全要素生產(chǎn)率年均下降12.2%，在絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)降幅最大；青海物流業(yè)全要素生產(chǎn)率年均下降4.2%，其相應(yīng)的純技術(shù)效率（PEC）、規(guī)模效率（SEC）和技術(shù)效率（TEC）均呈負(fù)向變動(dòng)；四川物流業(yè)的技術(shù)效率（TEC）及其分解的純技術(shù)效率（PEC）和規(guī)模效率（SEC）均保持不變，但其技術(shù)進(jìn)步（TCH）年均下降7.3%，降幅較大，導(dǎo)致全要素生產(chǎn)率年均下降7.3%，物流業(yè)效率在絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)相對(duì)較低。

四、絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)效率影響因素實(shí)證分析

1. Tobit模型的構(gòu)建

本文將絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶各地區(qū)物流業(yè)的全要素生產(chǎn)率作為因變量Y，進(jìn)一步分析2004-2012年影響絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶九個(gè)省市區(qū)物流業(yè)效率的因素。由于計(jì)算得到的物流業(yè)效率取值不小于0，屬于截尾的受限因變量，我們借鑒已有文獻(xiàn)，采用通常處理限值因變量的Tobit模型，[19]建立下面的To?bit回歸模型：

式中，i表示期間；t表示絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶各地區(qū)；c表示常數(shù)項(xiàng)；Yi*t為確實(shí)存在，但僅能部分觀測(cè)到的絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶各地區(qū)物流業(yè)的效率；Yi t是前面計(jì)算得出的物流業(yè)效率的截尾數(shù)據(jù)；β1，β2，…，β7表示各影響因素的系數(shù)；εi t為回歸式的誤差項(xiàng)；P為物流業(yè)專業(yè)化程度，以各地區(qū)物流業(yè)產(chǎn)值占全國(guó)物流業(yè)產(chǎn)值的比重（%）衡量；R為物流業(yè)資源利用率，以單位公路和鐵路貨運(yùn)量計(jì)算的平均道路資源利用率（萬噸/公里）衡量；H為人力資本水平，以大專及以上人數(shù)占地區(qū)總受教育人數(shù)的比重（%）衡量；C為城鎮(zhèn)化水平，以城鎮(zhèn)人口占地區(qū)總?cè)丝诘谋戎兀?）衡量；G為經(jīng)濟(jì)實(shí)力，以各地區(qū)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值占當(dāng)年全國(guó)GDP的比重（%）衡量；S為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，以第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占地區(qū)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比重（%）衡量；O為開放程度，以進(jìn)出口額（按當(dāng)年匯率換算為人民幣）占地區(qū)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比重（%）衡量。數(shù)據(jù)來源于2005-2013年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》以及絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶九個(gè)省市區(qū)相應(yīng)年份的統(tǒng)計(jì)年鑒。

2.實(shí)證結(jié)果及分析

本文利用Stata12.0軟件對(duì)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行Tobit模型分析，由于無條件固定效應(yīng)的Tobit模型是有偏的，因而考慮隨機(jī)效應(yīng)模型，并用極大似然法得到其一致估計(jì)量，具體結(jié)果參見表3。其中，隨機(jī)效應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)差sigma_u=0的似然比檢驗(yàn)的P值為0.049，小于0.05，因而拒絕了面板Tobit回歸與混合Tobit回歸相同的原假設(shè)，應(yīng)當(dāng)采用面板Tobit模型。隨機(jī)Tobit模型整體的似然比檢驗(yàn)的P值為0.0053，也小于0.05，通過了顯著性檢驗(yàn)。

回歸結(jié)果表明：

（1）物流業(yè)專業(yè)化程度P的系數(shù)為0.0974，在5%的水平上顯著異于零。這表明，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶各地區(qū)單位專業(yè)化程度的增加將使物流業(yè)效率提高0.0974。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶各地區(qū)物流業(yè)集中程度和專業(yè)化水平越高，其物流業(yè)熟練程度和比較優(yōu)勢(shì)越明顯，生產(chǎn)效率也就越高。

（2）物流業(yè)資源利用率R的系數(shù)在5%的水平上顯著為正。這表明，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶各省市區(qū)物流業(yè)資源利用率每提高一個(gè)單位，將使物流業(yè)效率提高0.07。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶各省市區(qū)對(duì)公路和鐵路等物流業(yè)資源的利用率越高，越有助于降低成本，提高物流業(yè)運(yùn)營(yíng)效率。

表3　Tobit模型回歸結(jié)果

（3）人力資本水平H的負(fù)向影響在統(tǒng)計(jì)上不顯著。這表明，隨著絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶各地區(qū)大專及以上人數(shù)占地區(qū)總受教育人數(shù)比重的增加，地區(qū)人力資本實(shí)力增強(qiáng)，但物流業(yè)效率并未得到顯著提升。這可能是因?yàn)椋覈?guó)現(xiàn)代化與高技術(shù)水平的物流企業(yè)所占比例仍然偏低，對(duì)高級(jí)人才需求不足且人才成本較高，以及絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶各省市區(qū)對(duì)物流業(yè)人力資本的吸引力和使用量相對(duì)較低，高素質(zhì)人才未能充分發(fā)揮積極作用。

（4）城鎮(zhèn)化水平C的回歸系數(shù)為0.0016，但在統(tǒng)計(jì)上不顯著。城鎮(zhèn)化水平能夠影響物流業(yè)的空間布局和運(yùn)營(yíng)成本，還能綜合反映絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶各省市區(qū)道路交通、倉(cāng)儲(chǔ)、信息通信設(shè)備等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)水平和便利程度，保障物流業(yè)的快速運(yùn)轉(zhuǎn)與服務(wù)質(zhì)量，發(fā)揮其改善物流業(yè)效率的積極作用，但該正向影響尚不顯著。

（5）經(jīng)濟(jì)實(shí)力G在統(tǒng)計(jì)上顯著，但回歸系數(shù)為負(fù)。這表明，盡管隨著絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶各省市區(qū)GDP占全國(guó)GDP比重的增加，對(duì)物流業(yè)的需求有可能增多，但并沒有帶來物流業(yè)效率的提升。其可能的原因在于，我國(guó)物流業(yè)發(fā)展相對(duì)落后，還沒有擺脫依靠投入和規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)的經(jīng)營(yíng)狀態(tài)。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶各省市區(qū)處于西部地區(qū)，對(duì)投入依賴性強(qiáng)，物流業(yè)投入隨著地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的增加呈現(xiàn)出增加趨勢(shì)，而效率卻出現(xiàn)了相對(duì)下降，加之地區(qū)間存在差異性與特殊性，經(jīng)濟(jì)實(shí)力對(duì)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶尚未發(fā)揮顯著的積極影響。

（6）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)S的系數(shù)在5%的水平上顯著不為0，但回歸系數(shù)為負(fù)。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶各省市區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中第三產(chǎn)業(yè)比重的增長(zhǎng)，并未帶來物流產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)效率的提高。其可能的原因是，當(dāng)前我國(guó)物流業(yè)服務(wù)對(duì)象的主體仍然是制造業(yè)，物流業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)性相對(duì)較低。處于西部地區(qū)的絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶上的九個(gè)省市區(qū)大多屬于農(nóng)業(yè)大省，尚處于工業(yè)化的前期或者中期階段，物流業(yè)完成更多的是對(duì)農(nóng)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)原材料及產(chǎn)成品的運(yùn)輸和配送等任務(wù)。

（7）開放程度O的回歸系數(shù)為0.0055，但并沒有呈現(xiàn)出統(tǒng)計(jì)學(xué)意義上的顯著性。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶各地區(qū)進(jìn)出口額占GDP比重的提高，意味著貿(mào)易量的擴(kuò)大，將產(chǎn)生更多的對(duì)物流業(yè)的需求和對(duì)效率的要求，以需求拉動(dòng)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶各地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展，推動(dòng)物流企業(yè)提高效率與競(jìng)爭(zhēng)力，但這一正向作用尚不顯著。其原因可能是，與我國(guó)其他地區(qū)相比，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶各省市區(qū)對(duì)外開放的程度仍然不高，其物流業(yè)對(duì)對(duì)外開放的正向促進(jìn)作用還不夠敏感。

五、結(jié)論與建議

本文采用曼奎斯特生產(chǎn)率指數(shù)方法測(cè)算了我國(guó)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)全要素生產(chǎn)率及其分解，對(duì)其動(dòng)態(tài)變化與區(qū)域差異進(jìn)行了分析比較，并基于面板Tobit模型對(duì)其物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的影響因素進(jìn)行了實(shí)證分析，得到以下主要結(jié)論：

第一，2004-2012年，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)的整體效率呈現(xiàn)波動(dòng)趨勢(shì)，全要素生產(chǎn)率年均下降2.1%。從分解結(jié)果來看，全要素生產(chǎn)率的波動(dòng)受技術(shù)進(jìn)步的影響較大，其下降主要源于技術(shù)進(jìn)步與規(guī)模效率的下降。

第二，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶各省市區(qū)物流業(yè)全要素生產(chǎn)率均值為0.979，寧夏物流業(yè)效率最高，平均每年增長(zhǎng)2.4%，其次為新疆地區(qū)，云南物流業(yè)全要素生產(chǎn)率年均下降12.2%，降幅最大，地區(qū)全要素生產(chǎn)率分解的技術(shù)進(jìn)步效率不高。

第三，物流業(yè)專業(yè)化程度和物流業(yè)資源利用率對(duì)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)效率具有顯著的正向影響，其回歸系數(shù)分別為0.0974和0.07。

第四，城鎮(zhèn)化水平和開放程度有助于提升絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)效率，但統(tǒng)計(jì)上尚不顯著。在不排除數(shù)據(jù)研究局限性影響的前提下，這可從某種程度上說明，經(jīng)濟(jì)實(shí)力、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人力資本水平三個(gè)因素對(duì)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)效率的提升尚不存在積極影響。

據(jù)此，為更好地提升絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)效率，提出如下建議：

第一，促進(jìn)物流業(yè)的技術(shù)進(jìn)步和推廣應(yīng)用。應(yīng)把握好我國(guó)建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的良好契機(jī)，出臺(tái)并進(jìn)一步完善鼓勵(lì)物流業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的政策措施和法律體系，制定物流業(yè)技術(shù)與行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，為物流業(yè)技術(shù)創(chuàng)新提供保障。以設(shè)立自主創(chuàng)新專項(xiàng)基金、創(chuàng)新風(fēng)險(xiǎn)投資基金等方式加強(qiáng)對(duì)物流企業(yè)自主創(chuàng)新的扶持力度，加強(qiáng)物流業(yè)科技投入。鼓勵(lì)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流企業(yè)引進(jìn)吸收國(guó)內(nèi)外物流業(yè)先進(jìn)技術(shù)與管理理念，促進(jìn)先進(jìn)物流信息技術(shù)在絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的推廣和應(yīng)用。加強(qiáng)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)信息平臺(tái)建設(shè)與信息系統(tǒng)開發(fā)，推動(dòng)依靠先進(jìn)技術(shù)與管理方法提高效率的集約型發(fā)展模式的形成，提高物流業(yè)技術(shù)進(jìn)步效率。

第二，加強(qiáng)一體化規(guī)劃，提高物流業(yè)規(guī)模效率與資源利用率。立足區(qū)域結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)一體化規(guī)劃與宏觀管理。加強(qiáng)對(duì)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)發(fā)展的引導(dǎo)，優(yōu)化絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)布局，推動(dòng)統(tǒng)一開放、協(xié)調(diào)管理、互通互補(bǔ)的物流大市場(chǎng)的建立。改革阻礙物流業(yè)發(fā)展的經(jīng)營(yíng)機(jī)制，打破絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流領(lǐng)域條塊分割的狀況，加強(qiáng)公路、鐵路等物流資源的整合、共享與協(xié)作，降低使用成本，實(shí)現(xiàn)物流資源的高效流動(dòng)，提高物流資源利用率。完善物流業(yè)務(wù)流程與一體化物流運(yùn)作體系，拓展服務(wù)功能，擴(kuò)大物流業(yè)規(guī)模，促進(jìn)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)規(guī)模效率的提升。

第三，培育物流業(yè)集群與龍頭企業(yè)，提高物流業(yè)專業(yè)化程度。吸引更多物流企業(yè)向絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶遷移和集聚，優(yōu)化物流業(yè)集群結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)集群內(nèi)物流企業(yè)之間的技術(shù)互通與網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系，形成具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的物流集群。發(fā)揮物流業(yè)集群資源共享、規(guī)模經(jīng)濟(jì)與技術(shù)外溢的優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)物流業(yè)的整合集聚與優(yōu)化升級(jí)。進(jìn)一步推動(dòng)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流園區(qū)建設(shè)，積極培育具有競(jìng)爭(zhēng)力的物流業(yè)龍頭企業(yè)。深化物流業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈分工與上下游協(xié)作，實(shí)行專業(yè)化運(yùn)作，進(jìn)一步提供個(gè)性化與高附加值的物流服務(wù)，提高絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)的專業(yè)化程度與效率。

第四，改善物流業(yè)發(fā)展的“軟環(huán)境”，提升物流業(yè)效率。拓展物流業(yè)的業(yè)務(wù)范圍和產(chǎn)業(yè)鏈，加強(qiáng)其對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的服務(wù)水平，推動(dòng)物流業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展。加強(qiáng)對(duì)物流業(yè)專業(yè)人才的培養(yǎng)與對(duì)接使用，提升高端人才在物流業(yè)的應(yīng)用與貢獻(xiàn)度。加強(qiáng)道路交通、口岸及信息化等物流業(yè)相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的投入。通過擴(kuò)大貿(mào)易來拉動(dòng)物流需求，加強(qiáng)與其他地區(qū)和國(guó)家的物流合作，逐步開放與物流相關(guān)的運(yùn)輸和貨代等領(lǐng)域，推動(dòng)物流業(yè)“引進(jìn)來”和“走出去”，發(fā)展國(guó)際物流。隨著絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，明確物流業(yè)的市場(chǎng)定位，將潛在的經(jīng)濟(jì)實(shí)力轉(zhuǎn)化為有效的物流需求。改善并促使這些因素發(fā)揮積極作用，促進(jìn)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)效率的提升。

＊本文系陜西師范大學(xué)研究生培養(yǎng)創(chuàng)新基金項(xiàng)目“文化產(chǎn)業(yè)集群知識(shí)創(chuàng)新研究”（項(xiàng)目編號(hào)：2013CXB017）、國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金項(xiàng)目“網(wǎng)絡(luò)群間負(fù)面信息傳播的擴(kuò)散機(jī)制、收斂性及其風(fēng)險(xiǎn)控制研究”（項(xiàng)目編號(hào)：14BSH052）的部分研究成果。

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責(zé)任編輯：陳詩(shī)靜

Empirical Study on the Logistics Efficiency of the Silk Road Economic Belt and Its Influencing Factors

YUAN Dan and LEI Hongzhen

（Shaanxi Normal University，Xi'an，Shanxi710119，China）

Abstract：The development of logistics industry is of great significance to establishing a Silk Road economic belt；and efficiency is the main factor of the development of logistics industry. In recent years，China's logistics industry is developed quickly；but compared with other developed countries and regions，we still lagged behind. Improving logistic efficiency has become the urgent affairs. Based on methods of Malmquist productivity index，Tobit Model，and panel data from 2004 to 2012，an empirical analysis is made on the logistics efficiency and its influencing factors in the Silk Road economic belt during that period of time. The results show that：affected by technology advancement，the total factor productivity of logistics in the Silk Road economic belt is fluctuant. It decreases by an average of 2.1% annually，which mainly comes from the decline of technology advancement and scale efficiency. For regions in the Silk Road economic belt，the average total factor productivity of logistics is 0.979，and the efficiency of regional technology advancement is not high. The logistics efficiency in Ningxia is the highest，and the logistics efficiency in Yunnan suffers the biggest drop. The positive impacts of degree of specialization and logistics resource utilization on the logistics efficiency in the Silk Road economic belt are significantly. While the negative impact of the level of human capital on logistics efficiency isn't statistically significant. To better promote the efficiency of logistics industry of Silk Road economic belt，we should，first，further promote the technology advancement of logistics industry and the popularization and application of that；second，we should strengthen the plan of integration and improve the scale efficiency and level of resources utilization of logistics industry；third，we should cultivate more clusters and leading enterprises of this industry and improve the level of specification；and fourth，we should improve the "soft environment" of logistic development and improve the efficiency of logistics industry.

Key words：Silk-road economic belt；logistics；Malmquist productivity index；Tobit model；influencing factors

[作者簡(jiǎn)介]袁丹（1985-），女，陜西省咸陽(yáng)市人，陜西師范大學(xué)國(guó)際商學(xué)院博士研究生，主要研究方向?yàn)楫a(chǎn)業(yè)發(fā)展；雷宏振（1966-），男，陜西省合陽(yáng)縣人，博士，博士后，陜西師范大學(xué)國(guó)際商學(xué)院副院長(zhǎng)，教授，博士生導(dǎo)師，主要研究方向?yàn)楫a(chǎn)業(yè)發(fā)展。

中圖分類號(hào)：F259.27

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1007-8266（2015）02-0014-07