徐偉

年 初以來，波羅的海交易所干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）一路斷崖式下跌，屢創(chuàng)歷史新低，反映出全球干散貨運(yùn)輸市場供需矛盾再度突顯。本就悲觀的市場情緒被1個(gè)月內(nèi)以韓國大波國際航運(yùn)公司（大波國航）為首的4家航運(yùn)企業(yè)先后宣告破產(chǎn)的噩耗放大。為降低運(yùn)營成本、穩(wěn)定船東收益、提升整體競爭力、擺脫破產(chǎn)厄運(yùn)，全球5大散貨船船東宣布共投運(yùn)力，組建海岬型散貨船隊(duì)聯(lián)盟，以抱團(tuán)求生。

BDI跌穿大底

去年，中國制造業(yè)顯現(xiàn)“高不成低不就”的怪現(xiàn)象——論高端，不如歐美國家;論低廉，不及緬甸越南，行業(yè)轉(zhuǎn)型升級之路異常艱難。受此影響，全球大宗商品需求疲弱不堪，2月18日，BDI再次刷新歷史新低，下跌1.36%收于509點(diǎn)，這已經(jīng)是該指數(shù)在過去24天中第10次刷新歷史低點(diǎn)，該點(diǎn)位也創(chuàng)下BDI創(chuàng)建30年來最低紀(jì)錄。自1月21日以來的1個(gè)月內(nèi)，BDI已經(jīng)重挫33.9%;BDI分指數(shù)之海岬型散貨船運(yùn)價(jià)指數(shù)更是從年內(nèi)高點(diǎn)971點(diǎn)急跌至543點(diǎn)，大跌44.1%（見圖）。

另據(jù)上海航運(yùn)交易所數(shù)據(jù)顯示，2月26日，中國北方至澳大利亞往返航線航次期租日租金收報(bào)4157美元，離1月9日4000美元/日的年內(nèi)低點(diǎn)僅一步之遙。目前，澳大利亞至中國以及巴西至中國航線運(yùn)價(jià)分別跌至4.4美元/噸和10.6美元/噸，船東大部分虧本運(yùn)營。運(yùn)力方面，《勞氏情報(bào)》數(shù)據(jù)顯示，截至2月26日，全球現(xiàn)役12萬DWT級以上海岬型散貨船1537艘（2.99億DWT），閑置4艘（69萬DWT）。

據(jù)報(bào)道，近日干散貨船經(jīng)營商沙鋼船務(wù)已向香港法院提交清算申請，沙鋼船務(wù)并不是第一家面對糟糕的干散貨運(yùn)輸市場而精疲力竭的航運(yùn)企業(yè)。2月24日，在向韓國地方法院遞交破產(chǎn)申請兩周后，韓國最大干散貨航運(yùn)企業(yè)之一——大波國航進(jìn)入破產(chǎn)程序。就在大波國航進(jìn)入破產(chǎn)程序前20天和前12天，來自丹麥的航運(yùn)企業(yè)Copenship以及大連威蘭德航運(yùn)先后提交破產(chǎn)申請。1個(gè)月中連續(xù)4家航運(yùn)企業(yè)宣告破產(chǎn)，將全球航運(yùn)業(yè)帶入一片陰霾。

船東無奈結(jié)盟

市況兇險(xiǎn)如斯，加之前車之鑒，為降低運(yùn)營成本、穩(wěn)定船東收益、提升整體競爭力，全球5大散貨船船東金洋航運(yùn)、星散航運(yùn)、波士瑪航運(yùn)、C Transport Maritime（CTM）以及金聯(lián)航運(yùn)將共同組建一家從事海岬型散貨船租船業(yè)務(wù)的合資企業(yè)——海岬租賃。海岬租賃將合作運(yùn)營5家成員企業(yè)共同提供的164艘海岬型散貨船（含新造船在內(nèi)），約占全球現(xiàn)役海岬型散貨船船隊(duì)總量的9.6%，首批合作船隊(duì)規(guī)模約有70～80艘。海岬租賃已于2月下旬在百慕大、比雷埃夫斯、安特衛(wèi)普、摩洛哥和雅典的5家船東所在地辦公室開始運(yùn)營，以迎接中國春節(jié)過后市場回暖行情。

即將擔(dān)任海岬租賃首任總裁的金洋航運(yùn)現(xiàn)任董事長Herman Billung表示，海岬租賃本質(zhì)上只是5家成員企業(yè)合作溝通運(yùn)營的平臺，不應(yīng)該定性為運(yùn)力池，平臺旨在提高運(yùn)營效率，各成員企業(yè)將分別掌控各自現(xiàn)金流，并實(shí)行自負(fù)盈虧。成員企業(yè)在租金的定價(jià)權(quán)上完全獨(dú)立，也不存在共同的資金池。金洋航運(yùn)在一份聲明中指出，組建海岬租賃的目的在于降低成員企業(yè)的運(yùn)營成本，提供更穩(wěn)定的收益。

目前海岬型散貨船市場各自為陣競爭激烈，這5家企業(yè)通過整合海岬型散貨船，將更好控制和管理大型散貨船船隊(duì)。對于客戶而言，新的運(yùn)營將提供更寬廣的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、更短的裝船時(shí)間、更靈活的航線服務(wù);對于成員企業(yè)而言，海岬租賃最主要的優(yōu)勢在于實(shí)現(xiàn)成本削減，減少空艙航行和燃料消耗。

從市場運(yùn)行規(guī)律來看，在市場極度疲弱態(tài)勢下，為實(shí)現(xiàn)利益最大化而抱團(tuán)取暖較為普遍，且容易被船東接受。2000年左右，干散貨運(yùn)輸市場也曾極度低迷，那時(shí)海岬型散貨船聯(lián)營風(fēng)起云涌。作為該行業(yè)整合先驅(qū)，2001年波士瑪航運(yùn)曾聯(lián)合佐迪艾克海運(yùn)、馬士基集團(tuán)、OSG、Belships以及Klaveness發(fā)起成立國際海岬運(yùn)力池，運(yùn)力池?fù)碛?0～80艘海岬型散貨船，對比當(dāng)時(shí)的船隊(duì)總規(guī)模，那次合作的影響力比這次還要大。目前市場的羸弱較15年前有過之而無不及，海岬租賃之所以能夠推出，也許就在于成員企業(yè)都對當(dāng)前艱難市況下各自的劣勢心知肚明，結(jié)盟能為5家成員企業(yè)注入足夠的靈活性和相對的獨(dú)立性。

關(guān)于未來合作伙伴的選擇，CTM總裁John Michael Radziwill表示：“海岬租賃并不排斥聯(lián)盟外的其他船東，歡迎后來者加入。海岬租賃若具有排他性，完全由5家成員企業(yè)閉門造車，則與行業(yè)整合的大趨勢背道而馳，也不利于整個(gè)市場效率的提升。當(dāng)然，海岬租賃不會對所有后來者來者不拒，多少會有一些準(zhǔn)入門檻。未來，為了降本增效，市場復(fù)蘇之后海岬租賃仍將繼續(xù)存在。”

目前，海岬租賃5家成員企業(yè)的海岬型散貨船船隊(duì)規(guī)模參差不齊，且暫時(shí)無法精確到每家的貢獻(xiàn)力度。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，星散航運(yùn)19艘現(xiàn)役海岬型散貨船中，14艘運(yùn)營在現(xiàn)貨市場，其余5艘的短期租約將在年內(nèi)到期。此外，還有20艘在建新船，其中3艘已口銜5年租約，將租給一家礦石巨頭。年初，金洋航運(yùn)聯(lián)手Knightsbridg與德國能源企業(yè)RWE簽署15艘為期5年的與指數(shù)掛鉤的運(yùn)輸合同，兩家企業(yè)可用海岬型散貨船運(yùn)力總量與星散航運(yùn)不相上下。CTM為Carras、Dry Log等多家船東運(yùn)營總共30艘海岬型散貨船，今明兩年還有3艘新船陸續(xù)交付。波士瑪航運(yùn)的在冊現(xiàn)役海岬型散貨船為23艘，外加3艘在建，其大多數(shù)運(yùn)力都將投入到現(xiàn)貨或短租市場。金聯(lián)航運(yùn)目前運(yùn)營9艘海岬型散貨船，還有至少6艘在建，然而市場傳言其船隊(duì)規(guī)模應(yīng)該更大（見表）。

聯(lián)盟難改大勢

海岬租賃究竟會對海岬型散貨船后市和5大散貨船船東帶來怎樣的影響引發(fā)業(yè)界激烈討論。中國船東協(xié)會常務(wù)副會長張守國在接受媒體采訪時(shí)表示：“海岬租賃更像一個(gè)運(yùn)力池，而非企業(yè)合并。其首批70～80艘海岬型散貨船的集結(jié)量約占全球船隊(duì)總量的5%，規(guī)模不足為懼。因此，從性質(zhì)和體量上看，海岬租賃不會違反中國反壟斷相關(guān)規(guī)定。”挪威經(jīng)紀(jì)行柏拉圖分析師Frode Morkedal也表示：“盡管未來不排除其他散貨船船東加入該聯(lián)盟，但目前全部164艘海岬型散貨船僅占全球總量的9.6%，船隊(duì)規(guī)模還不足以撼動整個(gè)海岬型散貨船市場運(yùn)價(jià)走勢?！钡乱庵俱y行分析師Amit Mehrotra也似乎對聯(lián)盟不置可否：“盡管從理論上說，船東整合運(yùn)力、緊密合作、提升效率對行業(yè)利大于弊，但散運(yùn)業(yè)的極度分散性制約了整合對于整個(gè)行業(yè)的正能量的釋放。不到全球總運(yùn)力5%的船隊(duì)規(guī)模遠(yuǎn)沒有提升行業(yè)經(jīng)濟(jì)性的足夠能量?！?/p>

鑒于大多數(shù)整合的首要目的在于改善自身經(jīng)營狀況，海岬租賃會否通過集體提漲租金，進(jìn)而對整個(gè)市場行情產(chǎn)生蝴蝶效應(yīng)。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，要實(shí)現(xiàn)行情共振，海岬租賃的首要任務(wù)應(yīng)圍繞壯大船隊(duì)規(guī)模，向市場注入足夠多的靈活、可選運(yùn)力，最大限度地優(yōu)化船貨的高效配置，這對于船東和租家來說，將會實(shí)現(xiàn)雙贏。因此，短期來看，減少空載航行、提高攬貨質(zhì)量、縮短貨運(yùn)時(shí)間是整合的當(dāng)務(wù)之急，在此基礎(chǔ)上，推動海岬型散貨船運(yùn)價(jià)整體向上才有可能。

然而，在多數(shù)市場參與者看空市場的大背景下，商船三井負(fù)責(zé)干散貨業(yè)務(wù)的高級行政主管Kenichi Nagata卻對該市場前景持謹(jǐn)慎樂觀態(tài)度。他表示，商船三井2014財(cái)年（截至今年3月31日）干散貨業(yè)務(wù)收益縮水幾乎毋庸置疑，但今年運(yùn)力過剩局面有望緩解。在經(jīng)歷歷史大底之后，市場運(yùn)價(jià)有望溫和反彈，市場情緒也將緩慢恢復(fù)。目前，部分散貨船船東已將散貨船訂單轉(zhuǎn)換為大型油輪或成品油輪訂單，或者直接延期接收散貨船，以期“瘦身”應(yīng)對去年因過分樂觀而簽下的龐大散貨船訂單。此外，其他船東正加速拆解老舊散貨船來縮小船隊(duì)規(guī)模。受此影響，市場供需失衡狀況將逐步改善。此外，為市場廣泛關(guān)注的壓載水管理系統(tǒng)安裝新規(guī)即將實(shí)行，將實(shí)實(shí)在在地降低短期可用運(yùn)力的總運(yùn)能。endprint