韓國(guó)海運(yùn)承運(yùn)人韓進(jìn)破產(chǎn)已經(jīng)成了一段歷史，有分析師提示，這并不是為航運(yùn)業(yè)紓困的指向，而是給承運(yùn)人帶來(lái)困惑的一個(gè)表征。

韓進(jìn)破產(chǎn)案件導(dǎo)致即期運(yùn)價(jià)急劇上漲

這些年，班輪行業(yè)一直被全球范圍內(nèi)不溫不火的貿(mào)易量以及一直以來(lái)過(guò)剩的運(yùn)力所困擾著，從而導(dǎo)致運(yùn)價(jià)降至歷史最低并且?guī)缀蹩床坏椒磸椀目赡苄浴?/p>

有人認(rèn)為，韓進(jìn)宣布破產(chǎn)之后幾天內(nèi)即期運(yùn)價(jià)的短期上升就像是航運(yùn)業(yè)的靈丹妙藥，但是這一次的運(yùn)價(jià)變化只不過(guò)是在航運(yùn)市場(chǎng)最繁忙的季節(jié)，對(duì)于市場(chǎng)不確定性以及不穩(wěn)定性的短期反應(yīng)。也就是說(shuō)這并不是解決長(zhǎng)期存在的集裝箱船隊(duì)運(yùn)力超過(guò)實(shí)際運(yùn)輸需求的供求失衡基本狀態(tài)的長(zhǎng)久之計(jì)。

確實(shí)，在韓進(jìn)海運(yùn)宣布破產(chǎn)后的幾個(gè)星期之內(nèi)，東西向主干貿(mào)易航線上的集裝箱運(yùn)輸即期運(yùn)價(jià)有所上升。但是在9月16日，從上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI），從上海到美國(guó)西海岸的即期運(yùn)價(jià)相較于前一周下降了7美元，至1742美元/FEU，而從上海到美國(guó)東海岸的即期運(yùn)價(jià)保持在2447美元/FEU不變。

韓進(jìn)海運(yùn)在韓國(guó)經(jīng)過(guò)破產(chǎn)程序后最終將如何資源重組仍然是個(gè)未知數(shù)。大部分分析師預(yù)計(jì)，韓進(jìn)的這一事件將會(huì)導(dǎo)致運(yùn)價(jià)在短期內(nèi)激增，特別是在即期運(yùn)價(jià)市場(chǎng)上。但是，韓國(guó)受理破產(chǎn)程序的法庭還沒(méi)有對(duì)案件的走向給出任何提示，因此我們也無(wú)從得知該運(yùn)價(jià)是否會(huì)持續(xù)上升。

韓進(jìn)海運(yùn)公司甫一申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，“美國(guó)托運(yùn)人”雜志（American Shipper）就對(duì)托運(yùn)人和貨運(yùn)代理人進(jìn)行了一項(xiàng)社會(huì)調(diào)查。結(jié)果表明，在被調(diào)查對(duì)象中，38%認(rèn)為韓進(jìn)的資產(chǎn)會(huì)被清算，并被幾家競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手所瓜分；33%認(rèn)為韓進(jìn)和現(xiàn)代商船會(huì)被強(qiáng)制合并；14%認(rèn)為韓進(jìn)會(huì)被除現(xiàn)代以外的某一家班輪公司所收購(gòu)。只有10%相信韓進(jìn)會(huì)重組為一家規(guī)模較小的公司而繼續(xù)以原來(lái)的品牌經(jīng)營(yíng)下去。

如果法庭允許韓進(jìn)的船舶照常運(yùn)營(yíng)，無(wú)論是在“韓進(jìn)海運(yùn)”這個(gè)品牌下，或者是作為現(xiàn)代商船的一個(gè)分支，或者是被其他承運(yùn)人整體收購(gòu)，那么現(xiàn)有全球運(yùn)力也許不會(huì)有明顯下降。而如果運(yùn)力保持在一定的水平，運(yùn)價(jià)似乎會(huì)再次下降到韓進(jìn)宣布破產(chǎn)之前的水平。

但是，如果法庭決定對(duì)韓進(jìn)海運(yùn)公司的所有資產(chǎn)進(jìn)行清算，拍賣(mài)掉它現(xiàn)有的所有船只，那么運(yùn)價(jià)會(huì)持續(xù)上升，至少在亞洲和北美之間的跨太平洋貿(mào)易中情況會(huì)是這樣，這里也是韓進(jìn)的主要運(yùn)力所配置的貿(mào)易航線。

然而，在大多數(shù)分析師看來(lái)，這種情景恐怕不太可能出現(xiàn)。為了增加必需的運(yùn)營(yíng)資金，有些船舶，特別是較小型的、船齡較老的那些船只就有可能被報(bào)廢拆解處理，而那些較大型的、船齡較小的船只，尤其是那些服役于跨太平洋貿(mào)易中的擁有13000TEU容量的船舶很有可能被分批賣(mài)掉。還應(yīng)該注意到的是，韓國(guó)媒體的報(bào)道指出，法庭已經(jīng)勒令韓進(jìn)退還所租的船只給船東，這樣，那些船只就很可能被其他承運(yùn)人租用，并重新被配置在航線上。

韓進(jìn)不知何處去，現(xiàn)代依然斗寒風(fēng)

韓進(jìn)事件依然發(fā)酵。據(jù)外媒報(bào)道，截至10月13日，全球共有約3000位債權(quán)人已在韓國(guó)對(duì)韓進(jìn)海運(yùn)提出索賠，包括20余家國(guó)際班輪公司。未列入債權(quán)人名單的全球主要班輪公司只有現(xiàn)代商船、以星輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)和東方海外四家。筆者相信這四家班輪公司事實(shí)上也是韓進(jìn)的債權(quán)人，只是尚未提出索賠而已。

現(xiàn)在仍然不太清楚的問(wèn)題是，韓進(jìn)為什么會(huì)這么快墜落？

今年年初，業(yè)界普遍猜測(cè)兩家韓國(guó)公司會(huì)效仿中遠(yuǎn)和中海的模式，在政府主導(dǎo)下合并成一家公司。業(yè)界估計(jì)韓國(guó)開(kāi)發(fā)銀行可能會(huì)在資金方面伸出援手，協(xié)助這兩家公司清理資產(chǎn)，出售一些業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)重組，建立一家強(qiáng)大的韓國(guó)班輪公司。

韓進(jìn)甫一申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，“美國(guó)托運(yùn)人”雜志（American Shipper）就對(duì)托運(yùn)人和貨運(yùn)代理人進(jìn)行了一項(xiàng)社會(huì)調(diào)查。結(jié)果表明，在被調(diào)查對(duì)象中，38%認(rèn)為韓進(jìn)的資產(chǎn)會(huì)被清算，并被幾家競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手所瓜分；33%認(rèn)為韓進(jìn)和現(xiàn)代商船會(huì)被強(qiáng)制合并；14%認(rèn)為韓進(jìn)會(huì)被除現(xiàn)代以外的某一家班輪公司所收購(gòu)。只有10%相信韓進(jìn)會(huì)重組為一家規(guī)模較小的公司而繼續(xù)以原來(lái)的品牌經(jīng)營(yíng)下去。

然而，出乎很多人的意料之外，政府主導(dǎo)下的強(qiáng)制合并沒(méi)有發(fā)生。而且遺憾的是，外界都不知道為什么會(huì)這樣。

近幾年來(lái)，由于全行業(yè)蔓延的運(yùn)力過(guò)剩和運(yùn)價(jià)跳水，韓進(jìn)海運(yùn)和現(xiàn)代商船都陷入了嚴(yán)重的財(cái)務(wù)問(wèn)題。然而從財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)來(lái)看，現(xiàn)代似乎更慘一些：2015年韓進(jìn)盈利1.19億美元，而現(xiàn)代虧損2.16億美元；2009年～2015年韓進(jìn)七年累計(jì)虧損7.24億美元，現(xiàn)代累計(jì)虧損10.50億美元。

截至去年年底，韓進(jìn)的船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模大約為現(xiàn)代的130%以上；韓進(jìn)負(fù)債率為687%，而現(xiàn)代更是高達(dá)1442%。然而率先倒下的卻是韓進(jìn)。正是：“去年今日碧海中，韓進(jìn)現(xiàn)代相映紅。韓進(jìn)不知何處去，現(xiàn)代依然斗寒風(fēng)。”（附注：這里的“紅”是連年赤字的“紅”。）

今年5月13日宣布成立的THE聯(lián)盟，沒(méi)有把現(xiàn)代納入其中。詭異的是，反對(duì)接納現(xiàn)代的是其同胞韓進(jìn)以及日本的川崎汽船。

作為支持的條件，現(xiàn)代商船的債權(quán)人要求其必須加入聯(lián)盟。在此情況下，7月14日，現(xiàn)代商船與馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)就其2017年 4月加入2M，簽署諒解備忘錄。也正是這個(gè)“3M”諒解備忘錄，讓現(xiàn)代商船完成自愿重組協(xié)議，并與債權(quán)人達(dá)成債轉(zhuǎn)股協(xié)議。

施索仁解釋?zhuān)屑?xì)研究分析了現(xiàn)代商船的財(cái)務(wù)狀況之后，發(fā)現(xiàn)外界稱(chēng)其“瀕臨崩潰”的狀況只是一種表面假象。在同債權(quán)人就債務(wù)轉(zhuǎn)換成資產(chǎn)，達(dá)成了各種協(xié)議并處置了一部分不良資產(chǎn)之后，情況并不嚴(yán)重。他確認(rèn)現(xiàn)代商船已經(jīng)迎來(lái)了新一輪的發(fā)展機(jī)遇。

從某種意義上來(lái)說(shuō)，施索仁的“背書(shū)”改變了債權(quán)人的看法，為現(xiàn)代商船的起死回生提供了機(jī)會(huì)，韓進(jìn)海運(yùn)卻走上了不歸路。

但現(xiàn)在情況不一樣了，韓進(jìn)海運(yùn)事件被Alphaliner描述為“規(guī)則改變者”，暗示2M成員可能會(huì)重新考慮現(xiàn)代商船的加入。一方面，2M的成員希望借韓進(jìn)的退出爭(zhēng)得更大塊“蛋糕”，比如競(jìng)購(gòu)韓進(jìn)在跨太平洋航線上的網(wǎng)絡(luò)資產(chǎn)。另一方面，現(xiàn)代商船也處于更有利的位置。變成了韓國(guó)“國(guó)家”班輪公司的現(xiàn)代商船，得到更多支持，尤其是來(lái)自主要債權(quán)人和大股東的韓國(guó)產(chǎn)業(yè)銀行。韓國(guó)政府和進(jìn)出口商當(dāng)然希望在韓進(jìn)海運(yùn)退出后，這些貨物繼續(xù)由自己國(guó)家的班輪公司來(lái)運(yùn)輸。

韓進(jìn)以慘烈的方式為行業(yè)整合而犧牲

當(dāng)然，韓進(jìn)事件并不是一件新鮮事。尋求破產(chǎn)保護(hù)的企業(yè)可以因此而避免被債權(quán)人扣押資產(chǎn)，然后經(jīng)過(guò)重組而繼續(xù)經(jīng)營(yíng)下去。但是對(duì)于韓進(jìn)來(lái)說(shuō)，這已經(jīng)不太可能。

雖然在8月30日韓進(jìn)申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)時(shí)，業(yè)界分析師一再解釋“破產(chǎn)保護(hù)”和“破產(chǎn)”是兩個(gè)完全不同的概念，但是，事實(shí)上，任何政府機(jī)構(gòu)、企業(yè)或者個(gè)人，真要想出手相救的話，不能晚于9月2日。隨后，形勢(shì)急轉(zhuǎn)直下，大船迅速沉沒(méi)。韓進(jìn)已經(jīng)完了。貨主已經(jīng)受到嚴(yán)重傷害，滯留的貨物每天帶來(lái)數(shù)百萬(wàn)美元的損失。

自2009年全球金融危機(jī)以來(lái)，幸運(yùn)地“逃出生天”的班輪公司名單可以排得很長(zhǎng)。第一家是達(dá)飛輪船。

從2009年起，達(dá)飛因購(gòu)買(mǎi)石油而遭受巨大損失，債務(wù)攀升至50多億美元。債權(quán)人追債甚急，達(dá)飛陷入財(cái)務(wù)困境。2011年1月，土耳其富豪羅伯特·耶爾德勒姆跨國(guó)馳援，出手相救，購(gòu)買(mǎi)了達(dá)飛6億美元的可轉(zhuǎn)換債券。加上法國(guó)主權(quán)財(cái)富基金的投資救助，達(dá)飛跟銀行重新談判安排債務(wù)，躲過(guò)了一場(chǎng)“滅頂之災(zāi)”。然后演繹了一場(chǎng)“絕境中的奮起”，2015和2016連續(xù)兩年被英國(guó)《勞氏日?qǐng)?bào)》評(píng)為年度最有影響力承運(yùn)人的第一位。

此后，以星輪船經(jīng)過(guò)重組，轉(zhuǎn)型為區(qū)域內(nèi)承運(yùn)商而避免了被清算的命運(yùn)。

從2011年馬士基訂造18000標(biāo)箱的3E級(jí)船開(kāi)始，班輪運(yùn)輸業(yè)開(kāi)啟了一輪新的訂船大潮。到2015年第四季度，馬士基高管承認(rèn)了他們關(guān)于當(dāng)年對(duì)集裝箱貿(mào)易增長(zhǎng)前景的錯(cuò)誤估計(jì)，首先停航了一艘18000標(biāo)箱級(jí)別船。貨運(yùn)需求的意外急劇下滑，以及亞歐貿(mào)易貨運(yùn)量實(shí)際同比的下降，給整個(gè)航運(yùn)世界敲響了警鐘。

從去年第四季度開(kāi)始，“看不見(jiàn)的手”按下了“暫?！辨I，新船訂單呈斷崖式下跌。目前已經(jīng)有許多運(yùn)力閑置，而且某些航線上的運(yùn)量增長(zhǎng)停滯。隨著更多新船的陸續(xù)出廠，需要配置的新運(yùn)力繼續(xù)增長(zhǎng)，明年上半年班輪行業(yè)的日子仍然會(huì)很艱難。運(yùn)力過(guò)剩的狀況以及運(yùn)價(jià)持續(xù)下跌的局面還將維持一段時(shí)間。整個(gè)班輪運(yùn)輸業(yè)最不走運(yùn)的公司注定要為行業(yè)的錯(cuò)誤決策買(mǎi)單。

從更加廣闊的行業(yè)層面來(lái)看，韓進(jìn)的墜落具有十分重要的標(biāo)志性意義。從2015年1月到2016年10月的22個(gè)月里，20家最大的班輪公司中已經(jīng)消失了5家，從大到小依次為中海集運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)、美國(guó)總統(tǒng)輪船、阿拉伯輪船和智利海運(yùn)。除韓進(jìn)以外，其他4家比較幸運(yùn)，它們只是被兼并，資產(chǎn)價(jià)值并沒(méi)有斷崖式下跌。

過(guò)去兩年來(lái)的變化從根本上改變了全球集裝箱承運(yùn)商的動(dòng)態(tài)格局。已經(jīng)初步呈現(xiàn)的格局是以艙位共享協(xié)議建立起來(lái)的聯(lián)盟形成三足鼎立的態(tài)勢(shì)。韓進(jìn)的崩潰可以看作是過(guò)去幾十年里一直需要的行業(yè)整合目標(biāo)的一種實(shí)現(xiàn)方式。不幸的是，韓進(jìn)海運(yùn)以慘烈的方式為行業(yè)的整合目標(biāo)犧牲了。也許，行業(yè)由此朝著運(yùn)力供求更加平衡、運(yùn)價(jià)更加具有可持續(xù)性的方向前進(jìn)了一大步。

托運(yùn)人“榨干”承運(yùn)人種下了惡果

韓進(jìn)崩潰事件在短期內(nèi)的一個(gè)正面效果是由于托運(yùn)人爭(zhēng)相尋求新的替代艙位而導(dǎo)致跨太平洋航線運(yùn)價(jià)的暫時(shí)上升。然而，問(wèn)題是，托運(yùn)人到底有沒(méi)有從這一事件中真正認(rèn)識(shí)到長(zhǎng)期以來(lái)一直把運(yùn)價(jià)打壓到遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于承運(yùn)人的成本所蘊(yùn)藏的巨大風(fēng)險(xiǎn)？

班輪運(yùn)輸業(yè)是盈利菲薄的充分競(jìng)爭(zhēng)行業(yè)。運(yùn)價(jià)承受著巨大的市場(chǎng)壓力。只要班輪公司通過(guò)削減成本和提高效率而獲得利潤(rùn)的提升，市場(chǎng)力量就立刻會(huì)讓他們的顧客以打壓運(yùn)價(jià)的形式分享“蛋糕”。

據(jù)行業(yè)咨詢(xún)機(jī)構(gòu)德魯里航運(yùn)咨詢(xún)公司說(shuō)，從1998年到2013年，燃油價(jià)格上漲790%。按集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)計(jì)算，同期集裝箱平均名義運(yùn)價(jià)僅上升3%；而考慮通貨膨脹因素以后，這15年中，集裝箱實(shí)際運(yùn)價(jià)下跌20%。

如此嚴(yán)峻的盈利性挑戰(zhàn)迫使承運(yùn)商不斷地?cái)D壓成本和提高效率。據(jù)施索仁透露，馬士基航運(yùn)的平均單位運(yùn)輸成本大幅度下跌，從2012年初的3000美元/FEU跌到今年第二季度的1911美元/FEU，首次跌破2000美元/FEU大關(guān)。從這里應(yīng)該體諒施索仁們的難處——成本的進(jìn)一步壓縮肯定更加艱難。比如去年第四季度馬士基宣布兩年之內(nèi)全球裁員4000員工。這一舉措無(wú)異于“鷺鷥腿上劈精肉，蚊子腹內(nèi)刳脂油，虧老先生下手”！

盡管有的托運(yùn)人已經(jīng)從中吸取教訓(xùn)，但是，一旦積壓的集裝箱貨物被清理干凈，供應(yīng)鏈恢復(fù)正常，以財(cái)富五百?gòu)?qiáng)為首的托運(yùn)人領(lǐng)先企業(yè)過(guò)幾個(gè)月就會(huì)忘記供應(yīng)鏈瞬間崩潰的教訓(xùn)。

另一方面，馬士基集團(tuán)董事會(huì)主席拉斯姆森預(yù)測(cè)，到今年年底，主要班輪公司的數(shù)目將比年初減少4家。事實(shí)上，由于阿拉伯輪船被赫伯羅特兼并、韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)以及三家日本班輪公司合并為一家，這一預(yù)測(cè)已經(jīng)證實(shí)為真。

到目前為止，今年班輪公司數(shù)目已經(jīng)減少四家，后續(xù)還可能會(huì)減少。由此，明年重新組合后的三大班輪公司聯(lián)盟將以更強(qiáng)大的話語(yǔ)權(quán)穩(wěn)定運(yùn)價(jià)，班輪公司的投資回報(bào)率和股份市值就會(huì)提高。更加重要的是，一旦班輪公司的利潤(rùn)回報(bào)率得到改善，過(guò)去十幾年里因?yàn)槌掷m(xù)擠壓成本而不斷降低的服務(wù)質(zhì)量就有望得到改善。

當(dāng)然，創(chuàng)紀(jì)錄的低運(yùn)價(jià)歸根結(jié)底是因?yàn)椤坝喆蟪薄痹斐傻倪\(yùn)力過(guò)剩。因此，班輪公司大量舉債投入“軍備競(jìng)賽”的行為難辭其咎。但是另一方面，如果托運(yùn)人和貨運(yùn)代理人希望獲得長(zhǎng)期可靠的服務(wù)，避免因一家班輪公司破產(chǎn)而造成供應(yīng)鏈崩潰的風(fēng)險(xiǎn)，那么他們就應(yīng)該為自己的商品付出體面的運(yùn)價(jià)。

如果這一次韓進(jìn)破產(chǎn)帶來(lái)的嚴(yán)重?fù)p失能夠換來(lái)托運(yùn)人的平和心態(tài)，那么這樣的代價(jià)也許是值得的。如果說(shuō)要從承運(yùn)人這段時(shí)期內(nèi)的非補(bǔ)償性集裝箱運(yùn)價(jià)中吸取什么教訓(xùn)的話，那就是，各種形式的補(bǔ)償總是存在的，這些補(bǔ)償實(shí)際上已經(jīng)超過(guò)可以從低運(yùn)價(jià)中得到的利潤(rùn)了，韓進(jìn)破產(chǎn)也就證實(shí)了這一點(diǎn)。

在今后幾年里，隨著新船訂單的日漸稀少，運(yùn)力供求逐漸趨向于平衡。托運(yùn)人和無(wú)船公共承運(yùn)人理應(yīng)同承運(yùn)人協(xié)商出一個(gè)補(bǔ)償性運(yùn)價(jià)，也許不是可盈利性的運(yùn)價(jià)水平。理論上，這有助于承運(yùn)人得到更高的報(bào)酬，同時(shí)提高顧客服務(wù)水平，并且降低破產(chǎn)的可能性，免得陷入韓進(jìn)的危機(jī)當(dāng)中。

韓進(jìn)破產(chǎn)也應(yīng)給貨主以及無(wú)船公共承運(yùn)人如何處理好同承運(yùn)人的關(guān)系指明了一個(gè)新的指向。托運(yùn)人雖然了解到大多數(shù)情況下船舶會(huì)順利到達(dá)目的地，但僅僅是將貨物交給承運(yùn)人再也不夠了。相反地，業(yè)界強(qiáng)烈建議貨主群體進(jìn)一步認(rèn)識(shí)國(guó)際航運(yùn)的運(yùn)營(yíng)流程，或者說(shuō)國(guó)際航運(yùn)的相關(guān)業(yè)務(wù)，比如承運(yùn)人聯(lián)盟的選擇以及服務(wù)合同的管理，而且需要定期核查集裝箱航運(yùn)公司的財(cái)務(wù)狀況。

錯(cuò)失機(jī)會(huì)的P3聯(lián)盟本來(lái)可能救韓進(jìn)？

2014年胎死腹中的P3聯(lián)盟本來(lái)很可能成為班輪運(yùn)輸業(yè)聯(lián)盟的楷模。

2013年6月，世界最大的三家班輪公司馬士基、地中海航運(yùn)和達(dá)飛籌劃組建P3聯(lián)盟。美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）投票以4:1批準(zhǔn)P3聯(lián)盟。歐盟委員會(huì)也批準(zhǔn)了P3聯(lián)盟。2014年7月，中國(guó)商務(wù)部否決了提議中的P3聯(lián)盟。隨后，剔除了達(dá)飛之后的2M聯(lián)盟以及達(dá)飛、中海和阿拉伯輪船組建的O3聯(lián)盟獲得中、歐、美三地監(jiān)管機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)。

中國(guó)商務(wù)部認(rèn)為P3網(wǎng)絡(luò)形成了緊密型聯(lián)營(yíng)，與松散型的傳統(tǒng)航運(yùn)聯(lián)盟有實(shí)質(zhì)性的不同，因此在中國(guó)的兼并控制規(guī)則固定的時(shí)限內(nèi)否決了P3。

FMC的評(píng)估認(rèn)為P3在北美市場(chǎng)占有率不高，對(duì)競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)的影響甚微。歐盟委員會(huì)的工作程序框架則完全不一樣。按照歐盟的規(guī)則，它不必立即展開(kāi)對(duì)P3的正式調(diào)查，而是可以“等待與觀望”，只有在它認(rèn)為必要時(shí)才會(huì)介入。

P3聯(lián)盟規(guī)模之大，使三家班輪公司決定采取“非常規(guī)措施”以確保成員公司之間可以交流那些按常規(guī)方式無(wú)法分享的信息。P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟方案中有一個(gè)位于倫敦的聯(lián)合船舶營(yíng)運(yùn)中心（JVOC），同時(shí)在新加坡有一個(gè)分中心。按照計(jì)劃，這個(gè)被戲稱(chēng)為“黑匣子”的中心擁有250名員工。各種各樣的信息將會(huì)傳遞給這個(gè)中心，并在這里被完全保密地進(jìn)行合成。

當(dāng)時(shí)，中國(guó)商務(wù)部正確地看出P3是一個(gè)緊密型的聯(lián)盟，但是，不僅是投下反對(duì)票的李丁斯基，而且投贊成票的另外4名FMC委員和歐盟委員會(huì)的全體委員智商都不低，肯定也都看到了這一點(diǎn)，那么，問(wèn)題是，他們?yōu)槭裁赐夥判蠵3？

先看一個(gè)案例。2011年5月，歐盟的反壟斷機(jī)構(gòu)對(duì)14家班輪巨頭設(shè)在歐洲的總部進(jìn)行了“午夜突襲”，并指控這些公司采取在媒體上公布漲價(jià)預(yù)告的方式實(shí)施“價(jià)格串通”。然而，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)達(dá)五年的調(diào)查，最近以“免于起訴”的方式體面地結(jié)束了這件案子。

當(dāng)時(shí)歐盟指控，航運(yùn)公司從不公開(kāi)宣布降價(jià)，為何宣布漲價(jià)？航運(yùn)公司反駁道，由于在價(jià)格提高到航運(yùn)公司認(rèn)可的一個(gè)經(jīng)濟(jì)可行水平的幾天內(nèi)，市場(chǎng)力量總會(huì)打壓價(jià)格，所以他們自己沒(méi)有必要主動(dòng)宣布降價(jià)。換句話說(shuō)，在這個(gè)各家公司都在虧損邊緣掙扎的行業(yè)，它們每次提出的漲價(jià)只不過(guò)是價(jià)格的恢復(fù)行為。

從這個(gè)案例，我們可以看出，歐盟奉行的原則是救濟(jì)弱勢(shì)一方。在班輪公司和以跨國(guó)公司巨頭為代表的托運(yùn)人之間的博弈中，班輪公司處于明顯的弱勢(shì)地位。即使班輪公司之間事實(shí)上存在輕微的價(jià)格信息交換，也無(wú)法改變這種話語(yǔ)權(quán)嚴(yán)重不對(duì)等的局面。因此，這種行為是恰當(dāng)?shù)暮桶踩?，只要不是明目張膽地挑?zhàn)規(guī)則，監(jiān)管機(jī)構(gòu)認(rèn)為無(wú)須干預(yù)。

回到聯(lián)合船舶營(yíng)運(yùn)中心模式。最近，地中海航運(yùn)的首席法務(wù)官弗蘭克·申福德說(shuō)，當(dāng)時(shí)這種模式如果朝前走一步而成為行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)模式，那么今天聯(lián)盟存在的種種問(wèn)題都將不復(fù)存在。他說(shuō)，中國(guó)商務(wù)部正確地看到P3是一個(gè)緊密型的聯(lián)盟，但是至今搞不明白的是，歐洲三巨頭當(dāng)時(shí)為什么沒(méi)有能夠讓中國(guó)商務(wù)部相信這是一種恰當(dāng)?shù)暮桶踩哪Ｊ健Ｋf(shuō)：“我們的任務(wù)是說(shuō)服他們，但是我們失敗了。”

如果JVOC模式得以放行，并成為各大航運(yùn)聯(lián)盟的標(biāo)配，那么，或許運(yùn)價(jià)不會(huì)像今天這樣慘不忍睹，韓進(jìn)海運(yùn)也不會(huì)落到今天的下場(chǎng)。