本刊記者

自2008全球金融危機(jī)以來(lái)，航運(yùn)市場(chǎng)可謂每況愈下。進(jìn)入2016年，全球航運(yùn)市場(chǎng)整體態(tài)勢(shì)持續(xù)低迷，全球航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過剩以及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)性加劇也讓更多航運(yùn)公司陷入危機(jī)。隨著韓國(guó)第一大、全球第七大航運(yùn)公司韓進(jìn)海運(yùn)宣布破產(chǎn)，更使得航運(yùn)界陷入一片恐慌。對(duì)此，航運(yùn)界各方人士紛紛開始反思，究竟是什么原因?qū)е潞竭\(yùn)業(yè)徘徊谷底復(fù)蘇乏力？現(xiàn)有的航運(yùn)業(yè)體系存在哪些問題？

市場(chǎng)持續(xù)低迷的反思

近年來(lái)，國(guó)際貿(mào)易衰頹，BDI持續(xù)走低，航運(yùn)業(yè)普遍面臨巨虧。2015年以來(lái)，國(guó)內(nèi)國(guó)外多家船運(yùn)公司宣布破產(chǎn)重組，航運(yùn)企業(yè)更是哀聲一片。然而，反觀其他行業(yè)，2008年之后并沒有出現(xiàn)像航運(yùn)業(yè)一樣的巨大拐點(diǎn)，也就是說(shuō)航運(yùn)業(yè)的形勢(shì)比其他行業(yè)更加惡劣。當(dāng)整個(gè)社會(huì)的GDP在增長(zhǎng)，運(yùn)輸量在增長(zhǎng)，物流業(yè)在增速時(shí)，航運(yùn)業(yè)卻持續(xù)走低，運(yùn)價(jià)上不去，很顯然就不能簡(jiǎn)單地概括為單純的供需關(guān)系問題了。

記者在采訪中了解到，業(yè)內(nèi)很多專家都認(rèn)為前些年航運(yùn)界盛行的造大船，現(xiàn)在看來(lái)已經(jīng)開始顯現(xiàn)出弊端。大連海事大學(xué)教授劉斌表示，從2009年開始，航運(yùn)界的龍頭企業(yè)馬士基就開始造大船，集裝箱船從1萬(wàn)TEU到1.2萬(wàn)TEU，再到1.5萬(wàn)、1.8萬(wàn)、2萬(wàn)TEU，在馬士基的帶領(lǐng)下，其他的航運(yùn)公司開始跟風(fēng)，都爭(zhēng)先恐后地開始建造大船，而且越來(lái)越大。從目前情況來(lái)看，大船可以說(shuō)基本已經(jīng)“破產(chǎn)”了。宣告大船破產(chǎn)的一個(gè)重要標(biāo)志就是最近馬士基宣布他們又回到了3400TEU的小型集裝箱船，開始重視支線小船。在此之前，馬士基先后把停靠大船的大連、天津港口的網(wǎng)點(diǎn)都撤掉，因?yàn)閷?shí)在虧不起了。那么，大船為什么破產(chǎn)？劉斌認(rèn)為，大船可以說(shuō)“死”于邊際成本。根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)上的邊際成本來(lái)計(jì)算，最大的船應(yīng)該是不超過1.2萬(wàn)TEU。超過了一定的邊際，受大船集載、燃油、集卡、港口等一系列因素的影響，船舶就很容易虧損。

除了建造大船，貨主和其他金融機(jī)構(gòu)開始涉足航運(yùn)領(lǐng)域，做起了船東，這一點(diǎn)也值得反思。上海航運(yùn)研究中心信息化研究室主任徐凱談到，一些大的貨主和金融機(jī)構(gòu)認(rèn)為航運(yùn)的低谷已經(jīng)來(lái)臨，抄底的時(shí)機(jī)已到，紛紛進(jìn)入到運(yùn)輸領(lǐng)域，做起了船東。比如大的礦商企業(yè)、能源公司、融資租賃公司等，這些很多原本并不從事航運(yùn)業(yè)的企業(yè)“跨界”挑戰(zhàn)一方面加速了運(yùn)力的過剩，另一方面也給了航運(yùn)界一個(gè)警示，那就是航運(yùn)這個(gè)領(lǐng)域的門檻太低了。如果這個(gè)領(lǐng)域做得不夠?qū)I(yè)，門檻很低，任何人只要有錢就可以進(jìn)入這個(gè)行業(yè)的話，這個(gè)領(lǐng)域顯然就不能形成它的核心價(jià)值。從這個(gè)角度來(lái)看，整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)，特別是我國(guó)的航運(yùn)市場(chǎng)在標(biāo)準(zhǔn)化、服務(wù)質(zhì)量、效率等各個(gè)方面都存在短板。因此，從承運(yùn)人角度來(lái)講，如何體現(xiàn)自己的專業(yè)化，形成自己的核心價(jià)值值得反思。

對(duì)于因瘋狂造船導(dǎo)致的惡性競(jìng)爭(zhēng)，徐凱認(rèn)為，前幾年的瘋狂造船是大家對(duì)市場(chǎng)份額過度競(jìng)爭(zhēng)所致。我們可以看到，2007、2008年大部分航運(yùn)企業(yè)都在紛紛造船，而且船舶越造越大。從這個(gè)角度來(lái)看，大家在那個(gè)時(shí)候基于對(duì)市場(chǎng)的判斷，都認(rèn)為只要建造足夠多的船投放市場(chǎng)就可以攬到足夠多的貨，從而可以在市場(chǎng)中攫取更大的份額。如果不造，可能就會(huì)丟失很多市場(chǎng)份額。大家都希望在自身?xiàng)l件較好的情況下攫取更多的市場(chǎng)份額，保證自己的市場(chǎng)占有率最大化，從而實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化，但惡性競(jìng)爭(zhēng)反而削弱了整個(gè)行業(yè)的利潤(rùn)。這是當(dāng)時(shí)大家的一個(gè)核心思想。對(duì)此，劉斌補(bǔ)充道，運(yùn)費(fèi)之所以上不去，跟各大公司拼命造船有很大關(guān)系，船多貨少，運(yùn)費(fèi)自然低，還有一部分原因就是各個(gè)航運(yùn)公司都想盡可能多地?cái)U(kuò)大市場(chǎng)占有率，不遺余力地展開價(jià)格戰(zhàn)，甚至陷入了一種惡性競(jìng)爭(zhēng)的狀況。然而，不論是瘋狂造船還是船企間的競(jìng)價(jià)戰(zhàn)，說(shuō)到底都是量化寬松政策惹的禍。近年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)水平上升，各國(guó)造船能力顯著增強(qiáng)，促進(jìn)了造船產(chǎn)業(yè)發(fā)展。自2008年國(guó)際金融危機(jī)以來(lái)，一些國(guó)家紛紛采用量化寬松的貨幣政策刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展，增加貨幣發(fā)行量，加大對(duì)造船業(yè)投資力度，從而增加了積壓閑置船舶及運(yùn)力，同時(shí)也為航運(yùn)公司之間惡性競(jìng)爭(zhēng)提供了土壤。

由此可見，航運(yùn)業(yè)長(zhǎng)期在低谷徘徊可以概括為航運(yùn)業(yè)各方關(guān)系的不和諧所致。交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院研究員謝燮表示，這種不和諧體現(xiàn)在航運(yùn)業(yè)與政府的關(guān)系不和諧，與上下游產(chǎn)業(yè)之間的關(guān)系不和諧，與船廠、貨主、乃至金融企業(yè)等各方關(guān)系不和諧。

構(gòu)建和諧共贏的生態(tài)圈

航運(yùn)業(yè)與外部以及內(nèi)部的關(guān)系出現(xiàn)了不和諧，才導(dǎo)致航運(yùn)市場(chǎng)在如此長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)始終沒有起色。那么，重新構(gòu)建新型的適合當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展的和諧新生態(tài)是我們需要解決的問題。然而，現(xiàn)階段我們究竟需要一個(gè)什么樣的新生態(tài)？籠統(tǒng)地來(lái)說(shuō)，我們應(yīng)該構(gòu)建一種和諧共贏、互利互惠的新生態(tài)，毫無(wú)疑問，這是大方向。但說(shuō)到具體的方面，新生態(tài)的構(gòu)建需要正視航運(yùn)界當(dāng)前出現(xiàn)的新問題。

首先就是航運(yùn)界大整合時(shí)代已經(jīng)來(lái)臨。徐凱表示，當(dāng)前，圍繞著整個(gè)航運(yùn)業(yè)服務(wù)的對(duì)象，很多業(yè)務(wù)會(huì)被整合掉。也就是我們今天所講的跨界。打個(gè)比方，做運(yùn)輸?shù)?，做代理和?bào)關(guān)的，做金融服務(wù)保險(xiǎn)的，由于服務(wù)的對(duì)象都是貨主或者貿(mào)易公司，那么他們就很有可能會(huì)被整合到一個(gè)平臺(tái)上打包完成，而不會(huì)再由三家或四家公司去分別完成。就像在淘寶上買東西我們不需要考慮這個(gè)東西還要由誰(shuí)來(lái)承運(yùn)一樣的道理。我們發(fā)現(xiàn)，最終這些整合都是圍繞著行業(yè)服務(wù)對(duì)象的需求進(jìn)行的，那么這種整合必然會(huì)導(dǎo)致一部分行業(yè)的“消失”。但這種消失并不是真正意義上的消失，這方面的需求肯定還在，只是被整合進(jìn)不同的平臺(tái)了。各要素之間的關(guān)系還是圍繞服務(wù)對(duì)象。比如說(shuō)法律、修船、保險(xiǎn)都是圍繞船舶進(jìn)行的，那么即使這幾個(gè)要素原來(lái)存在業(yè)務(wù)領(lǐng)域上的差距，只要他們共同服務(wù)于船，最后就可能被整合到一起去。就會(huì)打破原來(lái)我們對(duì)所謂邊界的認(rèn)識(shí)。除此以外，這種整合還體現(xiàn)在大的航運(yùn)公司把同類板塊進(jìn)行整合，擴(kuò)大競(jìng)爭(zhēng)力。中遠(yuǎn)中海的成功合并就是一個(gè)例子。此外，日本最大的三家船運(yùn)公司日本郵船（NYK）、商船三井（MOL）和川崎汽船（Kline）宣布合并常規(guī)集裝箱業(yè)務(wù)，合并后的業(yè)務(wù)將占有7%的全球市場(chǎng)份額，位居行業(yè)第六。這是航運(yùn)業(yè)正在面臨以及未來(lái)發(fā)展的一個(gè)趨勢(shì)。

航運(yùn)業(yè)邁進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代，從某種程度來(lái)說(shuō)，航運(yùn)界實(shí)現(xiàn)大整合是建立在互聯(lián)網(wǎng)的基礎(chǔ)之上?；ヂ?lián)網(wǎng)有一個(gè)很重要的優(yōu)勢(shì)就是從某種程度上可以把原來(lái)由人來(lái)承擔(dān)的簡(jiǎn)單機(jī)械重復(fù)的事情替代去做。這樣做的結(jié)果就是單個(gè)人的價(jià)值會(huì)得到提升。但是這個(gè)行業(yè)必然會(huì)導(dǎo)致一些人被淘汰出局?；ヂ?lián)網(wǎng)應(yīng)該不僅僅為海運(yùn)貿(mào)易帶來(lái)運(yùn)營(yíng)的便捷、效率的提升和成本的降低，更有望在深層次上改變底層商業(yè)邏輯，即通過航運(yùn)上下游的貫通而實(shí)現(xiàn)各個(gè)單元的整合，從而創(chuàng)造出無(wú)數(shù)新的商業(yè)模式。而航運(yùn)業(yè)現(xiàn)在正在邁進(jìn)這一嶄新的時(shí)代。徐凱認(rèn)為，未來(lái)的贏家不外乎三類，即“連橫型”第三方平臺(tái)將通過利用規(guī)模龐大的貨代企業(yè)，實(shí)現(xiàn)合作共贏；“合縱型”重資產(chǎn)平臺(tái)將會(huì)勝出，如大型船公司或國(guó)有口岸平臺(tái)依靠成功的資源整合和資本運(yùn)作，通過對(duì)航運(yùn)關(guān)鍵資源的掌控為客戶提供更全面更具有個(gè)性化的服務(wù)；一些差異化發(fā)展的輕資產(chǎn)平臺(tái)也有望勝出，因?yàn)槌擞喤?、租船這一類貨運(yùn)業(yè)務(wù)外，船舶交易、物料供應(yīng)、港口物流、船舶修造、燃油補(bǔ)給、船員管理、電子票務(wù)等多個(gè)領(lǐng)域均有良好的發(fā)展前景?？梢源_認(rèn)的是，誰(shuí)能真正實(shí)現(xiàn)貨主、平臺(tái)、船東的三方共贏，誰(shuí)就擁有航運(yùn)真正的未來(lái)。

航運(yùn)業(yè)身處大變革時(shí)代，思想意識(shí)也應(yīng)該隨之變化。競(jìng)爭(zhēng)、誠(chéng)信意識(shí)的重建。就當(dāng)前供需的情況來(lái)看，市場(chǎng)上是供大于求，需求的增長(zhǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于需求的增長(zhǎng)，如果航運(yùn)市場(chǎng)要實(shí)現(xiàn)均衡，價(jià)格恢復(fù)到理性就需要一部分運(yùn)力退出市場(chǎng)。運(yùn)力的退出市場(chǎng)是全方位的，并不是一個(gè)國(guó)家一個(gè)地區(qū)或者一個(gè)公司的事情，而且整個(gè)航運(yùn)界需要達(dá)成共識(shí)，但要達(dá)成這個(gè)共識(shí)并非易事，是各方的博弈，在這個(gè)競(jìng)爭(zhēng)過程中大家都想看到你先退我不退，你倒下我站起來(lái)，如果想要達(dá)到這種共識(shí)，最有效的手段還是要通過競(jìng)爭(zhēng)，良性競(jìng)爭(zhēng)。任何一個(gè)行業(yè)重新洗牌，當(dāng)其中有幾家很大的公司破產(chǎn)或者兼并合并以后，如果大家還把市場(chǎng)份額放在第一位而不是把利潤(rùn)放在第一位的話，那么就很難走出困境。經(jīng)過這么長(zhǎng)一段時(shí)間，大家都應(yīng)該意識(shí)到，攫取市場(chǎng)分額已經(jīng)不是最主要的目的。在航運(yùn)業(yè)經(jīng)歷了近7年的蕭條、低迷后，很多企業(yè)合并了，有些企業(yè)破產(chǎn)了，資源得到有效的整合之后，航運(yùn)界各方應(yīng)該意識(shí)到良性競(jìng)爭(zhēng)、誠(chéng)信意識(shí)的重要性。

信心的重建。韓國(guó)第一大航運(yùn)公司韓進(jìn)宣告破產(chǎn)，業(yè)內(nèi)有一種說(shuō)法叫韓進(jìn)事件從一個(gè)破產(chǎn)保護(hù)事件變成了踩踏事件，而導(dǎo)火線可能是因?yàn)樾畔鬟f出來(lái)以后整個(gè)市場(chǎng)對(duì)這件事情的預(yù)期很悲觀，所有的債券人都擔(dān)心韓進(jìn)會(huì)破產(chǎn)，于是他們會(huì)采取一些過激性的措施，可以說(shuō)正是因?yàn)樾判牡娜笔Ъ铀倭隧n進(jìn)的破產(chǎn)。徐凱表示，通過韓進(jìn)事件，我們可以看出建立信心十分重要。尤其是在當(dāng)下這個(gè)時(shí)期，壞的信息很容易被放大很多倍。所以航運(yùn)業(yè)應(yīng)該建立起信心，因?yàn)榧词乖俣嗟暮竭\(yùn)公司破產(chǎn)，但是這些船舶仍然存在，運(yùn)力還是存在，運(yùn)輸并不僅僅是供大于求導(dǎo)致的下跌。上海國(guó)際航運(yùn)研究中心近期發(fā)布的第三季度中國(guó)航運(yùn)景氣指數(shù)顯示，現(xiàn)在整個(gè)行業(yè)有一個(gè)初步的回暖跡象，所以整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)大家都應(yīng)該重建信心。

除此以外，劉斌認(rèn)為，各國(guó)政府應(yīng)該要簡(jiǎn)政放權(quán)，減少干預(yù)，靠市場(chǎng)自身來(lái)解決問題，各國(guó)政府更多的是要提供一個(gè)讓航運(yùn)業(yè)達(dá)到一種合理競(jìng)爭(zhēng)、適合航運(yùn)業(yè)發(fā)展的生態(tài)環(huán)境。

中國(guó)：扭轉(zhuǎn)局面的弄潮兒

在世界航運(yùn)市場(chǎng)低谷時(shí)期，中國(guó)面臨的挑戰(zhàn)更為嚴(yán)峻，行業(yè)供給側(cè)改革、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的壓力非常巨大，但機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，未來(lái)轉(zhuǎn)變的空間也最大。

中國(guó)航運(yùn)業(yè)當(dāng)前面臨的一系列問題，有些是原生性的，比如說(shuō)航運(yùn)業(yè)固有的周期性，還有一些問題是由外部因素引起的。人口紅利的消失是影響非常大的一個(gè)原因。徐凱表示，在中國(guó)，過去很多行業(yè)不是很重視規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化和信息化，很大一部分原因就是因?yàn)槿肆Τ杀静桓撸芏鄦栴}都是通過人力的堆砌去解決的。然而，當(dāng)市場(chǎng)行情不好，利潤(rùn)微薄，勞動(dòng)力成本又上升的情況下，過去我們賴以生存的勞動(dòng)力密集的方式已經(jīng)沒法有效地解決問題，這是一個(gè)比較核心的問題。另一方面就是長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)在進(jìn)出口貿(mào)易中，不掌握貨物承運(yùn)的話語(yǔ)權(quán)。出口貿(mào)易都是以FOB離岸價(jià)為結(jié)算，而進(jìn)口貿(mào)易是以CIF為主，這可能與我們的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有關(guān)系，我們出口的商品往往更多的是一些初級(jí)原材料，但我們進(jìn)口的可能是附加值比較高的商品，因此，不管是買還是賣我們都決定不了這個(gè)貨由誰(shuí)來(lái)運(yùn)。這是我們長(zhǎng)期以來(lái)在貿(mào)易端的一種窘境，也是航運(yùn)界以及相關(guān)各方急需解決的問題。

盡管中國(guó)目前還存在短期內(nèi)難以克服的短板，但中國(guó)可以在某些創(chuàng)新領(lǐng)域成為全世界領(lǐng)跑選手也是完全有可能的。徐凱表示，目前，中國(guó)可以說(shuō)比全世界任何一個(gè)國(guó)家更懂互聯(lián)網(wǎng)。一方面是我們有這方面的人才儲(chǔ)備，我國(guó)在科技領(lǐng)域有一枝獨(dú)秀的方面，我們發(fā)現(xiàn)全球500強(qiáng)企業(yè)，全世界最牛的IT企業(yè)中，中國(guó)的IT企業(yè)特別是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)名列前茅。這和我國(guó)的政策導(dǎo)向，即吸引大家去做產(chǎn)業(yè)“互聯(lián)網(wǎng)+”有很大的關(guān)系，可以說(shuō)是一個(gè)先天優(yōu)勢(shì)。另外，雖然我國(guó)人口紅利在消失，但互聯(lián)網(wǎng)有一個(gè)很重要的優(yōu)勢(shì)就是從某種程度上可以把原來(lái)由人承擔(dān)的簡(jiǎn)單機(jī)械重復(fù)的事情改成讓網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)去做，這樣可以抵消一部分負(fù)面影響?？梢钥闯觯袊?guó)在世界航運(yùn)業(yè)里可能是底子相對(duì)薄、專業(yè)性相對(duì)弱的，但可能也是想象空間最大的，這種轉(zhuǎn)變可能就是鳳凰涅槃。

同時(shí)，中國(guó)作為一個(gè)航運(yùn)大國(guó)，應(yīng)該有自己的擔(dān)當(dāng)和責(zé)任。劉斌表示，中國(guó)應(yīng)該進(jìn)一步控制造船產(chǎn)能，加快老舊船淘汰。像中遠(yuǎn)海運(yùn)這樣的大型航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該和中國(guó)其他的大型企業(yè)聯(lián)手，進(jìn)行深度合作。比如與海爾、海信之類的大型出口企業(yè)進(jìn)行實(shí)質(zhì)性產(chǎn)權(quán)合作，形成一損俱損，一榮俱榮的實(shí)體。這樣才能形成中國(guó)真正的核心競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，還應(yīng)該發(fā)揮國(guó)有企業(yè)的優(yōu)勢(shì)，通過中央調(diào)控形成一個(gè)緊密聯(lián)系的上下游產(chǎn)業(yè)命運(yùn)共同體。日前在上海召開的2016國(guó)際海運(yùn)年上，我們也欣喜地看到，在“一帶一路”政策的引領(lǐng)下，無(wú)論是航運(yùn)業(yè)、造船業(yè)、金融業(yè)、保險(xiǎn)業(yè)還是航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈上的其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)都紛紛表示將加強(qiáng)合作、深度融合，合力推動(dòng)航運(yùn)業(yè)走出低谷，給世界航運(yùn)業(yè)做出表率，起到榜樣的作用。交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院研究員謝燮博士表示，中國(guó)的“一帶一路”戰(zhàn)略與沿線國(guó)家構(gòu)建政策溝通、道路聯(lián)通、貿(mào)易暢通、貨幣流通、民心相通的體系，正是中國(guó)構(gòu)建新的世界治理體系的著力點(diǎn)，航運(yùn)新生態(tài)也將在此過程中逐步形成。在此過程中，中國(guó)的航運(yùn)企業(yè)將在“一帶一路”的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)布局，踐行新的和諧觀；亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行也將以新的理念參與中國(guó)企業(yè)走出去的全過程，幫助航運(yùn)業(yè)形成新生態(tài)。中國(guó)特色的航運(yùn)企業(yè)發(fā)展模式將豐富世界航運(yùn)業(yè)的發(fā)展模式。