張超永

ZHANG Chao-yong

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線路站場(chǎng)設(shè)計(jì)研究處，湖北 武漢 430063）

(Track Alignment and Station Yard Design & Research Department， China Railway SIYUAN Survey & Design Group Co.，Ltd， Wuhan 430063， Hubei， China)

客運(yùn)專(zhuān)線引入菏澤鐵路地區(qū)設(shè)站方案研究

張超永

ZHANG Chao-yong

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線路站場(chǎng)設(shè)計(jì)研究處，湖北 武漢 430063）

(Track Alignment and Station Yard Design & Research Department， China Railway SIYUAN Survey & Design Group Co.，Ltd， Wuhan 430063， Hubei， China)

結(jié)合菏澤市城市總體規(guī)劃，在闡述菏澤鐵路地區(qū)概況的基礎(chǔ)上，根據(jù)菏澤鐵路地區(qū)客流預(yù)測(cè)，提出魯南客運(yùn)專(zhuān)線與京九客運(yùn)專(zhuān)線引入菏澤鐵路地區(qū)既有菏澤站方案、佃戶(hù)屯設(shè)站方案、陳集鎮(zhèn)設(shè)站方案 3 個(gè)方案。通過(guò)多方面綜合比較，推薦采用佃戶(hù)屯設(shè)站方案。結(jié)合車(chē)流特點(diǎn)和車(chē)站建設(shè)環(huán)境條件，針對(duì)新菏澤南站的平面布置形式，研究方向別合場(chǎng)方案和線路別分場(chǎng)方案 2 種站型布置方案，通過(guò)分析比較優(yōu)缺點(diǎn)，推薦新菏澤南站采用線路別分場(chǎng)方案布置。

客運(yùn)專(zhuān)線；菏澤鐵路地區(qū)；客運(yùn)站；方案研究

1　概述

菏澤市位于山東省西南部，魯蘇豫皖 4 省交界處，東部沿海發(fā)達(dá)地區(qū)與中西部地區(qū)的過(guò)渡地帶，是國(guó)家重點(diǎn)發(fā)展的京九產(chǎn)業(yè)帶和陸橋產(chǎn)業(yè)帶的連接點(diǎn)，山東省東西協(xié)調(diào)發(fā)展的西部經(jīng)濟(jì)重要增長(zhǎng)極，以能源化工、農(nóng)副產(chǎn)品加工和商貿(mào)物流為主的區(qū)域性中心城市。城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)是以菏澤城區(qū)為中心，沿日蘭高速公路和新石鐵路為東西發(fā)展軸，沿京九鐵路為南北發(fā)展軸。中心城區(qū)空間通過(guò)水系、鐵路分隔，形成“一核、兩軸、四組團(tuán)”的布局形態(tài)。城市發(fā)展方向以向南為主，向東為輔，完善北部，控制西部。魯南客運(yùn)專(zhuān)線和京九客運(yùn)專(zhuān)線引入菏澤鐵路地區(qū)設(shè)站方案應(yīng)滿(mǎn)足菏澤市城市總體規(guī)劃要求，同時(shí)還應(yīng)考慮當(dāng)?shù)罔F路的整體布局，充分利用城市配套資源及既有鐵路設(shè)施，做到鐵路建設(shè)與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)發(fā)展，從而更好地為地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)。

菏澤鐵路地區(qū)是京九鐵路 (北京西—九龍紅磡)上長(zhǎng)江以北最重要的交通樞紐之一，菏澤鐵路地區(qū)位于規(guī)劃魯南客運(yùn)專(zhuān)線 (日照—蘭考南)[1]和規(guī)劃京九客運(yùn)專(zhuān)線 (北京西—西九龍) 的匯合處?？瓦\(yùn)專(zhuān)線引入菏澤鐵路地區(qū)方案直接影響當(dāng)?shù)爻鞘幸?guī)劃與經(jīng)濟(jì)發(fā)展，同時(shí)也決定著客運(yùn)專(zhuān)線本身線路站場(chǎng)設(shè)置條件的優(yōu)劣和運(yùn)營(yíng)質(zhì)量的高低。京九鐵路自北向南貫穿菏澤鐵路地區(qū)，與新石鐵路 (新鄉(xiāng)—石臼所) 在菏澤交匯，形成銜接 2 條干線、4 個(gè)方向，以菏澤南站為解編系統(tǒng)、以菏澤站為客運(yùn)系統(tǒng)的三角形地區(qū)總圖格局。

（1）菏澤站銜接京九、新石 2 大干線，為中間站，是魯西南地區(qū)最大的集客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)于一體的綜合站，站房共 1.5 萬(wàn) m2，設(shè)正線 4 條，到發(fā)線 7條，有效長(zhǎng)均為 1 050 m。設(shè)基本站臺(tái) 1 座、中間站臺(tái) 3 座；貨場(chǎng)設(shè)貨物線 5 條，牽出線 1 條。有電廠、物資、糧油等多條專(zhuān)用線接軌；京九鐵路存在多處小半徑曲線，列車(chē)運(yùn)行速度受到限制；新石鐵路是大能力運(yùn)煤出海通道，在菏澤站按照四線進(jìn)、四線出分方向別布置，站內(nèi)客貨列車(chē)進(jìn)路、列車(chē)到發(fā)與專(zhuān)用線取送等存在一定的交叉干擾。

（2）菏澤南站位于新石鐵路上，為橫列式區(qū)段站，設(shè)正線 3 條 (新石線)、到發(fā)線 7 條，調(diào)車(chē)線8 條，各場(chǎng)股道有效長(zhǎng)均為 1 050 m。調(diào)車(chē)場(chǎng)設(shè)有小能力半自動(dòng)化駝峰，頭部、編尾分別設(shè)有牽出線 1條。車(chē)站西端設(shè)機(jī)務(wù)折返段，有內(nèi)燃整備線 5 條。

目前，魯西南往菏澤、曲阜中西部地區(qū)客流需要通過(guò)京九鐵路或京滬線 (北京—上海) 后經(jīng)隴海鐵路 (蘭州—連云港東) 往西，由于既有線路標(biāo)準(zhǔn)低，而且需要換乘，旅客不便，魯西南客流缺乏便捷的出入通道。根據(jù)《山東省環(huán)渤海地區(qū)山東半島城市群城際鐵路規(guī)劃 (調(diào)整) 》和山東省《西部經(jīng)濟(jì)隆起帶發(fā)展規(guī)劃》，規(guī)劃的魯南客運(yùn)專(zhuān)線與京九客運(yùn)專(zhuān)線將在菏澤交匯，形成一個(gè)“十”字形交叉格局。京九客運(yùn)專(zhuān)線是連接我國(guó)環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈和珠三角經(jīng)濟(jì)圈的高速鐵路干線。魯南客運(yùn)專(zhuān)線則是山東省“三縱三橫”快速鐵路客運(yùn)網(wǎng)中的“一橫”，東起山東省日照市，經(jīng)臨沂、濟(jì)寧、菏澤至河南省蘭考縣，全長(zhǎng)約 510 km。魯南客運(yùn)專(zhuān)線的建設(shè)將便于魯南、魯西南地區(qū)旅客快速出行，有利于擴(kuò)大和深化魯南地區(qū)與中原經(jīng)濟(jì)區(qū)等區(qū)域間合作交流，對(duì)于促進(jìn)魯南地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要意義。

2　客運(yùn)專(zhuān)線引入菏澤鐵路地區(qū)設(shè)站方案研究

根據(jù)相關(guān)客流預(yù)測(cè)[2]，菏澤地區(qū)開(kāi)行的旅客列車(chē)以通過(guò)車(chē)流為主，約占總車(chē)流的 67%。其中，通過(guò)車(chē)流以南北方向 (聊城—商丘) 為主，約占 66%；其次為東西方向 (濟(jì)寧—蘭考)，約占 27%；跨線車(chē)流較少，僅東南方向 (濟(jì)寧—商丘) 遠(yuǎn)期有 2 對(duì)/d 動(dòng)車(chē)組列車(chē)。根據(jù)菏澤鐵路地區(qū)既有鐵路布局，結(jié)合菏澤市城市現(xiàn)狀及規(guī)劃，針對(duì)魯南客運(yùn)專(zhuān)線和京九客運(yùn)專(zhuān)線引入菏澤鐵路地區(qū)設(shè)站，主要研究引入既有菏澤站、佃戶(hù)屯設(shè)站和陳集鎮(zhèn)設(shè)站 3 個(gè)方案。菏澤鐵路地區(qū)各設(shè)站方案如圖1 所示[3]。

2.1客運(yùn)專(zhuān)線引入菏澤鐵路地區(qū)設(shè)站方案設(shè)計(jì)

2.1.1引入既有菏澤站方案 (方案Ⅰ)

為充分利用既有鐵路和相關(guān)城市配套資源，方便旅客出行及吸引客流，研究引入既有菏澤站方案。魯南客運(yùn)專(zhuān)線日照方向由菏澤站高速場(chǎng)北端引出，跨既有新石鐵路，之后沿 G327 國(guó)道南側(cè)向東。該方案最小曲線半徑為 1 600 m，需要限速運(yùn)行，必須拆遷山東希力藥業(yè)有限公司、山東菏澤東郊糧食儲(chǔ)備庫(kù)、菏澤天河印刷有限公司等企事業(yè)單位。魯南客運(yùn)專(zhuān)線蘭考方向由菏澤站高速場(chǎng)南端引出，先與規(guī)劃的京九客運(yùn)專(zhuān)線并行，跨東魚(yú)河北支流后再上跨既有京九鐵路和日蘭高速公路轉(zhuǎn)折向西，沿日蘭高速公路南側(cè)走行。

規(guī)劃的京九客運(yùn)專(zhuān)線基本上沿既有京九鐵路東側(cè)行走，在既有菏澤站東側(cè)設(shè)高速場(chǎng)。最小曲線半徑為 3 500 m，需要拆遷站對(duì)右側(cè)的花城新小區(qū)。

圖1　菏澤鐵路地區(qū)各設(shè)站方案

2.1.2佃戶(hù)屯設(shè)站方案 (方案Ⅱ)

菏澤市中心城區(qū)規(guī)劃在 2020 年以后發(fā)展方向是以向南發(fā)展為主、向東發(fā)展為輔，形成以菏澤城區(qū)為中心、定陶為副中心，以綠化、水系相聯(lián)系的組合城市，并且在南部新建由佃戶(hù)屯和何樓 2 個(gè)組團(tuán)組成的萬(wàn)福河南部的城市新區(qū)。結(jié)合菏澤城市規(guī)劃，將新菏澤南站設(shè)在佃戶(hù)屯街道，站址位于人民路以西，日蘭高速公路以北，金堤河以東。

魯南客運(yùn)專(zhuān)線日照方向由新菏澤南站東咽喉引出，基本上沿日蘭高速公路北側(cè)行走，上跨 S259省道、京九鐵路、日蘭高速公路進(jìn)入菏澤市定陶縣，繼續(xù)沿日蘭高速公路東側(cè)行走，上跨新石鐵路、G327 國(guó)道和濟(jì)廣高速公路后折向東北，再沿日蘭高速公路南側(cè)走行。魯南客運(yùn)專(zhuān)線蘭考方向由菏澤東站西咽喉引出，與規(guī)劃的京九客運(yùn)專(zhuān)線并行，沿日蘭高速公路向西，跨日蘭高速公路后兩線分開(kāi)，沿日蘭高速公路南側(cè)向西。

規(guī)劃的京九客運(yùn)專(zhuān)線并行魯南客運(yùn)專(zhuān)線引入新菏澤南站，出站后向南基本上沿魯南客運(yùn)專(zhuān)線南側(cè)行走，上跨日蘭高速公路后折向南行。

2.1.3陳集鎮(zhèn)設(shè)站方案 (方案Ⅲ)

由于定陶縣陳集鎮(zhèn)是該縣重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域，也是菏澤市發(fā)展方向，因而研究在定陶縣陳集鎮(zhèn)設(shè)菏澤東站方案。

魯南客運(yùn)專(zhuān)線日照方向由菏澤東站北端咽喉引出，向北在張海村上跨新石鐵路和 G327 國(guó)道，之后折向東北。魯南客運(yùn)專(zhuān)線蘭考方向由菏澤東站南咽喉引出，向南上跨東魚(yú)河后，折向西行，再上跨既有京九鐵路、S259 省道，進(jìn)入牡丹區(qū)，沿日蘭高速公路南側(cè)西行。

規(guī)劃的京九客運(yùn)專(zhuān)線沿魯南客運(yùn)專(zhuān)線從北端引入菏澤東站，出站后基本上沿魯南客運(yùn)專(zhuān)線東側(cè)行走，上跨京九鐵路后，折向南行。

2.2方案比選及建議

（1）線路及設(shè)站技術(shù)條件。方案Ⅰ：站位固定，跨線設(shè)備結(jié)構(gòu)復(fù)雜，技術(shù)難度大，施工困難。方案Ⅱ：魯南客運(yùn)專(zhuān)線線路走向順直，京九客運(yùn)專(zhuān)線線路走向不順直；設(shè)站條件好。方案Ⅲ：京九客運(yùn)專(zhuān)線線路走向順直，魯南客運(yùn)專(zhuān)線線路走向不順直；設(shè)站條件好。

（2）吸引旅客及客流集散。方案Ⅰ：車(chē)站位于中心城區(qū)，符合旅客乘降習(xí)慣，又便于各種旅客換乘；公交直達(dá)菏澤站，有利于客流集散。方案Ⅱ：車(chē)站距離市區(qū)和定陶縣城都比較近，市民出行比較方便。方案Ⅲ：車(chē)站遠(yuǎn)離市區(qū)，更遠(yuǎn)離定陶縣城，對(duì)市民出行和客流的吸引均不利。

（3）城市規(guī)劃及市政配套條件。方案Ⅰ：對(duì)于菏澤市而言，仍然為 1 個(gè)客運(yùn)站布局，客流高度集中對(duì)城市交通形成過(guò)大壓力；站區(qū)現(xiàn)有的市政配套設(shè)施容量有限，需要進(jìn)行大規(guī)模舊城改造，實(shí)施難度大。方案Ⅱ：車(chē)站距城市中心較近，城市配套建設(shè)容易，符合城市規(guī)劃。方案Ⅲ：車(chē)站距城市中心較遠(yuǎn)，城市配套建設(shè)較困難，城市規(guī)劃需要調(diào)整。

（4）車(chē)站發(fā)展條件。方案Ⅰ缺乏發(fā)展條件。方案Ⅱ發(fā)展條件較好。方案Ⅲ發(fā)展條件較好。

（5）對(duì)既有車(chē)站及設(shè)備的影響。方案Ⅰ：可以利用既有站客運(yùn)設(shè)施和鐵路用地，但施工對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)和車(chē)站作業(yè)有一定影響。方案Ⅱ：利用既有設(shè)備較少。方案Ⅲ：利用既有設(shè)備較少。

（6）分步實(shí)施條件。方案Ⅰ分步實(shí)施條件較差。方案Ⅱ分步實(shí)施條件較好。方案Ⅲ分步實(shí)施條件較好。

（7）拆遷工程量。方案Ⅰ：需要在既有站對(duì)側(cè)進(jìn)行大面積拆遷，拆遷工程量和難度均較大。方案Ⅱ：拆遷房屋基本為民房，拆遷工程量和難度相對(duì)較小。方案Ⅲ：拆遷房屋基本為民房，拆遷工程量和難度相對(duì)較小。

（8）工程投資。方案Ⅱ工程投資最省，為168.85 億元。方案Ⅰ工程投資為 179.31 億元，較方案Ⅱ多 10.46 億元。方案Ⅲ工程投資為 171.33 億元，較方案Ⅱ多 2.48 億元。

由此可見(jiàn)，方案Ⅰ引入既有菏澤站深入市中心，靠近客源，利于吸引客流，方便旅客換乘，能夠充分利用既有設(shè)備和相關(guān)市政配套設(shè)施，但該方案工程投資昂貴，而且拆遷巨大、工程復(fù)雜，實(shí)施難度較大。同時(shí)客流高度集中，對(duì)中心城區(qū)交通形成較大壓力。方案Ⅲ京九客運(yùn)專(zhuān)線走向順直，投資較省，工程相對(duì)容易，但車(chē)站遠(yuǎn)離市區(qū)，對(duì)市民出行和客流的吸引均不利。方案Ⅱ佃戶(hù)屯設(shè)站方案投資最省，工程相對(duì)容易，魯南客運(yùn)專(zhuān)線線路走向順直。將新建客運(yùn)專(zhuān)線站集中設(shè)在城市中心區(qū)邊緣，符合菏澤市向南擴(kuò)展的總體發(fā)展戰(zhàn)略，有利于擴(kuò)大城市范圍，加快開(kāi)發(fā)建設(shè)新區(qū)，減輕老城中心區(qū)城市集聚發(fā)展壓力。新菏澤南站與既有菏澤站 2 站南北并立，與城市交通系統(tǒng)結(jié)合緊密，分別服務(wù)于新、老城區(qū)，為旅客出行提供極大方便，充分體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計(jì)理念，得到地方有關(guān)部門(mén)認(rèn)可。因此，建議采用方案Ⅱ，即佃戶(hù)屯設(shè)站方案。

3　新菏澤南站平面布置方案研究

新菏澤南站銜接魯南客運(yùn)專(zhuān)線和京九客運(yùn)專(zhuān)線共計(jì) 4 個(gè)方向，其中北—東方向、西—北方向和南—西方向基本沒(méi)有客流交換，僅南—東方向遠(yuǎn)期2 對(duì)/d 旅客列車(chē)。結(jié)合車(chē)流特點(diǎn)和車(chē)站建設(shè)環(huán)境條件，研究方向別合場(chǎng)方案和線路別分場(chǎng)方案 2 種站型布置方案。

3.1方向別合場(chǎng)方案

新菏澤南站方向別合場(chǎng)方案平面布置如圖2 所示。該方案為傳統(tǒng)布置圖型，各方向正線在車(chē)站兩端按照方向別疏解后四線并行引入，車(chē)站到發(fā)線布置在正線兩側(cè)。站型結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，不需要另設(shè)疏解線路，投資省。但是，當(dāng)京九客運(yùn)專(zhuān)線列車(chē)不停車(chē)通過(guò)客運(yùn)站時(shí)，與魯南客運(yùn)專(zhuān)線列車(chē)存在到發(fā)交叉干擾；魯南客運(yùn)專(zhuān)線立折作業(yè)與正線到發(fā)、通過(guò)進(jìn)路交叉，交叉干擾嚴(yán)重，影響車(chē)站通過(guò)能力，并且存在安全隱患。因此，該方案不宜采用。

3.2線路別分場(chǎng)方案

圖2　新菏澤南站方向別合場(chǎng)方案平面布置

新菏澤南站線路別分場(chǎng)方案平面布置如圖3 所示。該方案按照線路別分設(shè)魯南客專(zhuān)場(chǎng)和京九客專(zhuān)場(chǎng)，兩車(chē)場(chǎng)間設(shè)置聯(lián)絡(luò)通路溝通，解決南—東方向跨線列車(chē)徑路問(wèn)題。該方案有效避免魯南客運(yùn)專(zhuān)線旅客列車(chē)到發(fā)與京究客運(yùn)專(zhuān)線正線通過(guò)旅客列車(chē)交叉干擾，進(jìn)路較順暢。此外，車(chē)場(chǎng)分開(kāi)布置，有利于整個(gè)工程的分期實(shí)施，近期工程量較小，遠(yuǎn)期施工對(duì)于已建成部分設(shè)施的運(yùn)營(yíng)干擾較小。該方案的缺點(diǎn)是工程規(guī)模較大。

圖3　新菏澤南站線路別分場(chǎng)方案平面布置

綜上所述，方向別合場(chǎng)方案由于存在列車(chē)進(jìn)路交叉干擾，不宜采用[4]；線路別分場(chǎng)方案雖然工程規(guī)模較大，但各方向車(chē)流交叉點(diǎn)少，徑路順暢，工程分期實(shí)施條件好，初期投資省。因此，建議采用線路別分場(chǎng)方案。

3.3線路別分場(chǎng)方案具體設(shè)計(jì)

（1）客運(yùn)站分工。新菏澤南站辦理所有客運(yùn)專(zhuān)線動(dòng)車(chē)組列車(chē)作業(yè)；菏澤站辦理既有京九鐵路、新石鐵路所有旅客列車(chē)作業(yè)，能力適應(yīng)，不作改建。

（2）建設(shè)規(guī)模。根據(jù)各站作業(yè)量及作業(yè)性質(zhì)分工，新菏澤南站設(shè)計(jì)總規(guī)模為到發(fā)線 11 條 (不含正線 4 條)。其中，近期實(shí)施魯南客專(zhuān)場(chǎng)到發(fā)線 6 條，遠(yuǎn)期實(shí)施京九客專(zhuān)場(chǎng)到發(fā)線 5 條，另設(shè)菏澤動(dòng)車(chē)組存車(chē)場(chǎng) 1 處。

（3）聯(lián)絡(luò)線設(shè)置。從與相鄰鐵路開(kāi)行跨線列車(chē)的需求看，新石鐵路的定位是以貨運(yùn)為主的東西通道，京九鐵路的定位則是以貨運(yùn)為主的南北通道，結(jié)合客運(yùn)專(zhuān)線旅客列車(chē)開(kāi)行方案，2040 年內(nèi)既有線與客運(yùn)專(zhuān)線間沒(méi)有跨線列車(chē)，近期、遠(yuǎn)期既有線與客運(yùn)專(zhuān)線間不需要設(shè)置聯(lián)絡(luò)線。由于魯南客運(yùn)專(zhuān)線與京九客運(yùn)專(zhuān)線之間南—東方向遠(yuǎn)期每日僅有 2 對(duì)跨線動(dòng)車(chē)組列車(chē)，魯南客運(yùn)專(zhuān)線與預(yù)留的京九客運(yùn)專(zhuān)線之間不考慮聯(lián)絡(luò)線，采取通過(guò)兩車(chē)場(chǎng)間設(shè)置聯(lián)絡(luò)通路溝通。

4　結(jié)論

（1）在研究客運(yùn)專(zhuān)線引入地區(qū)進(jìn)行客運(yùn)站選址時(shí)，應(yīng)收集當(dāng)?shù)丶扔需F路現(xiàn)狀、城市總體規(guī)劃、環(huán)境敏感點(diǎn)、沿線重大建筑設(shè)施、工程地質(zhì)條件和客貨運(yùn)量等有關(guān)資料，為客運(yùn)站選址進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選創(chuàng)造條件[5]。在站址方案比選中，應(yīng)根據(jù)上述資料，充分考慮鐵路本身的發(fā)展需求、工程量和工程規(guī)模等因素，同時(shí)考慮所在城市的發(fā)展規(guī)劃和城市所在地區(qū)的協(xié)調(diào)發(fā)展等因素，綜合利用城市基礎(chǔ)設(shè)施，盡可能減少對(duì)城市的干擾和拆遷，盡可能避免對(duì)城市空間的限制[6]，以為地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)為目標(biāo)，努力創(chuàng)造良好的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益。

（2）在研究鐵路地區(qū)內(nèi)新建客運(yùn)站站址及站型時(shí)，應(yīng)首先研究其客流特征、列車(chē)開(kāi)行方案、車(chē)站本身運(yùn)營(yíng)條件與發(fā)展要求，車(chē)站與各引入線路方向應(yīng)有便捷通路?？瓦\(yùn)專(zhuān)線在引入鐵路地區(qū)時(shí)，應(yīng)根據(jù)各條客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)時(shí)序，分階段發(fā)展該地區(qū)鐵路客運(yùn)系統(tǒng)，既滿(mǎn)足近期運(yùn)輸需求，又統(tǒng)籌規(guī)劃、充分預(yù)留遠(yuǎn)期鐵路發(fā)展條件，盡量避免廢棄工程[7]。

（3）有多個(gè)方向引入的客運(yùn)站，應(yīng)根據(jù)引入線路各自的功能定位合理確定車(chē)場(chǎng)布置，采用線路別分場(chǎng)布置方案在車(chē)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)管理、列車(chē)徑路、工程分期實(shí)施等方面，相對(duì)于方向別合場(chǎng)布置方案有較為明顯的優(yōu)勢(shì)，客運(yùn)專(zhuān)線交匯處宜優(yōu)先考慮采用線路別分場(chǎng)布置[8]。

[1] 山東省發(fā)展和改革委員會(huì). 山東省綜合交通網(wǎng)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃 (2014—2030年)[S]. 濟(jì)南：山東省發(fā)展和改革委員會(huì)，2014.

[2] 中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司. 新建鐵路菏澤至蘭考城際鐵路預(yù)可行性研究[R]. 武漢：中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2015.

[3] 中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司. 新建鐵路菏澤至曲阜城際鐵路預(yù)可行性研究[R]. 武漢：中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2014.

[4] 國(guó)家鐵路局. TB 10621—2014 高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范[S]. 北京：中國(guó)鐵道出版社，2015. National Railway Administration of the People’s Republic of China. TB 10621—2014 Code for Design of High Speed Railway[S]. Beijing：China Raiway Publishing House，2015.

[5] 夏瑞伶. 客運(yùn)專(zhuān)線引入地區(qū)客運(yùn)站站址選擇研究[J]. 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2010(6)：13-15. XIA Rui-lin. Selaction for Location for Passenger Dedicated Line Leading into Region Station[J]. Railway Stangdard Design，2010(6)：13-15.

[6] 孫召伍，耿紅軍. 海青鐵路引入青島鐵路樞紐方案研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2014，36(3)：33-36，41. SUN Zhao-wu，GENG Hong-jun. Study on Program of Introducing Haitian-Qingdao Railway into Qingdao Railway Hub[J]. Railway Transport and Economy，2014，36(3)：33-36，41.

[7] 廖再開(kāi). 石濟(jì)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線引入德州地區(qū)方案研究[J]. 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2009(8)：1-4. LIAO Zai-kai. Scheme on Shijiazhuang-Jinan Railway Passenger Dedicated Line Leading into Dezhou Area[J]. Railway Stangdard Design，2009(8)：1-4.

[8] 姚楚峰. 樞紐內(nèi)大型客運(yùn)站線路別與方向別布置之選擇[J]. 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2006(Z1)：128-131. YAO Chu-feng. Selection for Route and Direction of Large Scale Passenger Station inside Hub[J]. Railway Stangdard Design，2006(Z1)：128-131.

責(zé)任編輯：馮姍姍

Study on Program of Setting Station when Introducing DPL to Heze Railway Area

Combining with general planning of Heze city, based on expounding status of Heze railway area, according to the forecast of passenger flow in Heze railway area, this paper puts forward 3 programs of setting station when introducing Rizhao-Lankao DPL and Beijing-Jiulong DPL to Heze railway area, such as the program of introducing the DPLs to existing Heze Station, the program of setting station in Dianhutun and the program of setting station in Chenjizhen. Through comprehensive comparison on many aspects, the program of setting station in Dianhutun was recommended. Combining with characteristics of train flow and environment condition of station construction, targeting with plane layout form of new Heze South Station, the paper studies 2 station layout programs respectively, which are the program of yards combination for directional traffics and the program of yards separation for leading lines, through comparing their advantages and disadvantages, the layout program of yards separation for leading lines was recommended to apply on new Heze South Station.

DPL; Heze Railway Area; Passenger Station; Program Study

1003-1421(2015)11-0049-06+4

B

U291.7

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.11.10

2015-09-16