郭巍 侯曉蕾

TOD (Transit-oriented Development)即以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式，是新城市主義的主要思想之一，其核心在于交通和土地使用的整合，宣揚(yáng)用地功能混合、密度梯度分布、提倡綠色出行?？臻g布局上經(jīng)常將公交（尤其是軌道交通）站點(diǎn)作為中心，將住宅、零售、辦公、開放空間和公共設(shè)施等有機(jī)結(jié)合在一個(gè)適合步行的環(huán)境中（圖1）。經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，TOD理論以其可持續(xù)發(fā)展的理念，成為歐美國(guó)家近20多年城市規(guī)劃和設(shè)計(jì)領(lǐng)域最重要的理論之一，并對(duì)當(dāng)代城市空間的發(fā)展模式產(chǎn)生了直接影響。

近年來(lái)，TOD模式也逐漸成為中國(guó)城市建設(shè)趨勢(shì)之一，規(guī)劃理論界從城市交通、土地利用等方面對(duì)其進(jìn)行了一定探討，并在北京、廣州、上海、濟(jì)南等城市的概念規(guī)劃中進(jìn)行了初步的應(yīng)用探索。風(fēng)景園林學(xué)科方面則涉及較少，僅有少量從規(guī)劃角度剖析綠道的與TOD功能整合的研究。[1-2]由于步行交通體系規(guī)劃是TOD的重要內(nèi)容，其相應(yīng)的開放空間在TOD中占有相當(dāng)?shù)挠玫乇壤１疚膹娘L(fēng)景園林的角度對(duì)TOD進(jìn)行分析和解讀，研究對(duì)象主要包括街道、公園和廣場(chǎng)，同時(shí)也涵蓋了部分商業(yè)、文化等建筑公共空間，文章首先簡(jiǎn)要回顧TOD發(fā)展沿革和相關(guān)理論背景，然后論述該模式下的城市步行空間結(jié)構(gòu)與特征，在此基礎(chǔ)上，提出多重地表、連續(xù)界面、改善可達(dá)性和整合用地等城市步行空間設(shè)計(jì)策略。

1 TOD模式

2 鞏華新城總規(guī)平面顯示了圍繞軌道站點(diǎn)的高密度開發(fā)的東部和以宮殿遺址為肌理的西部

1 TOD模式的發(fā)展沿革和理論背景

TOD的概念由來(lái)已久，其思想源頭可以追溯到“美國(guó)風(fēng)景園林之父”奧姆斯特德(Frederick Law Olmsted)于1875年規(guī)劃的里維賽德（Riverside），他將里維賽德連接芝加哥市中心的鐵路車站作為社區(qū)中心，周圍布置社區(qū)管理中心、圖書館、旅館和商業(yè)中心，并與濱河公園相聯(lián)系；20世紀(jì)初，有軌電車的發(fā)明和應(yīng)用促進(jìn)了郊區(qū)化發(fā)展，城市美化運(yùn)動(dòng)一方面在城市中心進(jìn)行街道空間的改造和美化，另一方面，逐漸形成以有軌電車和通勤鐵路車站為中心，強(qiáng)調(diào)古典主義形式的格網(wǎng)狀和放射狀的街道景觀格局，例如約翰·諾倫(John Nolen)于1916年規(guī)劃的田納西州金斯坡特（Kingsport）[3]；20世紀(jì)20年代以后，汽車逐漸代替鐵路和有軌電車，以風(fēng)景園林師出身的阿爾伯特·皮茨(Elbert Peets)為代表的規(guī)劃師提倡借鑒傳統(tǒng)城鎮(zhèn)的緊湊布局，強(qiáng)調(diào)街道生活，鼓勵(lì)步行交通；20世紀(jì)60年代，英國(guó)建筑師和公路工程師布坎南和其領(lǐng)導(dǎo)的城鎮(zhèn)交通研究小組遞交了旨在改善倫敦城市交通狀況的調(diào)查報(bào)告，即著名的布坎南報(bào)告，探索把土地利用和交通規(guī)劃整合在一起，對(duì)歐洲大陸國(guó)家尤其是德國(guó)和荷蘭產(chǎn)生了較大影響。

20世紀(jì)70、80年代，隨著私人汽車擁有量的快速增加和高速路網(wǎng)的建設(shè)，歐美城市土地利用“低密度”化成為一種普遍現(xiàn)象，低密度的居住區(qū)、就業(yè)中心和依附高速公路的購(gòu)物中心在空間上越來(lái)越分散，進(jìn)一步加深了對(duì)私人汽車的依賴。能源危機(jī)、環(huán)境壓力、交通擁擠以及投資效益的壓力迫使人們反思這種“機(jī)動(dòng)車為導(dǎo)向”的土地使用模式。

20世紀(jì)90年代，加州大學(xué)伯克利分校的彼得·卡爾索普(Peter Calthorpe)等人發(fā)表了新城市主義(New Urbanism)憲章，提倡“多樣的、混合使用的”用地模式和創(chuàng)造一種“緊湊的、生機(jī)勃勃的、適宜步行的”城市社區(qū)形態(tài)，主張將與人們生活密切相關(guān)的公共設(shè)施都布置在適宜步行出行的空間范圍之內(nèi)，高度重視公共交通體系與土地利用的協(xié)同關(guān)系，并且提出TOD理論。同時(shí)，卡爾索普等人在區(qū)域、新城、社區(qū)等各個(gè)尺度進(jìn)行了基于TOD模式的實(shí)踐探索并獲得了巨大的社會(huì)影響。不久，塞韋羅(Cervero) 和科克爾曼(Kockelman)提出了關(guān)于“TOD”的“3D”原則，即 ：“密度（Density）”、“多樣性（Diversity）”、“合理的設(shè)計(jì)（Design）”[4]，旨在通過(guò)步行交通對(duì)各種城市公共空間進(jìn)行整合，在相對(duì)高密度的發(fā)展條件下為不同人群提供多層次選擇，激活城市地段的潛在活力，促進(jìn)公共交通尤其是軌道交通對(duì)城市的集聚效應(yīng)。

2 TOD模式下的城市步行空間理論

TOD提倡在距離公交站點(diǎn)步行可達(dá)的范圍內(nèi)建立集工作、商業(yè)、文化、教育、居住、休閑于一體的空間結(jié)構(gòu)，從而實(shí)現(xiàn)各個(gè)城市組團(tuán)緊湊型開發(fā)的有機(jī)協(xié)調(diào)模式，因此TOD模式下的城市步行空間結(jié)構(gòu)通常以公交站點(diǎn)為中心，以400-800m（5-10分鐘步行路程）為半徑，建立清晰的交通-商業(yè)復(fù)合中心，構(gòu)成城市中心；建造適宜步行的街道網(wǎng)絡(luò)，連接居住區(qū)和城市交通-商業(yè)復(fù)合中心、綠地、廣場(chǎng)等，并使之成為通行和休閑的共享空間；運(yùn)用多功能的廣場(chǎng)和公園織補(bǔ)網(wǎng)絡(luò)化的城市步行空間體系，使公共空間成為鄰里生活的焦點(diǎn)。

2.1 清晰的交通-商業(yè)復(fù)合中心

TOD追求健康的、富有生機(jī)的城市生活，通過(guò)提高用地的密度和混合功能，強(qiáng)調(diào)功能與服務(wù)人群的“多樣性”。一般空間布局擁有一個(gè)非常明確的核心，用以組織城市和社區(qū)的商業(yè)、辦公和娛樂(lè)，并且這一核心或與公共交通站點(diǎn)合二為一或與其有著非常便捷的聯(lián)系。因此，TOD對(duì)公交和交通道路的關(guān)系、辦公和商業(yè)開發(fā)強(qiáng)度、各項(xiàng)用地的比例均有著明確深入的研究。

例如，Sasaki設(shè)計(jì)的北京昌平鞏華新城占地450hm2，包括東部圍繞軌道交通站點(diǎn)布置的商業(yè)核心和西部位于前宮殿遺址上的文化核心，高層建筑圍繞輕軌站點(diǎn)集中布置，向著宮殿遺址方向逐漸降低，大部分功能組團(tuán)距離軌道交通站點(diǎn)的步行時(shí)間不超過(guò)10分鐘，混合功能和土地利用多樣化使得新城充滿生機(jī)和活力，從商業(yè)中心發(fā)散出兩條線性公園，分別聯(lián)系文化核心和濱水區(qū)域(圖2)。

3 充滿生機(jī)的街道生活

2.2 共享的街道

街道空間是TOD最主要的步行空間，其理念是行人、騎車者、玩耍的兒童、?？康能囕v和行駛的車輛都共同分享著同一個(gè)街道空間。這些功能有時(shí)會(huì)有沖突，但始終將駕車者置于一個(gè)次要的狀態(tài)，把機(jī)動(dòng)車交通納入一個(gè)完全一體化的街道空間，而為行人開創(chuàng)出良好的步行環(huán)境。因此，TOD并非簡(jiǎn)單反對(duì)機(jī)動(dòng)車通行。其次，除了特定環(huán)境區(qū)域分離機(jī)動(dòng)車交通和行人，在大部分區(qū)域鼓勵(lì)人車混行，其目的是避免徹底的人車分流對(duì)原本是充滿生機(jī)的街道公共生活的損害。[5]

因此，TOD經(jīng)常通過(guò)加大路網(wǎng)密度、控制街道尺度和車速、人車適度混行、路邊停車、設(shè)置后巷、街道兩側(cè)建筑形成連續(xù)緊湊的街道立面，控制建筑臨街立面尺度，鼓勵(lì)讓建筑更具有“交流型”的立面朝向街道，使行人和居民能夠形成積極的視覺(jué)和行為交流等方式構(gòu)筑富有生氣的街道環(huán)境。2011年ASLA設(shè)計(jì)榮譽(yù)獎(jiǎng)——波特蘭商業(yè)街的整治設(shè)計(jì)便是典型案例（圖3）。

2.3 多功能的廣場(chǎng)、公園

TOD將廣場(chǎng)公園作為居住區(qū)域、商業(yè)中心和市政服務(wù)設(shè)施的焦點(diǎn), 非常重視公園廣場(chǎng)對(duì)于非正式集會(huì)、公共事務(wù)以及其他潛在景觀及社會(huì)事件的支持作用。因此，選址上“公園廣場(chǎng)不能由零散剩余的空地組成，不能位于開發(fā)項(xiàng)目之間的緩沖，或被用來(lái)分隔建筑和街道”[6]，TOD鼓勵(lì)將廣場(chǎng)公園和學(xué)校、圖書館、市政廳等社區(qū)服務(wù)建筑以及商業(yè)建筑整合在一起，成為大尺度社區(qū)的標(biāo)志，發(fā)揮著住宅區(qū)域、商業(yè)中心和市政服務(wù)設(shè)施膠黏劑的作用。

以慕尼黑里姆新城為例，蘭特廣場(chǎng)是通往慕尼黑市中心的地鐵換乘點(diǎn)，通過(guò)豎向設(shè)計(jì)，地鐵站點(diǎn)成為商業(yè)組團(tuán)和會(huì)展城的鏈接點(diǎn)，周圍布置了旅館、超市、商場(chǎng)、辦公樓、住宅和教堂，廣場(chǎng)為忙碌的商業(yè)提供了交易空間，向居民提供了人看人的場(chǎng)地，為節(jié)日典禮等特別事件提供了背景環(huán)境，以廣場(chǎng)為核心，分別延伸出南北向的中心綠廊和東西方向的林蔭大道，成為新城步行空間體系的基本骨架，清晰便捷的把新城門戶、商業(yè)會(huì)展出入口、地鐵站點(diǎn)和南部居住組團(tuán)及自然公園聯(lián)系在一起 (圖4-5)。

3 TOD模式下的城市步行空間設(shè)計(jì)策略

4 里姆新城的TOD布局結(jié)構(gòu)

5 自南向北鳥瞰新城里姆中央綠廊，中心為蘭特廣場(chǎng)

6 浦東文化公園模型

7 浦東文化公園交通分層圖解

城市步行早已超越了單純的通行功能，而與生態(tài)城市、活力城市的建設(shè)息息相關(guān)。與此同時(shí)，城市步行空間也早已超越人行道、過(guò)街天橋、地下通道、步行廣場(chǎng)等，滲透到城市空間的每一尺度層級(jí)，在建筑內(nèi)外部空間、地塊、街道與街區(qū)、軌道交通站點(diǎn)與沿線區(qū)域等這些城市空間組件上均有呈現(xiàn)。這便要求設(shè)計(jì)師在不同尺度層級(jí)的城市空間中，主動(dòng)對(duì)開放空間和建筑空間以及交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行整合，以達(dá)到城市步行的連續(xù)性，并將此視為提升城市空間公共性的重要途徑。

3.1 塑造多重地表化的中心結(jié)構(gòu)

交通功能與城市土地利用的良好結(jié)合是TOD的核心，因此應(yīng)特別重視公交站點(diǎn)與商業(yè)、辦公用地的整合。城市公交站點(diǎn)尤其是軌道交通換乘節(jié)點(diǎn)，可以利用人流高負(fù)荷的先天優(yōu)勢(shì)，建立帶有不同基礎(chǔ)設(shè)施層和功能層的多重地面疊合體系。將基礎(chǔ)設(shè)施作為服務(wù)空間，而公共空間作為被服務(wù)空間，實(shí)現(xiàn)步行、娛樂(lè)、文化、商業(yè)活動(dòng)等各種不同功能的交疊，進(jìn)一步強(qiáng)化TOD站點(diǎn)的中心效應(yīng)。[7]近年來(lái)，景觀都市主義也明顯表現(xiàn)出對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的偏愛(ài)，試圖利用景觀的方式對(duì)公交站點(diǎn)地區(qū)加以整合。

例如，湯姆·梅恩設(shè)計(jì)的上海浦東文化公園占地75hm2,道路交通等基礎(chǔ)設(shè)施占地近8 hm2，建筑面積高達(dá)36萬(wàn)m2，設(shè)計(jì)通過(guò)“地表的增厚與分層”，保證了近70%用地是公園，有效的整合了場(chǎng)地中極為復(fù)雜的交通流線，如地鐵站點(diǎn)、市政快速路、河道、自行車道、步行道以及公園主題步道，將交通、文化和娛樂(lè)建筑編織到公園景觀之中。公園混合了多重城市功能和景觀系統(tǒng)，“把城市與田園、文化與娛樂(lè)、高密度和開放空間緊密的聯(lián)系起來(lái)，形成根植于環(huán)境的有粘合力的形態(tài)”[8](圖6-7)。

3.2 建立具有連續(xù)界面的步行路徑

漫長(zhǎng)的前現(xiàn)代時(shí)期，人性尺度以及步行交通模式主導(dǎo)生成的傳統(tǒng)城市肌理蘊(yùn)含了致密連續(xù)的步行空間，而機(jī)動(dòng)車的廣泛使用和現(xiàn)代主義運(yùn)動(dòng)割裂了這種連續(xù)性。也正因?yàn)檫@樣，設(shè)計(jì)師在面對(duì)步行路徑不得不穿越主干道或者聯(lián)系非地面層級(jí)交通站點(diǎn)時(shí)，經(jīng)常采用不露聲色的漸變方式轉(zhuǎn)換高程，而不是簡(jiǎn)單的設(shè)置市政化的過(guò)街天橋或者地道。

另一方面，對(duì)于公園廣場(chǎng)等開放空間，步行空間連貫的界面處理也成為一種設(shè)計(jì)追求，例如伊瓜拉達(dá)的韋拉公園位于輕軌終點(diǎn)站的末端，360多m長(zhǎng)的公園被設(shè)計(jì)為一個(gè)連續(xù)的墻體，表現(xiàn)為坐凳、巖洞、酒吧和劇場(chǎng)，這面墻具有多重形態(tài)和高度，為公園發(fā)揮了多種功能，同樣尺寸和色彩的材料使得步行界面保持高度統(tǒng)一（圖8）。

3.3 改善基礎(chǔ)設(shè)施沿線空間的步行可達(dá)性

軌道交通沿線由于安全、隔離噪音等功能要求，通常設(shè)有一定寬度的沿線綠化隔離帶，例如，北京13號(hào)線具有平均60m的綠帶，但這些用地由于可進(jìn)入性差、景觀粗糙單調(diào)、噪音污染大等因素，成為城市的邊緣地帶。然而，這些用地具有巨大的發(fā)展?jié)摿?。通過(guò)可達(dá)性調(diào)整與周圍社區(qū)可以實(shí)現(xiàn)無(wú)縫連接，改變綠帶與周圍用地的隔離狀態(tài)，鼓勵(lì)居民在其間的多樣化活動(dòng)，增加接觸界面的活力。通過(guò)沿線布置步行系統(tǒng)和自行車道，串連不同的空間區(qū)塊，成為社區(qū)公共空間、休閑設(shè)施和市政公共用地融合的載體。[9]

8 韋拉公園連續(xù)界面解析

9 香港中環(huán)地區(qū)的附屬?gòu)V場(chǎng)花園構(gòu)成了步行體系的重要組成部分

這種思想在布拉迪斯拉發(fā)(Bratislava)舉辦的城市設(shè)計(jì)國(guó)際競(jìng)賽中得到了集中體現(xiàn)。由馬克-場(chǎng)所制造者等事務(wù)所（Marko & Placemakers）組成的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)提出通過(guò)整合現(xiàn)有的零散綠地，建立了一個(gè)貫穿城市核心電車軌道沿線的、具有多重景觀空間和豐富空間層次、并與周邊界面融為一體的綠色廊道，同時(shí)使之成為當(dāng)?shù)鼐用裆畈豢煞指畹慕M成部分。新建的電車站將成為社會(huì)交通樞紐和區(qū)域服務(wù)中心。[10]

3.4 運(yùn)用步行體系整合公共綠地及附屬用地

利用公交站點(diǎn)和沿線區(qū)塊中的公共綠地和部分附屬用地，以適度改造的方式，形成步行空間網(wǎng)絡(luò)，相對(duì)于大規(guī)模高成本的拆建模式，更能有效改善街道和站點(diǎn)地區(qū)的步行環(huán)境，為城市建成區(qū)注入新的活力。這種方式類似于TOD模式所宣揚(yáng)的填入式開發(fā)。

傳統(tǒng)公共綠地路網(wǎng)系統(tǒng)注重公園使用者，而對(duì)路人、尤其是潛在的穿越式交通較為忽視甚至是排斥。通過(guò)引入城市步行體系，整合分散孤立的公共綠地，通過(guò)公共綠地和城市空間的相互滲透以及公共服務(wù)設(shè)施的支持，改變消極的公園邊界，提高公園入口的可識(shí)別性和公園路線的便捷性，以增加穿越式交通的可能。

對(duì)于步行體系中的建筑地塊，有時(shí)可以通過(guò)對(duì)開發(fā)者的政策獎(jiǎng)勵(lì)，例如提高建筑限高等方式，以置換地面層較大尺度的公共空間。在大多數(shù)情況下，會(huì)形成廣場(chǎng)、花園和拱廊空間，以提高步行空間的品質(zhì)。例如香港中環(huán)、金鐘站點(diǎn)區(qū)域，步行體系中分布不少隸屬于大廈的附屬性小廣場(chǎng)，通過(guò)建筑底層架空，設(shè)置內(nèi)街等方式，使場(chǎng)地為公眾使用。這種公共空間對(duì)建筑空間的廣泛“借用”充分的表現(xiàn)了中環(huán)地區(qū)步行體系的復(fù)合性，也常常成為中環(huán)地區(qū)步行體系中不同標(biāo)高地面的轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)。這當(dāng)然也與香港規(guī)劃部門的相關(guān)容積率獎(jiǎng)勵(lì)有關(guān)（圖9）。

4 展望

TOD概念雖已出現(xiàn)多年，從風(fēng)景園林角度的相關(guān)研究和實(shí)踐探索尚且較少，對(duì)我國(guó)國(guó)情的適應(yīng)也需要時(shí)間。例如新城市主義關(guān)注的較高密度和用地功能混合等，在我國(guó)許多地區(qū)并不是主要問(wèn)題，部分用地指標(biāo)也不具有直接指導(dǎo)性。但TOD強(qiáng)調(diào)打破交通和土地利用的隔閡，建立積極有效的步行空間體系對(duì)當(dāng)前我國(guó)具有非常重要的指導(dǎo)意義。

當(dāng)前，我國(guó)正處于軌道交通的快速發(fā)展時(shí)期，例如到2020年，北京的軌道交通里程數(shù)將超過(guò)1 000km，站點(diǎn)將超過(guò)450個(gè)，TOD的現(xiàn)實(shí)意義不言而喻，TOD也將是未來(lái)我國(guó)城市開發(fā)建設(shè)的主要模式之一。結(jié)合我國(guó)當(dāng)前實(shí)際，可以預(yù)見(jiàn)到，我國(guó)的TOD模式應(yīng)該更加側(cè)重于區(qū)域整體范圍的步行體系發(fā)展戰(zhàn)略，包括整合周邊地段環(huán)境，避免各個(gè)地塊的發(fā)展計(jì)劃成為一個(gè)個(gè)獨(dú)立單元，在有限的空間內(nèi)，巧于因借，相互連通，積極拓展城市的空間效率。才能形成高效并富有生機(jī)的城市步行空間。

注釋：

圖1引自參考文獻(xiàn)[6]第5頁(yè)；圖2底圖引自sasaki.gonghuacheng technology business district[EB/OL]. [2015-05-13].http://www.sasaki.com/project/152/gonghuachengtechnology-business-district/；-圖3引自ZGF Architects LLP. Portland Mall Revitalization [EB/OL]. [2015-05-13].http://www.asla.org/2011awards/091.html；圖4由呂林憶繪制；圖5由張蓬艷繪制；圖6-7引自參考文獻(xiàn)[8]第398頁(yè)；圖8由朱文英繪制；圖9為作者拍攝。

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[6][美]彼得·卡爾索普著,郭亮譯.未來(lái)美國(guó)大都市:生態(tài)社區(qū) 美國(guó)夢(mèng)[M].北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社,2009:90.

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