北京大唐燃料有限公司 陳小龍

在錯綜復雜的國際政治格局和低迷國際經濟貿易氛圍的大環(huán)境和航運市場供求不平衡的行業(yè)小環(huán)境共同作用下，2015上半年國際干散貨運輸市場提交了一份令業(yè)界大失所望的中期成績。2015年6月30日，BDI指數收報于800點，上半年BDI均值623點，同比下跌556點。而最為刻骨銘心的“痛”發(fā)生在2015年2月：在傳統淡季和中國春節(jié)假期等多重利空因素作用下， BDI指數于2月18日打破歷史紀錄收報于509點，創(chuàng)下自1985年發(fā)布BDI指數以來的最低值；市場慘淡導致丹麥Copenship航運、韓國Daebo航運和大連威蘭德航運在2月先后向法院申請破產保護，成為國際干散貨航運市場的重磅炸彈。之后，在印度海運需求快速增長、第二季度南美糧食出口傳統旺季等眾多有利因素推動下，國際干散貨運輸市場踏上緩慢的復蘇之路，上半年整體形成前低后高的走勢。

一、2015上半年國際干散貨市場的宏觀環(huán)境

1.世界經濟

后金融危機時代，全球范圍內經濟基本面十分脆弱，世界經濟增長存在眾多不確定性。希臘債務危機，引發(fā)全球對希臘脫離歐盟的擔憂，歐元因此持續(xù)貶值，拖累整個歐元區(qū)的經濟，歐盟預計上半年歐元區(qū)經濟增長率僅為0.4%。美國因美元持續(xù)走強，美國港口罷工及石油產業(yè)的投資活動減少，其經濟受到嚴重影響。美國第一季度經濟接近停滯狀態(tài)，GDP增長率僅為0.2%，遠低于經濟學家普遍預測的1%。與此同時，世界新興市場經濟增速放緩，特別是巴西、阿根廷和俄羅斯等出口國，受原油、礦石和煤炭等大宗商品市場價格暴跌的影響十分嚴重，國內通貨膨脹嚴重與本國貨幣嚴重貶值并存，導致國內勞動力就業(yè)市場惡化和消費需求嚴重萎縮。國際貨幣基金組織（IMF）預測2015年全球經濟增長3.3%，為金融危機爆發(fā)以來的最低水平。

除此之外，烏克蘭地區(qū)沖突不斷，中東及北非政局動蕩，恐怖主義的全球陰影，都成為未來經濟增長的影響因素。美聯儲加息預期，國際油價浮動，世界各國經濟增長不平衡，全球范圍內大型企業(yè)持續(xù)削減員工支出，都成為世界經濟增長的潛在不確定性因素。

2.中國經濟

面對國內外經濟增長放緩的壓力，中國實施了積極的財政政策和穩(wěn)健的貨幣政策，為國內經濟穩(wěn)定增長提供有力的政策支持。2015上半年，國家發(fā)改委批復了總投資超過8 000億元的鐵路、軌道交通和機場等大型基建項目，并發(fā)布了總投資1.97萬億元的PPP融資項目；央行實施3次降息和降準操作，累計降低基準貸款利率75個基點；累計下調存款準備金率2%，共計釋放資金超過2.4萬億元，一定程度上緩解了實體經濟的融資難、融資貴問題。上述針對性的經濟刺激政策實施后，前期低迷的實體經濟狀況開始有所改善。反映中國總體制造業(yè)狀況的匯豐制造業(yè)PMI指數6月份終值為49.4，實現連續(xù)第三個月回升，顯示出中國制造業(yè)企穩(wěn)改善的跡象。

隨著全球經濟周期進入低谷期，中國傳統的出口驅動型經濟增長方式受到前所未有的挑戰(zhàn)，對外進出口貿易數據全面承壓。據海關初步統計，2015年1—6月，中國進出口總值完成11.53萬億元，同比下降6.9%。其中出口方面，受日元、歐元貶值及新興市場放緩等外來因素夾擊，出口總值僅完成6.57萬億元，同比增幅為0.9%；進口方面，在大宗商品價格普遍下跌的帶動下，外貿進口最終呈現量價齊跌的慘淡局面，進口總值跌至4.96萬億元，同比降幅為15.5%，成為數年來進口數據表現最差的一期。

二、2015上半年國際干散貨運輸市場回顧

上半年，國際干散貨運輸市場呈現船舶運力供給大于需求的不平衡態(tài)勢，致使BDI指數一路走低；直至進入6月份，航運市場出現南美區(qū)域的運力供給不足和中國補充鐵礦石庫存的運力需求陡增等偶然性因素沖擊，共同拉動BCI、BPI和BSI三大指數同步走強，幫助BDI指數逐步走出低谷，并于6月30日收報800點。綜觀上半年，國際干散貨運輸市場完成一輪前低后高的走勢（見圖1）。

1.CAPE型船運輸市場回顧

2015上半年，CAPE型船運輸市場的運力供給與需求嚴重失衡。運力供給方面，截至5月15日，全球共有1 616艘CAPE型船（載重噸10萬t以上）投入營運，合計3.06億載重噸，其中新投入40艘，新增運力800萬載重噸；拆船58艘，合計966萬載重噸。反觀運力需求方面，全球鋼材價格持續(xù)下滑，致使各國鋼鐵生產企業(yè)虧損面擴大，鋼鐵企業(yè)生產意愿走弱。據統計，1—6月全球粗鋼產量8.13億t，同比下降2.0%；其中我國粗鋼產量4.1億t，同比下降1.3%。伴隨著國際市場看空鐵礦石價格的情緒蔓延，我國沿海港口的鐵礦石去庫存化趨勢加?。ㄒ妶D2），進一步打壓了鐵礦石貿易對CAPE型船的運力需求。此外，財政部于2014年10月15日恢復對原產地為澳大利亞的動力煤征收6%的關稅，削減了澳洲動力煤在中國市場的傳統份額，亦減少了煤炭貿易對CAPE型船的運力需求。

2015上半年CAPE型船運輸市場的低迷態(tài)勢一直延續(xù)到5月，6月份因中國補充鐵礦石港口庫存和印度鋼廠增加高品質澳洲鐵礦石的短期需求，促使CAPE型船技術性反彈至半年來的高位。具體數據表現為，C5（西澳—青島）航線，鐵礦石運價從4.5美元/t沖高到5.8美元/t。2015年6月30日，BCI收報于1 292點，CAPE型船平均日租金收報于9 468美元/天。上半年，CAPE型船平均日租金最低值為3 793美元/天，最高值為10 554美元/天，均值為5 787美元/天，較去年同期減少8 629美元/天，同比下降60%（見圖3）。

圖2 2015上半年我國沿海33港口鐵礦石庫存及62%品位價格周走勢圖

圖3 2015上半年與2014上半年CAPE型船平均日租金比較圖

2.巴拿馬型船運輸市場回顧

2015上半年，適用巴拿馬型船運輸的煤炭和糧食等大宗散貨，經歷了貿易看空氛圍和融資環(huán)境惡化的痛苦。我國宣布實施的《商品煤質量管理暫行辦法》，提出微量元素超標的進口煤炭實施退運政策，打壓了傳統興旺的進口煤炭貿易，致使眾多煤炭貿易商聯手退出市場經營。我國進口煤炭貿易量下滑超出市場預期，1—6月份累計進口煤炭9 987萬t，同比下降37.5%；同期，全球的銀行業(yè)共同打擊信用證項下的融資套利行為，以及大豆壓榨利潤空間過低等因素，共同抑制了糧食貿易的活躍度。1—6月份，我國大豆進口3 516萬t，同比僅增加2.8%；小麥進口141萬t，同比下降45.4%。與此同時，巴拿馬型船的運力供給卻持續(xù)增長，截至5月15日，全球共有2 428艘巴拿馬型船（載重噸6.5萬～10萬t）投入運營，合計1.93億載重噸，其中新交付63艘，新增運力511萬載重噸；拆船44艘，合計319萬載重噸。由此可見，巴拿馬型船航運市場運力供大于求的格局不可避免。

2015上半年，巴拿馬型船運輸市場受去年四季度和今年二季度糧食出口旺季的影響，呈現出1月和6月高位，中間多月走低的態(tài)勢。2015年6月30日，BPI收報于845點，巴拿馬型船平均日租金收報于6 734美元/天。上半年，平均日租金最低值為3 418美元/天，最高值為6 782美元/天，均值為4 996美元/天，較去年同期減少3 403美元/天，同比下降41%（見圖4）。值得注意的是，巴拿馬型船市場走勢不符合傳統季節(jié)性波動，市場沖高起點發(fā)生在6月而非4月，究其原因是南美市場的租家對市場預期過低，致使船東減少南美的運力投放，最終導致6月份發(fā)生南美區(qū)域性運力短期緊缺的戲劇結果。令船東欣慰的是，6月29日波交所成交報告顯示，建造于2014年的“ABY Jeanette”輪簽訂一份租期為9至12月的租約，日租金為8 250美元/天，成為半年內巴拿馬型船東鮮有的一年期高租金成交紀錄。

圖4 2015上半年與2014上半年巴拿馬型船平均日租金比較圖

3.大靈便型船運輸市場回顧

2015年，以鎳礦、鋁礬土等為主要代表的大宗散貨貿易市場承受了多國政策壓力。最為典型的是太平洋地區(qū)的第一大出口國印尼，以佐科總統為首的新一屆印尼政府上任后，繼續(xù)維持鎳礦和鋁礬土的出口禁令，并針對印尼煤炭出口推行出口許可證（ET）制度，增加了印尼中小煤炭生產商和貿易商的出口難度，導致2015年印尼航線適用于大靈便型船的大宗散貨貿易量同比嚴重下滑。不幸的是，大靈便型船運力供給方面增長迅速，特別是深受船東追捧的6.2萬載重噸左右的Ultramax型船陸續(xù)投入市場。截至5月15日，全球共有3 138艘大靈便型船（載重噸4萬～6.5萬t）投入營運，合計1.69億載重噸，其中新投入116艘，新增運力699萬載重噸；拆船46艘，合計213萬載重噸，即凈增運力486萬載重噸。

至此，大靈便型船航運市場亦不能獨善其身，因主流大靈便型船均帶吊帶斗，且吃水淺，對港口適應性強等優(yōu)點，大靈便型船市場變動較CAPE型船和巴拿馬型船稍小。上半年大靈便型船航運市場在傳統季節(jié)性波動的影響下，整體為兩端高中間低的走勢，日租金水平同比下降明顯。2015年6月30日，BSI收報于715點，超靈便型船平均日租金收報于7 479美元/天。上半年，平均日租金最低值為5 002美元/天，最高值為7 062美元/天，均值為6 600美元/天，較去年同期減少3 728美元/天，同比下降36%（見圖5）。

圖5 2015上半年與2014上半年超靈便型船平均日租金比較圖

三、2015下半年國際干散貨運輸市場展望

1.世界經濟貿易前景不容樂觀

當前，世界經濟面臨金融市場震蕩和資產價格大幅貶值等風險，短期內全球經濟增速放緩的不確定性累增，為全球貿易正常發(fā)展蒙上陰影。近期，IMF預測美國全年經濟增速將降至2.5%，發(fā)達經濟體全年經濟增速將降至2.1%。隨著全球經濟增長預期的全面下調，以鐵礦石為首的大宗商品承受價格下行的壓力，如今全球鋼材價格跌破2 000元/t的歷史低位，嚴重傷害了鋼鐵等企業(yè)生產經營的積極性；煤炭作為第二大海運干散貨品種，與工業(yè)景氣程度息息相關，深受全球工業(yè)產能過剩和產品庫存過高的拖累；鎳礦和鋁礬土將繼續(xù)面對世界第一大鎳礦和鋁礬土出口國印尼的出口禁令限制。不難看出，下半年，世界經濟形勢恐難有明顯改觀，大宗干散貨海運貿易量增長面臨瓶頸。

2.國際干散貨運輸市場堪憂

過去兩年，干散貨船東對航運市場的盲目樂觀以及中國大力推行的拆造船補貼扶持政策，致使2015年成為國際干散貨船隊的新船集中交付期。這將徹底改變國際干散貨船隊的船舶結構，推動整個國際干散貨船隊轉向年輕化、大型化的發(fā)展趨勢，作為副作用產物的干散貨船隊運力擴大化態(tài)勢已不可避免。

目前，國際干散貨船隊的船齡結構最為年輕，平均船齡不足10年，20年以上的老舊船數目不足船隊的10%。如此年輕的船齡結構，可拆解運力的調整空間十分有限。值得注意的是，18.2萬tCAPE型船、8.2萬t的Kamsarmax和6.2萬t的Ultramax在國際干散貨船隊的比重逐漸上升，假以時日，必將成為國際干散貨市場的主流船型。上述年輕的干散貨船隊達到6.69億載重噸的龐大規(guī)模，但船隊擴張的腳步并沒有減速。根據相關統計資料可知，2015下半年，CAPE型船預計新交付108艘，新增運力2 000萬載重噸；巴拿馬型船預計新交付128艘，新增運力1 000萬載重噸；大靈便型船預計新交付245艘，新增運力1 500萬載重噸。

綜上所述，2015下半年世界經濟貿易前景不容樂觀，將繼續(xù)拖累國際干散貨運輸市場的運力需求；船隊規(guī)模的大幅擴張，急劇增加了國際干散貨運輸市場的運力供給。因此，國際干散貨運輸市場基本面仍然為運力供給遠大于運力需求的不均衡狀態(tài)，以三大船型為代表的國際干散貨運輸市場前景堪憂，船東恐難獲得與去年同期相當的收益。

四、結束語

2015年國際干散貨運輸市場競爭的殘酷性，提醒航運從業(yè)者認真對待市場的力量，重新思考航次租船、COA運輸、光船租賃、定期租船及融資租賃等多種經營方式與自身船隊規(guī)模和結構的適應性；督促銀行等金融機構在船舶融資業(yè)務中，注重從國際干散貨運輸市場角度，建立長效的船舶資產定價模型，搭建覆蓋金融與航運的風險管理體系；鞭策船舶修造、船舶保險、船舶管理、船舶維護保養(yǎng)、船員服務等相關航運產業(yè)鏈條的從業(yè)者，去迎接低迷國際干散貨運輸市場環(huán)境下經營壓力的挑戰(zhàn)。總之，如何在競爭激烈與營收慘淡的國際干散貨航運市場競爭中生存下去，或許是下半年和未來幾年航運業(yè)及其上下游產業(yè)必須直面的嚴峻課題。