北京大唐燃料有限公司 陳小龍

在錯綜復(fù)雜的國際政治格局和低迷國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易氛圍的大環(huán)境和航運(yùn)市場供求不平衡的行業(yè)小環(huán)境共同作用下，2015上半年國際干散貨運(yùn)輸市場提交了一份令業(yè)界大失所望的中期成績。2015年6月30日，BDI指數(shù)收報于800點(diǎn)，上半年BDI均值623點(diǎn)，同比下跌556點(diǎn)。而最為刻骨銘心的“痛”發(fā)生在2015年2月：在傳統(tǒng)淡季和中國春節(jié)假期等多重利空因素作用下， BDI指數(shù)于2月18日打破歷史紀(jì)錄收報于509點(diǎn)，創(chuàng)下自1985年發(fā)布BDI指數(shù)以來的最低值；市場慘淡導(dǎo)致丹麥Copenship航運(yùn)、韓國Daebo航運(yùn)和大連威蘭德航運(yùn)在2月先后向法院申請破產(chǎn)保護(hù)，成為國際干散貨航運(yùn)市場的重磅炸彈。之后，在印度海運(yùn)需求快速增長、第二季度南美糧食出口傳統(tǒng)旺季等眾多有利因素推動下，國際干散貨運(yùn)輸市場踏上緩慢的復(fù)蘇之路，上半年整體形成前低后高的走勢。

一、2015上半年國際干散貨市場的宏觀環(huán)境

1.世界經(jīng)濟(jì)

后金融危機(jī)時代，全球范圍內(nèi)經(jīng)濟(jì)基本面十分脆弱，世界經(jīng)濟(jì)增長存在眾多不確定性。希臘債務(wù)危機(jī)，引發(fā)全球?qū)οＥD脫離歐盟的擔(dān)憂，歐元因此持續(xù)貶值，拖累整個歐元區(qū)的經(jīng)濟(jì)，歐盟預(yù)計(jì)上半年歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)增長率僅為0.4%。美國因美元持續(xù)走強(qiáng)，美國港口罷工及石油產(chǎn)業(yè)的投資活動減少，其經(jīng)濟(jì)受到嚴(yán)重影響。美國第一季度經(jīng)濟(jì)接近停滯狀態(tài)，GDP增長率僅為0.2%，遠(yuǎn)低于經(jīng)濟(jì)學(xué)家普遍預(yù)測的1%。與此同時，世界新興市場經(jīng)濟(jì)增速放緩，特別是巴西、阿根廷和俄羅斯等出口國，受原油、礦石和煤炭等大宗商品市場價格暴跌的影響十分嚴(yán)重，國內(nèi)通貨膨脹嚴(yán)重與本國貨幣嚴(yán)重貶值并存，導(dǎo)致國內(nèi)勞動力就業(yè)市場惡化和消費(fèi)需求嚴(yán)重萎縮。國際貨幣基金組織（IMF）預(yù)測2015年全球經(jīng)濟(jì)增長3.3%，為金融危機(jī)爆發(fā)以來的最低水平。

除此之外，烏克蘭地區(qū)沖突不斷，中東及北非政局動蕩，恐怖主義的全球陰影，都成為未來經(jīng)濟(jì)增長的影響因素。美聯(lián)儲加息預(yù)期，國際油價浮動，世界各國經(jīng)濟(jì)增長不平衡，全球范圍內(nèi)大型企業(yè)持續(xù)削減員工支出，都成為世界經(jīng)濟(jì)增長的潛在不確定性因素。

2.中國經(jīng)濟(jì)

面對國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)增長放緩的壓力，中國實(shí)施了積極的財(cái)政政策和穩(wěn)健的貨幣政策，為國內(nèi)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長提供有力的政策支持。2015上半年，國家發(fā)改委批復(fù)了總投資超過8 000億元的鐵路、軌道交通和機(jī)場等大型基建項(xiàng)目，并發(fā)布了總投資1.97萬億元的PPP融資項(xiàng)目；央行實(shí)施3次降息和降準(zhǔn)操作，累計(jì)降低基準(zhǔn)貸款利率75個基點(diǎn)；累計(jì)下調(diào)存款準(zhǔn)備金率2%，共計(jì)釋放資金超過2.4萬億元，一定程度上緩解了實(shí)體經(jīng)濟(jì)的融資難、融資貴問題。上述針對性的經(jīng)濟(jì)刺激政策實(shí)施后，前期低迷的實(shí)體經(jīng)濟(jì)狀況開始有所改善。反映中國總體制造業(yè)狀況的匯豐制造業(yè)PMI指數(shù)6月份終值為49.4，實(shí)現(xiàn)連續(xù)第三個月回升，顯示出中國制造業(yè)企穩(wěn)改善的跡象。

隨著全球經(jīng)濟(jì)周期進(jìn)入低谷期，中國傳統(tǒng)的出口驅(qū)動型經(jīng)濟(jì)增長方式受到前所未有的挑戰(zhàn)，對外進(jìn)出口貿(mào)易數(shù)據(jù)全面承壓。據(jù)海關(guān)初步統(tǒng)計(jì)，2015年1—6月，中國進(jìn)出口總值完成11.53萬億元，同比下降6.9%。其中出口方面，受日元、歐元貶值及新興市場放緩等外來因素夾擊，出口總值僅完成6.57萬億元，同比增幅為0.9%；進(jìn)口方面，在大宗商品價格普遍下跌的帶動下，外貿(mào)進(jìn)口最終呈現(xiàn)量價齊跌的慘淡局面，進(jìn)口總值跌至4.96萬億元，同比降幅為15.5%，成為數(shù)年來進(jìn)口數(shù)據(jù)表現(xiàn)最差的一期。

二、2015上半年國際干散貨運(yùn)輸市場回顧

上半年，國際干散貨運(yùn)輸市場呈現(xiàn)船舶運(yùn)力供給大于需求的不平衡態(tài)勢，致使BDI指數(shù)一路走低；直至進(jìn)入6月份，航運(yùn)市場出現(xiàn)南美區(qū)域的運(yùn)力供給不足和中國補(bǔ)充鐵礦石庫存的運(yùn)力需求陡增等偶然性因素沖擊，共同拉動BCI、BPI和BSI三大指數(shù)同步走強(qiáng)，幫助BDI指數(shù)逐步走出低谷，并于6月30日收報800點(diǎn)。綜觀上半年，國際干散貨運(yùn)輸市場完成一輪前低后高的走勢（見圖1）。

1.CAPE型船運(yùn)輸市場回顧

2015上半年，CAPE型船運(yùn)輸市場的運(yùn)力供給與需求嚴(yán)重失衡。運(yùn)力供給方面，截至5月15日，全球共有1 616艘CAPE型船（載重噸10萬t以上）投入營運(yùn)，合計(jì)3.06億載重噸，其中新投入40艘，新增運(yùn)力800萬載重噸；拆船58艘，合計(jì)966萬載重噸。反觀運(yùn)力需求方面，全球鋼材價格持續(xù)下滑，致使各國鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)虧損面擴(kuò)大，鋼鐵企業(yè)生產(chǎn)意愿走弱。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1—6月全球粗鋼產(chǎn)量8.13億t，同比下降2.0%；其中我國粗鋼產(chǎn)量4.1億t，同比下降1.3%。伴隨著國際市場看空鐵礦石價格的情緒蔓延，我國沿海港口的鐵礦石去庫存化趨勢加劇（見圖2），進(jìn)一步打壓了鐵礦石貿(mào)易對CAPE型船的運(yùn)力需求。此外，財(cái)政部于2014年10月15日恢復(fù)對原產(chǎn)地為澳大利亞的動力煤征收6%的關(guān)稅，削減了澳洲動力煤在中國市場的傳統(tǒng)份額，亦減少了煤炭貿(mào)易對CAPE型船的運(yùn)力需求。

2015上半年CAPE型船運(yùn)輸市場的低迷態(tài)勢一直延續(xù)到5月，6月份因中國補(bǔ)充鐵礦石港口庫存和印度鋼廠增加高品質(zhì)澳洲鐵礦石的短期需求，促使CAPE型船技術(shù)性反彈至半年來的高位。具體數(shù)據(jù)表現(xiàn)為，C5（西澳—青島）航線，鐵礦石運(yùn)價從4.5美元/t沖高到5.8美元/t。2015年6月30日，BCI收報于1 292點(diǎn)，CAPE型船平均日租金收報于9 468美元/天。上半年，CAPE型船平均日租金最低值為3 793美元/天，最高值為10 554美元/天，均值為5 787美元/天，較去年同期減少8 629美元/天，同比下降60%（見圖3）。

圖2 2015上半年我國沿海33港口鐵礦石庫存及62%品位價格周走勢圖

圖3 2015上半年與2014上半年CAPE型船平均日租金比較圖

2.巴拿馬型船運(yùn)輸市場回顧

2015上半年，適用巴拿馬型船運(yùn)輸?shù)拿禾亢图Z食等大宗散貨，經(jīng)歷了貿(mào)易看空氛圍和融資環(huán)境惡化的痛苦。我國宣布實(shí)施的《商品煤質(zhì)量管理暫行辦法》，提出微量元素超標(biāo)的進(jìn)口煤炭實(shí)施退運(yùn)政策，打壓了傳統(tǒng)興旺的進(jìn)口煤炭貿(mào)易，致使眾多煤炭貿(mào)易商聯(lián)手退出市場經(jīng)營。我國進(jìn)口煤炭貿(mào)易量下滑超出市場預(yù)期，1—6月份累計(jì)進(jìn)口煤炭9 987萬t，同比下降37.5%；同期，全球的銀行業(yè)共同打擊信用證項(xiàng)下的融資套利行為，以及大豆壓榨利潤空間過低等因素，共同抑制了糧食貿(mào)易的活躍度。1—6月份，我國大豆進(jìn)口3 516萬t，同比僅增加2.8%；小麥進(jìn)口141萬t，同比下降45.4%。與此同時，巴拿馬型船的運(yùn)力供給卻持續(xù)增長，截至5月15日，全球共有2 428艘巴拿馬型船（載重噸6.5萬～10萬t）投入運(yùn)營，合計(jì)1.93億載重噸，其中新交付63艘，新增運(yùn)力511萬載重噸；拆船44艘，合計(jì)319萬載重噸。由此可見，巴拿馬型船航運(yùn)市場運(yùn)力供大于求的格局不可避免。

2015上半年，巴拿馬型船運(yùn)輸市場受去年四季度和今年二季度糧食出口旺季的影響，呈現(xiàn)出1月和6月高位，中間多月走低的態(tài)勢。2015年6月30日，BPI收報于845點(diǎn)，巴拿馬型船平均日租金收報于6 734美元/天。上半年，平均日租金最低值為3 418美元/天，最高值為6 782美元/天，均值為4 996美元/天，較去年同期減少3 403美元/天，同比下降41%（見圖4）。值得注意的是，巴拿馬型船市場走勢不符合傳統(tǒng)季節(jié)性波動，市場沖高起點(diǎn)發(fā)生在6月而非4月，究其原因是南美市場的租家對市場預(yù)期過低，致使船東減少南美的運(yùn)力投放，最終導(dǎo)致6月份發(fā)生南美區(qū)域性運(yùn)力短期緊缺的戲劇結(jié)果。令船東欣慰的是，6月29日波交所成交報告顯示，建造于2014年的“ABY Jeanette”輪簽訂一份租期為9至12月的租約，日租金為8 250美元/天，成為半年內(nèi)巴拿馬型船東鮮有的一年期高租金成交紀(jì)錄。

圖4 2015上半年與2014上半年巴拿馬型船平均日租金比較圖

3.大靈便型船運(yùn)輸市場回顧

2015年，以鎳礦、鋁礬土等為主要代表的大宗散貨貿(mào)易市場承受了多國政策壓力。最為典型的是太平洋地區(qū)的第一大出口國印尼，以佐科總統(tǒng)為首的新一屆印尼政府上任后，繼續(xù)維持鎳礦和鋁礬土的出口禁令，并針對印尼煤炭出口推行出口許可證（ET）制度，增加了印尼中小煤炭生產(chǎn)商和貿(mào)易商的出口難度，導(dǎo)致2015年印尼航線適用于大靈便型船的大宗散貨貿(mào)易量同比嚴(yán)重下滑。不幸的是，大靈便型船運(yùn)力供給方面增長迅速，特別是深受船東追捧的6.2萬載重噸左右的Ultramax型船陸續(xù)投入市場。截至5月15日，全球共有3 138艘大靈便型船（載重噸4萬～6.5萬t）投入營運(yùn)，合計(jì)1.69億載重噸，其中新投入116艘，新增運(yùn)力699萬載重噸；拆船46艘，合計(jì)213萬載重噸，即凈增運(yùn)力486萬載重噸。

至此，大靈便型船航運(yùn)市場亦不能獨(dú)善其身，因主流大靈便型船均帶吊帶斗，且吃水淺，對港口適應(yīng)性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)，大靈便型船市場變動較CAPE型船和巴拿馬型船稍小。上半年大靈便型船航運(yùn)市場在傳統(tǒng)季節(jié)性波動的影響下，整體為兩端高中間低的走勢，日租金水平同比下降明顯。2015年6月30日，BSI收報于715點(diǎn)，超靈便型船平均日租金收報于7 479美元/天。上半年，平均日租金最低值為5 002美元/天，最高值為7 062美元/天，均值為6 600美元/天，較去年同期減少3 728美元/天，同比下降36%（見圖5）。

圖5 2015上半年與2014上半年超靈便型船平均日租金比較圖

三、2015下半年國際干散貨運(yùn)輸市場展望

1.世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易前景不容樂觀

當(dāng)前，世界經(jīng)濟(jì)面臨金融市場震蕩和資產(chǎn)價格大幅貶值等風(fēng)險，短期內(nèi)全球經(jīng)濟(jì)增速放緩的不確定性累增，為全球貿(mào)易正常發(fā)展蒙上陰影。近期，IMF預(yù)測美國全年經(jīng)濟(jì)增速將降至2.5%，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體全年經(jīng)濟(jì)增速將降至2.1%。隨著全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期的全面下調(diào)，以鐵礦石為首的大宗商品承受價格下行的壓力，如今全球鋼材價格跌破2 000元/t的歷史低位，嚴(yán)重傷害了鋼鐵等企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的積極性；煤炭作為第二大海運(yùn)干散貨品種，與工業(yè)景氣程度息息相關(guān)，深受全球工業(yè)產(chǎn)能過剩和產(chǎn)品庫存過高的拖累；鎳礦和鋁礬土將繼續(xù)面對世界第一大鎳礦和鋁礬土出口國印尼的出口禁令限制。不難看出，下半年，世界經(jīng)濟(jì)形勢恐難有明顯改觀，大宗干散貨海運(yùn)貿(mào)易量增長面臨瓶頸。

2.國際干散貨運(yùn)輸市場堪憂

過去兩年，干散貨船東對航運(yùn)市場的盲目樂觀以及中國大力推行的拆造船補(bǔ)貼扶持政策，致使2015年成為國際干散貨船隊(duì)的新船集中交付期。這將徹底改變國際干散貨船隊(duì)的船舶結(jié)構(gòu)，推動整個國際干散貨船隊(duì)轉(zhuǎn)向年輕化、大型化的發(fā)展趨勢，作為副作用產(chǎn)物的干散貨船隊(duì)運(yùn)力擴(kuò)大化態(tài)勢已不可避免。

目前，國際干散貨船隊(duì)的船齡結(jié)構(gòu)最為年輕，平均船齡不足10年，20年以上的老舊船數(shù)目不足船隊(duì)的10%。如此年輕的船齡結(jié)構(gòu)，可拆解運(yùn)力的調(diào)整空間十分有限。值得注意的是，18.2萬tCAPE型船、8.2萬t的Kamsarmax和6.2萬t的Ultramax在國際干散貨船隊(duì)的比重逐漸上升，假以時日，必將成為國際干散貨市場的主流船型。上述年輕的干散貨船隊(duì)達(dá)到6.69億載重噸的龐大規(guī)模，但船隊(duì)擴(kuò)張的腳步并沒有減速。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料可知，2015下半年，CAPE型船預(yù)計(jì)新交付108艘，新增運(yùn)力2 000萬載重噸；巴拿馬型船預(yù)計(jì)新交付128艘，新增運(yùn)力1 000萬載重噸；大靈便型船預(yù)計(jì)新交付245艘，新增運(yùn)力1 500萬載重噸。

綜上所述，2015下半年世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易前景不容樂觀，將繼續(xù)拖累國際干散貨運(yùn)輸市場的運(yùn)力需求；船隊(duì)規(guī)模的大幅擴(kuò)張，急劇增加了國際干散貨運(yùn)輸市場的運(yùn)力供給。因此，國際干散貨運(yùn)輸市場基本面仍然為運(yùn)力供給遠(yuǎn)大于運(yùn)力需求的不均衡狀態(tài)，以三大船型為代表的國際干散貨運(yùn)輸市場前景堪憂，船東恐難獲得與去年同期相當(dāng)?shù)氖找妗?/p>

四、結(jié)束語

2015年國際干散貨運(yùn)輸市場競爭的殘酷性，提醒航運(yùn)從業(yè)者認(rèn)真對待市場的力量，重新思考航次租船、COA運(yùn)輸、光船租賃、定期租船及融資租賃等多種經(jīng)營方式與自身船隊(duì)規(guī)模和結(jié)構(gòu)的適應(yīng)性；督促銀行等金融機(jī)構(gòu)在船舶融資業(yè)務(wù)中，注重從國際干散貨運(yùn)輸市場角度，建立長效的船舶資產(chǎn)定價模型，搭建覆蓋金融與航運(yùn)的風(fēng)險管理體系；鞭策船舶修造、船舶保險、船舶管理、船舶維護(hù)保養(yǎng)、船員服務(wù)等相關(guān)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈條的從業(yè)者，去迎接低迷國際干散貨運(yùn)輸市場環(huán)境下經(jīng)營壓力的挑戰(zhàn)?？傊?，如何在競爭激烈與營收慘淡的國際干散貨航運(yùn)市場競爭中生存下去，或許是下半年和未來幾年航運(yùn)業(yè)及其上下游產(chǎn)業(yè)必須直面的嚴(yán)峻課題。