劉慧田（中航通用飛機(jī)有限責(zé)任公司,廣東 珠海 519030）

國內(nèi)通用航空制造商運(yùn)營保障模式探索

劉慧田
（中航通用飛機(jī)有限責(zé)任公司,廣東 珠海 519030）

本文分析了國外通用航空業(yè)現(xiàn)狀及運(yùn)營保障模式，結(jié)合我國通用航空產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀，提出適合我國國情的通用航空制造商運(yùn)營保障模式構(gòu)想。

通用航空；運(yùn)營保障；服務(wù)；MRO

隨著低空空域開放的逐日臨近，我國的通用航空產(chǎn)業(yè)迎來了前所未有的發(fā)展機(jī)遇，為爭(zhēng)奪潛力巨大的通航市場(chǎng)，幾年來多家通用航空制造企業(yè)在全國各地紛紛成立，它們推動(dòng)的多個(gè)新機(jī)型研制工作已獲得巨大進(jìn)展，建立一個(gè)與我國國情相適應(yīng)，能支撐國內(nèi)通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的運(yùn)營保障體系成了當(dāng)務(wù)之急。

1 國外通用航空運(yùn)營保障模式分析

以美國為例，據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國目前擁有約22萬架通用飛機(jī)，38萬名通航飛行員，15000個(gè)通用航空機(jī)場(chǎng)，F(xiàn)BO三千多家，MRO上萬家,年飛行量超過2800萬小時(shí)，每年的經(jīng)濟(jì)收入可達(dá)1500多億美元，提供就業(yè)崗位120多萬個(gè)。由于歐美地區(qū)通用飛機(jī)的主要用戶為私人用戶，分布比較分散，針對(duì)用戶的特點(diǎn)，美國通用航空制造商一般都采用授權(quán)服務(wù)中心的保障模式，依托其龐大數(shù)量的MRO及兼營MRO 的FBO，完成對(duì)客戶的售后支援工作，通用航空制造商自己只負(fù)責(zé)授權(quán)服務(wù)中心管理、技術(shù)支援、維修/培訓(xùn)和備件支援四個(gè)方面的工作，大大降低了運(yùn)營保障成本。

1.1 授權(quán)服務(wù)中心管理

通用航空制造商根據(jù)需要挑選具有民航管理部門頒發(fā)的145部維修許可證、并有相應(yīng)機(jī)型維修許可的維修單位，對(duì)其廠房設(shè)施、人員資質(zhì)、工具設(shè)備、航材儲(chǔ)備及運(yùn)營方式做出一系列規(guī)定，在滿足條件的前提下與其簽訂合同，將其納入授權(quán)服務(wù)中心網(wǎng)絡(luò)，通用航空用戶可以根據(jù)需要選擇任意一家授權(quán)服務(wù)中心為其服務(wù)。授權(quán)服務(wù)中心為商保期內(nèi)飛機(jī)提供的服務(wù)，由通航制造商承擔(dān)相應(yīng)的服務(wù)費(fèi)用；商保期外的飛機(jī)，授權(quán)服務(wù)中心直接向用戶收取服務(wù)費(fèi)。

通航制造商按照市場(chǎng)分布情況對(duì)授權(quán)服務(wù)中心的布點(diǎn)進(jìn)行規(guī)劃和選擇，并負(fù)責(zé)對(duì)授權(quán)服務(wù)中心進(jìn)行服務(wù)監(jiān)督、協(xié)調(diào)及定期審核。為充分利用各項(xiàng)資源，美國很多145維修單位往往同時(shí)具有多家制造商多個(gè)機(jī)型或零部件的維修授權(quán)。

1.2 技術(shù)支援

通用航空制造商一般采取24小時(shí)服務(wù)熱線、電子郵件的方式對(duì)授權(quán)服務(wù)中心和用戶提供技術(shù)支持，在必要時(shí)，通用航空制造商還會(huì)派出服務(wù)代表前往現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行支援工作。因?yàn)榻^大部分日常維修工作都由授權(quán)服務(wù)中心承擔(dān)，制造商僅需保留少量骨干人員組成技術(shù)支援團(tuán)隊(duì)，大大提高了人力資源使用效率。

1.3 維修/培訓(xùn)

通用航空制造商在主基地一般都建有維修中心，具備145維修資質(zhì)，可承接客戶飛機(jī)或零部件的定檢、大修等工作。同時(shí)也是制造商自己的維修人員培養(yǎng)基地，可為授權(quán)服務(wù)中心和客戶維修人員提供培訓(xùn)及復(fù)訓(xùn)。培訓(xùn)部門每年都要制定培訓(xùn)計(jì)劃，并在制造商網(wǎng)站上公布，接受外部人員報(bào)名。為減少人員冗余，培訓(xùn)教員一般都由維修中心有相應(yīng)資質(zhì)的人員兼任。

1.4 備件

美國通用航空制造商一般只向授權(quán)服務(wù)中心或授權(quán)航材經(jīng)銷商供應(yīng)航材，私人飛機(jī)用戶需要航材時(shí)，直接就近向其購買，大大縮短了通航飛機(jī)部件故障導(dǎo)致的停飛時(shí)間，同時(shí)對(duì)于制造商航材部門來說，由于用戶對(duì)象固定，工作量和工作難度都大幅降低。制造商的航材部門要對(duì)航材需求市場(chǎng)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)及預(yù)測(cè)，保證制造商的航材儲(chǔ)備工作更為高效；承擔(dān)零件索賠與返修工作，即對(duì)授權(quán)服務(wù)中心提出的商保期內(nèi)航材索賠進(jìn)行審批及賠付，并負(fù)責(zé)返修件的發(fā)運(yùn)與修理。依靠航材經(jīng)銷商、授權(quán)服務(wù)中心和發(fā)達(dá)的物流網(wǎng)絡(luò)，美國的通航制造商保證了航材部門的精簡(jiǎn)與高效。

2 國內(nèi)通用航空制造商運(yùn)營保障模式構(gòu)想

我國通航產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀：至2013年我國擁有通航飛機(jī)1654架，通用機(jī)場(chǎng)及臨時(shí)起降點(diǎn)300多個(gè)，年飛行量53萬小時(shí)，獲得通用航空經(jīng)營許可證的通航運(yùn)營企業(yè)189個(gè)。通用飛機(jī)飛行量主要由飛行培訓(xùn)、工業(yè)和農(nóng)林作業(yè)構(gòu)成，用戶一般都為企事業(yè)機(jī)構(gòu)，私人用戶鳳毛麟角，因此通用飛機(jī)維修服務(wù)大多數(shù)是由通用航空運(yùn)營企業(yè)自己的機(jī)務(wù)人員完成，作為通航運(yùn)營支持體系基礎(chǔ)的FBO及MRO數(shù)量極其稀少，僅有的幾家FBO基本都只經(jīng)營公務(wù)機(jī)業(yè)務(wù)，這嚴(yán)重制約了我國通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

在目前階段，要使客戶得到最好的運(yùn)營保障，提升用戶滿意度，擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模，首先通用航空制造商應(yīng)依照美國通航模式，建立授權(quán)服務(wù)中心管理、技術(shù)支援、維修/培訓(xùn)、航材支援四大內(nèi)部體系。然后根據(jù)我國現(xiàn)階段通用航空業(yè)機(jī)構(gòu)用戶占絕大多數(shù)的特點(diǎn)，對(duì)具有145維修資質(zhì)的用戶，應(yīng)盡力幫助其建成制造商的授權(quán)服務(wù)中心，利用其維修能力形成對(duì)周邊區(qū)域的運(yùn)營保障支持；對(duì)其余按CCAR-43部進(jìn)行維修的91部、135部機(jī)構(gòu)用戶，則可設(shè)置限制授權(quán)服務(wù)中心，授予其對(duì)自己?jiǎn)挝粌?nèi)部飛機(jī)及部件進(jìn)行維修服務(wù)的權(quán)利；對(duì)其余用戶，則要直接派駐服務(wù)組或建立廠家直屬服務(wù)中心。

采用“四大內(nèi)部體系+授權(quán)服務(wù)中心+限制授權(quán)服務(wù)中心+廠家直屬服務(wù)中心/外派服務(wù)組”模式，能實(shí)現(xiàn)大范圍的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋，有力的支持我們通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但這種模式也存在明顯問題：

（1）投入與運(yùn)營成本高。每個(gè)服務(wù)中心對(duì)廠房設(shè)施、人員、工具設(shè)備、航材儲(chǔ)備及資質(zhì)都有較高的要求，建立直屬服務(wù)中心的初期投入大，支撐其持續(xù)運(yùn)營的成本也高。若只派駐臨時(shí)服務(wù)組，初期投入少，但存在差旅費(fèi)支出巨大的問題。

（2）人才匱乏，人力資源利用率低。我國通航產(chǎn)業(yè)尚處于起步階段，各方面的人才都很稀缺，沒有足夠數(shù)量的授權(quán)服務(wù)中心支持，通航制造商必須組建一定規(guī)模且質(zhì)量較高的支援團(tuán)隊(duì)，目前通用航空內(nèi)部人才培養(yǎng)體系普遍尚未建成，整個(gè)行業(yè)高質(zhì)量的人才十分缺乏。另一方面，很多支援工作具有突發(fā)性，難以統(tǒng)籌安排，導(dǎo)致工作量在不同時(shí)間內(nèi)嚴(yán)重失衡。要滿足繁忙時(shí)段的市場(chǎng)需求，支援團(tuán)隊(duì)人數(shù)必須達(dá)到一定規(guī)模，而大規(guī)模的支援團(tuán)隊(duì)在工作量不足的時(shí)段必然存在大量人員閑置，團(tuán)隊(duì)規(guī)模越大，人力資源利用率越低，造成成本進(jìn)一步上升。

（3）機(jī)構(gòu)龐大，管理難度大。在全國范圍內(nèi)設(shè)立多個(gè)直屬服務(wù)中心或外派服務(wù)組，增加了分支機(jī)構(gòu)，拉長(zhǎng)了通航制造商的管理流程，管理難度加大，容易導(dǎo)致管理成本上升及效率降低。

由于國內(nèi)通用飛機(jī)銷量有限，即使不算初期投入，短期內(nèi)通航制造商直屬服務(wù)中心及服務(wù)組很難維持收支平衡，需要較多資金的持續(xù)投入，才能保證整個(gè)通航運(yùn)營支持體系的壯大與發(fā)展。

[1]中國民用航空局航空器適航審定司[S].適航審定部門年度報(bào)告(2012),2013(02).