柏子良

摘 要：鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展對列車運行安全的要求越來越高，為保證貨物列車的運輸安全，需要對列車檢修作業(yè)方式進行改進。貨車故障軌邊圖像檢測系統(tǒng)（TFDS）相對于人工檢修作業(yè)方式而言，具有較高的可靠性和時效性，但對部分故障仍無法及時檢測，需要借助人工檢修方式。

關鍵詞：人機分工;貨車;列檢;實踐

1 概述

隨著我國鐵路運輸事業(yè)的不斷發(fā)展，鐵路貨車車型、數(shù)量越來越多，特別是隨著貨物列車向著長交路、高速度、重載化方向發(fā)展以來，就給貨車列檢作業(yè)方式提出了嚴峻的挑戰(zhàn)。為保證鐵路運輸?shù)陌踩院透咝裕酶呖萍荚O備壓縮列檢作業(yè)時間，提高列檢維修質(zhì)量，延長列檢安全保障距離，成為鐵路部門當前的重要任務。

2 人機分工作業(yè)方式實踐應用

近年來，我國對科研投入力度不斷加大，極大的促進了我國科學技術的研發(fā)進度和應用范圍。就鐵路貨車車輛運用來說，呼和浩特鐵路局管內(nèi)已經(jīng)安裝使用了多套貨車故障軌邊圖像檢測系統(tǒng)（TFDS），負責對到達、通過、中轉、始發(fā)列車進行動態(tài)檢測。TFDS的應用極大的提高了貨車技術檢查效率，減輕了外部作業(yè)人員勞動強度。列檢作業(yè)已經(jīng)由原來的人工檢查向自動化檢查的方向轉變，基本實現(xiàn)了人機分工作業(yè)方式的轉變。本文將以包西運用車間包西下行作業(yè)場為例，對其負責的列檢作業(yè)狀況進行分析。

2.1 作業(yè)場原有工作安排

包西下行作業(yè)場主要負責包蘭線下行、包西線上行沿線的到達、中轉、通過列車的技術檢查作業(yè)，該作業(yè)場在上行、下行各安裝了一套TFDS檢測系統(tǒng)，檢測列車達到62列/日，作業(yè)場安排了4個班次，每6人為一個人工現(xiàn)場作業(yè)組，負責對到達、始發(fā)、中轉列車進行全面檢修;2套TFDS檢測系統(tǒng)負責動態(tài)檢測，主要對直通、到達、中轉列車進行機檢。

2.2 作業(yè)場人機分工作業(yè)方式調(diào)整 首先，將原有人工負責的到達列車的檢測工作，由TFDS檢測系統(tǒng)完成，現(xiàn)場配備6名現(xiàn)場檢車員，對檢測系統(tǒng)不可視部位以及預報的故障進行確認和處理，對定檢過期車輛、制動故障關門車、車門或車體已損壞的車輛進行及時的扣修處理，確保車輛的行車安全。對于故障車輛，現(xiàn)場檢車員需要確認的內(nèi)容有：列車制動機試驗、車輪磨耗、擦傷、局部凹下不超限等;車門、車窗、地板、墻板及其相關部件有無破損;中梁、側梁下垂是否超限;敞車、棚車、罐車上部配件外觀是否完好;集裝箱車鎖固狀態(tài)是否完好;罐車卡帶是否完好;空車定檢是否過期等。其次，始發(fā)列車仍采用人工方式進行現(xiàn)場作業(yè)，作業(yè)范圍和質(zhì)量標準應達到“重點檢、重點修”的水準，并對發(fā)往長大下坡道區(qū)間的列車進行制動機持續(xù)一定時間的全部試驗。再次，到達列車人工檢查、故障判斷與處理的時間控制在30min以內(nèi)，始發(fā)列車的技檢時間為35min;到達列車TFDS機檢時間平均10min/50輛，以確保動態(tài)檢車作業(yè)在技檢時間內(nèi)全部檢測完畢。最后，作業(yè)場上、下行到達、中轉、直通列車機檢范圍、質(zhì)量標準應按照《關于印發(fā)<呼和浩特鐵路局貨車故障軌邊圖像檢測系統(tǒng)（TFDS）檢修維護運用管理細則>的通知》的相關規(guī)定執(zhí)行。

2.3 人機分工作業(yè)方式的實施情況 為確保人機分工作業(yè)方式的順利實施，保障鐵路貨車運輸安全，包西運用車間包西下行作業(yè)場根據(jù)以上方案對貨車列檢作業(yè)進行調(diào)整，其實施情況如下所示：

2.3.1 到達列車檢修作業(yè)對比 對2015年7-9月，包西下行作業(yè)場作業(yè)情況進行統(tǒng)計分析，結果顯示共完成檢修車輛3090列（139050輛），現(xiàn)場檢查故障共計6187件，其中由TFDS檢修故障的車輛為6085件，占總故障數(shù)的98.35%。對2015年8月20日的現(xiàn)場實地TFDS檢測發(fā)現(xiàn)故障與人工檢測故障進行對比，作業(yè)場對5列（222輛）下行到達列車進行現(xiàn)場人工檢查和TFDS機檢作業(yè)，試驗結果為人工全面檢測發(fā)現(xiàn)故障車輛54件，其中有46件屬于TFDS檢測范圍內(nèi)應該發(fā)現(xiàn)的車輛故障，而TFDS實際檢測故障為44件，占應發(fā)現(xiàn)的95.65%。其中，固定鏈條式手制動機鏈條滑輪丟失檢測率較低，人工檢測數(shù)為9件，而實際機檢數(shù)僅為4件，檢測率僅為44.4%。

2.3.2 人機分工作業(yè)時間的對比 為進一步確定人機分工作業(yè)方式后作業(yè)效率提升情況，現(xiàn)對2015年8月20-21日的作業(yè)時間情況進行現(xiàn)場查定。檢修列車數(shù)為5列，平均技檢時間耗時為25min，現(xiàn)場故障處理時間約為3.5min，現(xiàn)場確認、處理故障時間共計28.5min（小于30min）;到達列車檢修時間應為25-30min，二者具有高度的一致性，滿足實際運行需求。

2.4 機檢效果評價 對7-9月的人工檢修和機檢狀況進行統(tǒng)計分析后發(fā)現(xiàn)，在脫軌制動閥手把關閉、手制動機拉桿鏈丟失、閘瓦插銷丟失或竄出故障檢測中，TFDS檢修系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)件數(shù)較多，優(yōu)于人工檢修方式;對于拉環(huán)丟失、各風缸堵丟失、敞車鋼地板破損、附加杠桿丟失、折角塞門手把丟失等12類故障，檢修系統(tǒng)與人工檢修方式發(fā)現(xiàn)件數(shù)相同;固定鏈條式人力制動機鏈條丟失、滾動軸承滲油、緩沖器后從板座破損等三類故障檢修檢查中，人工檢查發(fā)現(xiàn)件數(shù)多于TFDS檢修系統(tǒng)，說明這類故障仍需要人工檢修作為必要輔助手段;車輪踏面剝離或擦傷、枕梁腹板裂紋、閘瓦上部厚度超限、制動軟管局部凸起、制動缸堵丟失等12類故障，不屬于機檢范圍內(nèi)，仍以人工檢修為主。

2.5 實行人機分工作業(yè)方式的保障措施 為確保人機分工作業(yè)方式的順利實施，作業(yè)場應做好各項基礎準備工作，首先應該加強達到列車的接車作業(yè)，現(xiàn)場檢車員應提前5分鐘到達接車崗位，及時對列車運行中振動較大的車輛、車輪或位置進行記錄和確認，認真檢查車輪踏面等需要人工檢測的故障;其次，充分發(fā)揮鐵路貨車檢修信息管理系統(tǒng)的功能，加強對系統(tǒng)的監(jiān)控，對到期、過期或強制扣車的故障車輛進行監(jiān)控，防止車輛帶故障運行;最后，做好各部門人員責任分工工作，加強對列車圖像檢測系統(tǒng)的性能維護，確保檢測設備的可靠性;同時，要重視人工檢修，提高人工檢修人員的業(yè)務素質(zhì)，充分發(fā)揮人工檢修的輔助功能。

3 結語

隨著科學技術的不斷發(fā)展，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展規(guī)模越來越大，對列車檢修部門的要求越來越高，傳統(tǒng)的人工檢修已經(jīng)無法滿足新形勢下的運輸需求。貨車故障軌邊圖像檢測系統(tǒng)（TFDS）相對于人工檢修而言，檢修效率快，且檢修效果比較可靠，但對于部分故障仍無法進行準確檢修，需要依靠人工檢修作為必要的輔助手段。

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