移動互聯(lián)網(wǎng)時代無疑是顛覆、革新的時代，越來越多的傳統(tǒng)行業(yè)也面臨著被顛覆的命運——出租車行業(yè)就是其中之一。

2012年出現(xiàn)的打車軟件用了短短兩年時間，就改變了人們的行為。從出租車司機到乘客，越來越多的人已經(jīng)習慣用打車軟件出行。而在成功抓住用戶后，打車軟件們還推出了自己的專車服務，進軍商務約車市場。

然而，要徹底改變一個傳統(tǒng)壟斷行業(yè)不可能一帆風順。事實上，打車軟件從開始就爭議不斷，而出租車作為準公共交通服務，向來受到政府的嚴格管制，打車軟件的出現(xiàn)也給政府出了一道難題。

首先， 打車軟件的一大爭議在于其在某種程度上將出租車這種準公共交通工具變?yōu)樗饺私煌üぞ?，造成未使用軟件的人們打車難。為解決這一問題，部分地方政府部門出臺了相關法規(guī)政策。比如上海市交通運輸和港口管理局2014年2月發(fā)布了加強出租車管理的措施，決定暫行在早、晚兩個交通高峰時段，嚴禁出租車使用“打車軟件”提供約車服務，以緩解高峰時段打車難情況。

其次，商務約車并無明確的法律法規(guī)對其進行定義和規(guī)范，合法地位存在著較大的爭議，“專車”服務推出不久，沈陽等多個城市都出現(xiàn)了將部分“專車”判定為“黑車”而進行了相應處罰的情況。

毫無疑問，打車軟件和專車服務的出現(xiàn)是對人們長期未得到滿足的用車需求的市場響應，出于公共服務、安全的考量，政府的監(jiān)管應對也無可厚非。但是，在面對移動互聯(lián)網(wǎng)沖擊時，大部分關于打車軟件的討論皆基于當前的出租車體制，包括“服務體系”、“安全保障”、“如何監(jiān)管”等內(nèi)容上。討論者忽略了根本的一點，在探討“如何監(jiān)管”之前，首先要回答“為什么要監(jiān)管”這個更重要的問題。

視野不同，則看到不同世界，也才能看清出租車發(fā)展的前世和來生。

體制起源

從出租車的前身——出租馬車誕生開始，這一行業(yè)就受到了政府的管制。1636年，英王查理一世就公告允許50輛出租馬車在倫敦運行，并確定由議會來監(jiān)督確保該數(shù)字不會超標。同時，政府還出臺了諸如車夫和馬車必須 “fit and proper” （健壯且得體）的服務質(zhì)量標準。

時至今日，大部分國家仍然對出租車進行不同程度的管制，即使是美國等發(fā)達國家也不例外。

管制的意圖很簡單，一方面是對于這一行業(yè)自身特性而造成的“市場失靈”進行矯正，另一方面也是試圖保障和監(jiān)督這一“輔助性的公共交通”的服務質(zhì)量。

具體來說，要靠市場這只“看不見的手”讓出租車市場達到最優(yōu)均衡，需要大量的市場參與者以及充分的信息，需要擁有充分的理性與決策能力的“經(jīng)濟人”，以作出追求自身效益最大化的決定。以亞當·斯密為代表的古典經(jīng)濟學理論基于上述條件，提倡自由放任，認為自由競爭的市場經(jīng)濟是最有效的機制，主張“看不見的手”會讓社會經(jīng)濟活動達到資源最優(yōu)配置。但現(xiàn)實世界與理想世界卻有著極大的差異，出租車市場就是一例。

傳統(tǒng)的出租車市場由于道路資源的稀缺性、消費的約束性、交易的一次性和服務的非后效性等特點，決定了其無法自行實現(xiàn)資源最優(yōu)配置。

首先，與一般經(jīng)濟資源相比，任何城市的道路資源都是非常有限的，越大的城市這一特點越顯著。宏觀上講，城市的道路有限，道路上能容納的車輛數(shù)量有限，微觀上講，特定路口經(jīng)過的出租車更是有限?？熳兊慕煌ㄐ枨蠛吐兊慕煌ü┙o，決定了出租車的供給數(shù)量不可能隨需求的變化而及時變化，影響了供求關系調(diào)節(jié)資源的效率。

其次，出租車的消費有著極強的約束性。消費者選擇普通商品的時空約束不明顯，購買一瓶礦泉水，此時購買或是彼時購買、在超市購買或在報刊亭購買往往有充分的選擇余地。但城市居民的出行具有極強的隨機性，同時還只能從特定時間、地點經(jīng)過的少量出租車中作出選擇，因此面臨極大的信息不對稱性。這樣一來，出租車的消費決策往往并非是理性經(jīng)濟人的最優(yōu)決定。

再者，出租車交易是生產(chǎn)過程與消費過程的統(tǒng)一，加之交易過程又是隨機發(fā)生的，所以明顯具有一次性特征。

由于消費的隨機性，交易一次性，也就使得出租車服務具有非后效性。普通商品能實現(xiàn)品質(zhì)及價格穩(wěn)定，以及特征同質(zhì)——紐約時代廣場的麥當勞巨無霸與北京西單的麥當勞巨無霸基本是無差異的。但一位乘客乘坐同一輛出租車的概率卻極小，即使偶然發(fā)生了這種情況，乘客通常也并無記憶。因此，出租車司機每次提供的服務質(zhì)量對其獲得后續(xù)的業(yè)務、后續(xù)業(yè)務服務的質(zhì)量基本沒有影響。

對于消費者來說，如果碰到“優(yōu)”的出租車司機，屬運氣好，若碰到“劣”的，則只有自認倒霉。這樣的市場特征必然會導致出租車市場產(chǎn)生“劣幣驅逐良幣”現(xiàn)象，因為提供優(yōu)質(zhì)服務者必然要投入更多成本，但卻不一定得到相應回報，而劣質(zhì)服務者以低廉投入獲得的回報，與優(yōu)質(zhì)服務者并無差別。這樣一來，出租車市場缺乏優(yōu)化服務的激勵，難以通過優(yōu)勝劣汰保證市場服務質(zhì)量與水平。

由于上述特征的存在，出租車的純市場調(diào)節(jié)機制是失靈的。這種失靈，用科斯為代表的制度經(jīng)濟學家的理論來解釋，是由于市場“交易費用”的存在。正如后人總結的科斯第一定理描述的：如果交易費用為零，不管初始產(chǎn)權如何安排，當事人之間的談判都會導致那些財富最大化的安排，即市場機制會自動達到帕雷托最優(yōu)。但在現(xiàn)實世界中，交易費用卻是真實存在的。

回到出租車市場，由于資源的稀缺等特征，這一市場存在著極高的交易費用，包括消費者對于乘車安全、服務質(zhì)量、價格合理等多方面進行考量需要的獲取信息、權衡耗費的時間和精力及其承擔的風險。

根據(jù)科斯第二定理的描述，在交易費用大于零的世界里，不同的制度設計能對交易費用帶來影響，相應也產(chǎn)生不同的資源配置效果。

在出租車市場里，通過成立公司統(tǒng)一管理零散車輛，是在這一行業(yè)減少交易費用的制度設計。出租車公司統(tǒng)一服務質(zhì)量、價格，并通過統(tǒng)一的車身設計和價格標識加以體現(xiàn)，減少信息不對稱。同時，公司的存在，也讓出租車服務的一次性特征被削弱，消費者可與同一家出租車公司重復交易，對于不滿意的服務可向公司投訴，或干脆選擇另一家公司。這讓出租車服務有了后效性，從而提高其安全性和質(zhì)量的穩(wěn)定性，也讓出租車公司間出現(xiàn)競爭，從而激勵它們提高服務質(zhì)量。

同時，出租車承載著部分公共服務職能?；诠哺＠踩⒎€(wěn)定的考慮，同時為保證多數(shù)消費者可獲得出租車服務，于是產(chǎn)生了政府對出租車市場的三類管制：數(shù)量管制、價格管制、服務和安全標準管制。

就這樣，從降低市場交易費用和保證公共服務質(zhì)量出發(fā)，形成了現(xiàn)代出租車以政府管制和出租車公司運營為特征的體制。

管制之殤

建立出租車市場體制的出發(fā)點無疑是好的，但由于管制本身是對市場的扭曲，而隨著時代的發(fā)展，人們的出行需求越發(fā)增加，出租車市場的需求與其體制之間產(chǎn)生了越來越大的矛盾，問題就來了。

管制對市場最嚴重扭曲無疑在于數(shù)量管制和嚴格的準入審核造成的出租車公司的壟斷運營，隨之帶來了高額的壟斷收益。比如，由于出租車牌照的稀缺及市場需求的日益增加，其價格一路攀升，在中國許多城市，出租車牌照價格都在60萬元以上，部分城市更是達到了上百萬元。但是，政府沒有分享到高額的壟斷收益（少數(shù)通過拍賣方式發(fā)放出租車牌照的地方政府例外），于是無法轉化為公共福利;其次，由于價格管制和隨牌照價格上漲，出租車司機“份子錢”也隨之上升，他們的收入并未像其他市場行業(yè)一樣隨著經(jīng)濟發(fā)展而上升，越發(fā)成為城市的弱勢群體，被媒體稱為新時代的“駱駝祥子”;最終，消費者無疑是壟斷收益最后的埋單者。

出租車行業(yè)的壟斷收益幾乎完全被出租車公司所占有，這讓旨在降低市場交易成本的出租車公司制度卻實際上提高了交易成本，嚴重影響了市場效率。

由于出租車對于城市公共服務的重要性，以出租車公司為代表，形成了既得利益集團，它們利用其影響力讓政府維持甚至進一步鞏固其壟斷地位，出現(xiàn)了被管制者要求加強管制的反市場現(xiàn)象。芝加哥經(jīng)濟學派的斯蒂格利茨將這種現(xiàn)象描述為“管制俘獲”，即管制一開始是為了滿足公共福利需要而產(chǎn)生的，而最終管制機構卻被產(chǎn)業(yè)所控制。

出租車管制帶來的另一個社會問題是“黑車”泛濫。

在許多大城市的郊區(qū)，“黑車”已成為事實上的許多居民出行的必然選擇。據(jù)中央電視臺的報道，北京地鐵回龍觀站外，“黑車”已經(jīng)占據(jù)了一半的車道?！昂谲嚒笔鞘袌鰧π枨蟮淖园l(fā)反應，但卻帶來了交通管理、公共安全等多方面的問題。雖然政府明令禁止，且對“黑車”有著嚴厲的懲罰措施，但卻收效甚微，究其源頭，還是出租車管制帶來的嚴重市場扭曲與供求不平衡。要解決“黑車”問題，首先需要的是出租車市場的改革。

意識到出租車市場的諸多問題，各地政府并非完全無動于衷，近年來也有一些政策試圖進行調(diào)節(jié)，但遺憾的是，大部分的政策都走錯了方向。

正如北京大學國家發(fā)展研究院教授薛兆豐曾撰文指出，出租車改革的方向應是順應市場需求，放松數(shù)量和價格的管制，但政府卻沒有這么做：“一、不是放開數(shù)量管制從而有效降低份子錢，而是給司機發(fā)放財政油補，這既強化了出租車公司和司機對‘放開市場準入’的抵制，又用納稅人的錢補貼了常坐出租車的中產(chǎn)階級，增加了社會分配的不公。二、不是設法把黑車納入公共管理，讓它們成為合法供給的增量，而是予以直接打擊，這導致了逆向選擇，即只讓敢于鋌而走險的黑車司機留下，從而增加了乘客的成本和風險。三、不是放松對車資的價格管制，以更自由浮動的車資鼓勵司機出車，而是直接嚴懲那些挑客和議價的司機。顯然，除非政府能用槍逼著司機出車，否則這些懲罰措施只會進一步打擊供應，讓乘客更難打車”。

未來的路

隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，打車軟件的出現(xiàn)為出租車行業(yè)帶來了前所未有的機遇與挑戰(zhàn)，而首當其沖的一點：顛覆了現(xiàn)有出租車體制的理論基礎。

消費者通過打車軟件發(fā)布需求信息，為其更靈活地基于自身效益最大化安排打車出行創(chuàng)造了條件，極大降低了出租車消費的約束性。同時，實時的需求信息讓司機能及時作出調(diào)整，有效緩解了出租車市場資源的約束性。而打車軟件能精確記錄每一次打車交易雙方的身份、路線、價格等信息，并提供服務評價機制，可避免交易的一次性、服務的非后效性的問題 ，同時還增強了交易雙方的信任，有效保護交易雙方的權益。

可以說，打車軟件的出現(xiàn)顛覆了出租車公司存在的一切理論基礎，成為一種比公司運營更加合理、高效地降低市場交易成本的制度。在這樣的時代下，出租車的公司運營制度已難自洽。巴菲特說過：“只有退潮后才知道誰在裸泳?！焙翢o疑問，管制和公司運營制度的理論基礎已經(jīng)被移動互聯(lián)網(wǎng)的大浪沖到了沙灘之上。因此，出租車市場的改革不應停留在公司管理制度如何改革上。

此外，其他的各種管制的理論基礎在移動互聯(lián)網(wǎng)時代也面臨著被顛覆的新局面。由于打車軟件充分解決了信息不對稱的問題，讓消費者能夠基于充分的條件作出理性的決定，消費者和從業(yè)者的安全都受到實時信息記錄的保障，服務質(zhì)量評價為從業(yè)者提供了充分的追求卓越的動機，從而帶來良好的市場競爭，嚴格的管制已顯多余。

更進一步，打車軟件的創(chuàng)新優(yōu)勢甚至解決了以往管制都無法解決的公共性問題。在價格管制下，出租車司機往往會基于自身利益而選擇“好單”而放棄“壞單”，最顯著的體現(xiàn)便是司機通常不愿意在高峰期前往擁堵路段，這樣就損害了出租車的公共交通服務特性。而“滴滴打車”的“滴米”系統(tǒng)（“快的打車”的“金幣”系統(tǒng)）卻成功解決了這一問題：司機接“壞單”時獎勵滴米，司機搶“好單”時消耗滴米，同時，優(yōu)先將“好單”派給滴米多的司機的機制，司機接“壞單”得到激勵，優(yōu)化了出租車的公共服務功能。

當然，上述分析并不是說出租車市場不需要管制了，作為一種準公共服務，一定的管制是必要的。但在移動互聯(lián)網(wǎng)時代下，新的技術和模式為管制帶來了新的條件和選擇，政府通過更少的限制就能實現(xiàn)出租車公共服務職能的保障。如何迎接新時代進行制度調(diào)整，是相關管理部門值得深入思考的問題。

既然舊制度的理論基礎已不復存在，構建符合發(fā)展的新理論就勢在必行，唯此方可避免因體制原因受困于昨天，因利益之爭糾結于今天，因格局不足而迷惑于明天。

移動互聯(lián)網(wǎng)時代，出租車制度構建的理論基礎何在？移動互聯(lián)網(wǎng)出租車應用、商務約租車的法律地位何在？乘客、司機、政府的信息安全如何保障？政府管制如何安排才能最好保障市場服務質(zhì)量，又最小扭曲市場機制？這些問題都需要新的理論來指導。

而新理論的構建需要政府、研究機構和出租車從業(yè)者、移動互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的共同參與。出租車從業(yè)者和移動互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)要及時反饋市場需求、發(fā)現(xiàn)問題，為理論提供現(xiàn)實的依據(jù);研究機構要利用自身優(yōu)勢提供充分的智力支持，主導創(chuàng)新理論的提出和深化;政府要積極協(xié)調(diào)各利益相關方，優(yōu)化制度設計，以保證市場的服務質(zhì)量和效率的最大化。

在讓市場發(fā)揮決定性作用的今天，政府和企業(yè)應明確各自的行為準則。對政府來說，應明確自身的權力清單、責任清單，堅持法無授權不可為。對企業(yè)來說，應明確負面清單，相信法無禁止即可為，充分發(fā)揮自身的創(chuàng)新優(yōu)勢，為提高市場效率作出最大貢獻。

從宏觀環(huán)境來看，打車軟件雖然近期在部分地方受到了一些挫折，但只要堅持以為乘客創(chuàng)造時間和經(jīng)濟上最大的價值為目標 ，循序漸進，終會有柳暗花明的一天。各企業(yè)應堅持專業(yè)化發(fā)展，通過進一步專業(yè)分工優(yōu)化各細分領域的服務質(zhì)量，提高整個市場的效率。

針對輿論提出的關于移動互聯(lián)網(wǎng)打車應用的種種爭議，交通部官員最近提出了“以人為本、鼓勵創(chuàng)新、趨利避害、規(guī)范管理”的十六字方針，在強調(diào)保護乘客利益的同時，也將“鼓勵創(chuàng)新”放在了重要的位置。而在2015年全國交通運輸工作會議上，交通運輸部部長也表示應“處理好市場和政府關系為核心，以市場化改革為基本方向，靈活用好‘兩只手’，把該放的權放到位，該制定的規(guī)則制定好，該營造的市場環(huán)境營造好，不斷激發(fā)市場活力，使改革新紅利更多地轉化為發(fā)展新動力?！?這無疑都是決策部門在當前現(xiàn)實條件下對于移動互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)參與出租車市場較友好的表態(tài)。

出租車管制的改革雖然可能涉及各種復雜的利益關系及多方主體，實操上面臨各種阻礙與困難，但一定要堅持順應市場規(guī)律、減少行業(yè)壟斷的方向上不動搖，而非反其道而行之。

前世的問題不應成為來生的束縛，把握機遇，順應時代的進步和市場的需求，在各方的共同努力下，出租車乃至城市客運行業(yè)的創(chuàng)新之路才會又好又快。

作者為國家發(fā)改委城市中心綜合交通研究院院長，廣州市客運交通管理處處長蘇奎、國家發(fā)改委城市中心綜合交通院杜競強對此文亦有貢獻