金虹敏，張于賢，王 璐，韓文勝

（桂林電子科技大學 商學院，廣西 桂林 541004）

1 引言

生鮮農(nóng)產(chǎn)品市場龐大，前景廣闊，被視為國內(nèi)電商領(lǐng)域的“藍?！保r農(nóng)產(chǎn)品電商的發(fā)展并不順利，究其原因主要是物流成本沒有得到有效控制。國內(nèi)學者對生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本控制的研究大多采用作業(yè)成本、線性規(guī)劃等方法，這些方法所涉及到的成本影響因素要么只有一種因素，要么只有部分因素，較少使用系統(tǒng)的觀點從整體影響因素去研究生鮮農(nóng)產(chǎn)品的物流成本，導致研究結(jié)果具有一定的局限性或片面性。在實際中，生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本系統(tǒng)本身是一個具有多變量、多層次、高階次、非線性等特點的大型復雜系統(tǒng)，需要尋找一種系統(tǒng)的方法研究生鮮農(nóng)產(chǎn)品的物流成本。因此，本文運用系統(tǒng)動力學相關(guān)原理和方法，分析生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本系統(tǒng)的內(nèi)部因果以及反饋循環(huán)關(guān)系，構(gòu)建生鮮農(nóng)產(chǎn)品的物流成本系統(tǒng)模型，并用Vensim系統(tǒng)仿真軟件進行仿真實驗，其仿真結(jié)果可客觀地反映出生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本的變化趨勢，最終為生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本的控制提供科學、有效的理論依據(jù)。

2 生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本系統(tǒng)

生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本是指生鮮農(nóng)產(chǎn)品在采購、倉儲、銷售過程中所涉及到的各種物流活動成本的總和，具體來說就是在流通中所支付的運輸、存儲、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送等所有人力、財力和物力的總和。由于生鮮農(nóng)產(chǎn)品具有易變質(zhì)和易損壞等特性，致使生鮮農(nóng)產(chǎn)品和其它產(chǎn)品的物流體系有所差異。通過對相關(guān)文獻的分析總結(jié)可知，生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本主要由運輸成本、出入庫成本、倉儲成本、訂單處理成本、包裝成本和懲罰成本構(gòu)成，且任一成本的改變都會引起總成本的變化。因此，研究生鮮農(nóng)產(chǎn)品的物流總成本不能孤立的研究其中的一個或幾個成本，而應將所有成本作為一個系統(tǒng)整體考慮。

2.1 各成本子系統(tǒng)分析

如上所述，生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本主要由運輸成本、出入庫成本、倉儲成本、訂單處理成本、包裝成本和懲罰成本構(gòu)成。其中運輸成本子系統(tǒng)受運輸量、運輸距離、裝載率、運輸需求率、運輸費率和運輸延遲等因素的影響。郭慧馨[1]認為運輸需求率和運輸量之間及運輸距離、運輸延遲和裝載率與運輸費率之間均呈正相關(guān)關(guān)系；運輸量與運輸費率呈負相關(guān)關(guān)系；出入庫成本子系統(tǒng)受入庫量、出庫量、入庫成本、出庫成本和單位出入庫成本率等因素的影響；倉儲成本子系統(tǒng)受庫存量、入庫量、出庫量和單位倉儲成本等因素的影響；訂單處理成本子系統(tǒng)受訂單量、單位訂單成本、訂貨率等因素的影響；包裝成本子系統(tǒng)受包裝量和單位包裝成本等因素的影響；懲罰成本子系統(tǒng)是指生鮮農(nóng)產(chǎn)品沒有按照合同約定的交貨時間、數(shù)量或者質(zhì)量運送到需求地，從而導致物流企業(yè)受到一定的罰金，它受運輸延遲時間、損壞率、變質(zhì)率和運輸量等因素的影響。

2.2 生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本系統(tǒng)的因果關(guān)系

通過對生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流各成本子系統(tǒng)影響因素的分析，可以得出整個生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本系統(tǒng)的因果關(guān)系，如圖1所示。

圖1 生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本系統(tǒng)因果關(guān)系

3 生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本系統(tǒng)模型的構(gòu)建

3.1 系統(tǒng)目標

通過對生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本系統(tǒng)的分析，根據(jù)模型的仿真結(jié)果，找出生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本系統(tǒng)波動的主要影響因素，從而找出生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本的控制方向和提出相應策略。

3.2 系統(tǒng)邊界的確定

根據(jù)國內(nèi)有關(guān)學者的研究，物流成本按照實體經(jīng)營性質(zhì)不同，可分為流通企業(yè)物流成本和制造企業(yè)物流成本[2]。生鮮農(nóng)產(chǎn)品屬于流通企業(yè)的經(jīng)營活動，因此其業(yè)務(wù)活動主要以采購、儲存和銷售活動為主。最終，本文主要根據(jù)采購-儲存-銷售物流過程中所涉及到的各種影響因素確定生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本的系統(tǒng)邊界。

3.3 系統(tǒng)模型的建立

根據(jù)前面系統(tǒng)因果關(guān)系的建立和系統(tǒng)邊界的確定，建立系統(tǒng)的流程圖，如圖2所示。

在建立系統(tǒng)流程圖的基礎(chǔ)上，利用Vensim仿真軟件構(gòu)造系統(tǒng)變量之間的動態(tài)方程。該模型一共有47個方程，其中狀態(tài)方程1個、速率方程2個、輔助方程35個、常數(shù)方程9個，下面對研究中涉及到的主要變量和特殊變量（懲罰率和運輸費率）的動態(tài)方程進行介紹：

（1）物流總成本L.C=倉儲成本R.C+出入庫成本OI.C+包裝成本P.C+懲罰成本D.C+訂單處理成本O.H.C+運輸成本S.C

圖2 生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本流程圖

Units：元

（2）倉儲成本R.C=單位倉儲成本U.R.C×庫存量I

Units：元

（3）出入庫成本OI.C=入庫成本I.C+出庫成本O.C

Units：元

（4）包裝成本P.C=出庫量I.Out×單位包裝成本U.P.C

Units：元

（5）懲罰成本D.C=運輸量S×懲罰率D.R

Units：元

（6）訂單處理成本O.H.C=訂單量Order×單位訂單成本U.O.C

Units：元

（7）運輸成本S.C=運輸量S×運輸費率S.R

Units：元

（8）懲罰率D.R=變質(zhì)率影響因子D.IF×貨損率影響因子D.R.IF

Units：Dmnl

（9）運輸費率S.R=基本運費率B.S.R×運輸量影響因子S.IF×運輸距離影響因子T.D.IF×裝載率影響因子L.R.IF×運輸延遲影響因子S.D.IF

Units：Dmnl

在上述方程中，生鮮農(nóng)產(chǎn)品變質(zhì)率影響因子D.IF、貨損率影響因子D.R.IF、運輸量影響因子S.IF、運輸距離影響因子T.D.IF、裝載率影響因子L.R.IF和運輸延遲影響因子S.D.IF的計算均采用Vensim軟件中的表函數(shù)。

4 生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本系統(tǒng)模型仿真分析

4.1 模型基本參數(shù)值的確定以及前提假設(shè)

以月為步長，模擬時段確定為2013-2015年，總共以36個月時間反映生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本整體變化趨勢。部分變量的初始數(shù)據(jù)通過查找相關(guān)參考文獻以及對冷鏈物流公司實際調(diào)查而確定。部分主要變量初始數(shù)據(jù)見表1。

表1 部分變量初始數(shù)據(jù)

4.2 模型仿真分析

利用Vensim仿真模擬軟件可對生鮮農(nóng)產(chǎn)品的物流成本系統(tǒng)進行仿真模擬，通過仿真實驗，可得出生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流總成本、構(gòu)成總成本的各子成本以及各子成本構(gòu)成因素的變化趨勢圖，仿真結(jié)果如圖3-圖5所示。

圖3 生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流總成本變化趨勢

圖4 生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流運輸成本變化趨勢

圖5 運輸費率變化趨勢

通過對圖3-圖5的分析可知：①生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流總成本、運輸成本以及運輸費率在仿真期間內(nèi)的變化呈上下波動趨勢；②總成本、運輸成本以及運輸費率的變化趨勢整體相似。同理可得，構(gòu)成生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流總成本的其它子成本變化趨勢相對平緩，由此可見，總成本的變化主要與運輸成本有關(guān)，而運輸成本主要受運輸費率變化的影響，所以可以認為總成本的變化主要決定于運輸費率的變化。另外，根據(jù)對物流成本系統(tǒng)的運輸費率建模分析可知，運輸距離、運輸延遲時間、運輸量以及裝載率都會造成運輸費率的變化，運輸距離越遠、運輸延遲時間越長、裝載率越大、運輸量越少，將導致運輸費率越高。

根據(jù)以上仿真結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本控制的重點是控制運輸成本，最直接的控制就是對影響運輸費率的裝載率、運輸量、運輸距離以及運輸延遲時間進行控制。控制策略包括：①對運輸延遲時間的控制主要是利用EDI、GIS和GPS等信息技術(shù)對生鮮農(nóng)產(chǎn)品進行全程控制，加強對冷藏運輸車輛的考核力度，建立完善的冷藏運輸車輛在途時間的考核制度，降低運輸時間，縮短運輸延遲時間；②對裝載率的控制，可采取共同配送模式，以實現(xiàn)物流資源利用的共同化，提高生鮮農(nóng)產(chǎn)品的流通率，最大化生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送的經(jīng)濟規(guī)模；③對運輸距離的控制主要是優(yōu)化運輸路徑，縮短運輸距離；④對運輸量的控制主要采取互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實現(xiàn)生鮮農(nóng)產(chǎn)品的上游供應商和下游消費者的信息共享，使企業(yè)準確掌握消費者的需求信息并且制定科學的運輸策略。

5 總結(jié)

生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本的變化受到許多因素的影響，并且這些影響因素往往體現(xiàn)出高度的不確定性、非線性以及相關(guān)性，本文運用系統(tǒng)動力學的理論和方法，結(jié)合Vensim仿真軟件對生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本系統(tǒng)進行仿真實驗，找到了物流成本呈現(xiàn)波動的主要原因以及相應的控制方向，提出了控制物流成本的有關(guān)策略。

[1]郭慧馨.農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流成本控制問題研究[J].商業(yè)時代,2012,32:36-37.

[2]李建華,顧穗珊.物流成本及其管理模式的研究[J].吉林大學社會科學學報,2004,（1）:88-94.

[3]王其潘.系統(tǒng)動力學（修訂版）[M].北京:清華大學出版社,2004.

[4]李晉.冷鏈中生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流的現(xiàn)狀及其策略[J].農(nóng)產(chǎn)品加工,2008,（9）:53-55.

[5]趙立娥.生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈系統(tǒng)成本優(yōu)化問題研究[J].改革與戰(zhàn)略,2011,（3）:61-62,67.

[6]鐘永光.系統(tǒng)動力學（第二版）[M].北京:科學出版社,2013.