黃素芳

(廣東盛唐律師事務所，廣東深圳　518048)

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集裝箱超期使用費訴訟時效起算點探析——一個案例引發(fā)的思考

黃素芳

(廣東盛唐律師事務所，廣東深圳518048)

摘要:承運人向托運人、收貨人或提單持有人請求集裝箱超期使用費的訴訟時效期間為1年已基本得到了司法界的認可。但縱觀近幾年出現(xiàn)的集裝箱超期使用費糾紛案，由于沒有相關法律法規(guī)明確規(guī)定“自承運人知道或應當知道權利被侵害之日起計算”具體應從哪個時間點開始計算，導致相關事議的發(fā)生。通過對相關案例的總結和分析，為今后處理集裝箱超期使用費訴訟時效的起算點問題提供一些有價值的參考。

關鍵詞:集裝箱超期使用費；訴訟時效；承運人

一、案情簡介

2010年2月，A.P.穆勒-馬士基有限公司接受上海蟬聯(lián)攜運物流有限公司深圳分公司的委托，將5個集裝箱貨物從鹽田港運至印度，貨物于2010年2月23日抵達目的港孟買新港后，由于一直無人提取，導致貨物最終被海關拍賣。2011年2月28日，孟買新港海關通知A.P.穆勒-馬士基有限公司貨物已被拍賣，并要求A.P.穆勒-馬士基有限公司向新買主交付貨物。2012年2月27日，A.P.穆勒-馬士基有限公司(簡稱原告)向海事法院提起訴訟，要求上海蟬聯(lián)攜運物流有限公司深圳分公司及上海蟬聯(lián)攜運物流有限公司(簡稱被告)支付涉案貨物在孟買新港產生的集裝箱超期使用費共計人民幣1 029 554元。

本案主要的爭議焦點是原告提起訴訟時是否已超過訴訟時效。依照最高人民法院法釋[1997]3號《關于承運人就海上貨物運輸向托運人、收貨人或提單持有人要求賠償的請求權時效期間的批復》(簡稱《批復》)，承運人就海上貨物運輸向托運人要求賠償的請求權比照適用《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)第257條第1款的規(guī)定，時效期間為1年，自權利人知道或應當知道權利被侵害之日起計算。雙方當事人對1年的訴訟時效均無異議，分歧的關鍵在于該一年訴訟時效的起算點。原告主張，由于本案的集裝箱一直被占用，原告所遭受的損害一直在持續(xù)發(fā)生，對于持續(xù)發(fā)生的損害應從損害終結之日起計算訴訟時效，結合本案，訴訟時效應從印度海關處理完貨物之后并通知原告向買方交付貨物的那天開始起算，即從2011年2月28日起算，截至2012年2月27日原告向海事法院提起訴訟之日并沒有超過1年的訴訟時效。被告則認為當原告的集裝箱被超期占用后，本案的集裝箱超期使用費就已經產生，而在托運人或收貨人都未向原告支付這些費用的情況下，原告就知道或者應當知道其的權利已受到侵害，訴訟時效就應開始計算。結合本案原告提交的證據，原告在2010年3月30日就已知道本案的集裝箱超期使用費已經產生并書面通知被告，但被告并沒有向其支付該費用，也沒有承諾支付，此時，原告就知道或者應當知道其權利已經受到侵害，原告向被告主張集裝箱超期使用費的訴訟時效就應該開始計算。由于本案不存在《海商法》第266條及第267條中規(guī)定的關于訴訟時效中止或中斷的理由，截至2012年2月27日原告提起訴訟時止已超過法定1年的訴訟時效，原告在本案中已喪失了勝訴權。

二、審判情況

(一)一審情況

一審法院認為，貨物運抵目的港后，被告始終未明確表示棄貨，而是向原告稱收貨人會到目的港清關并提貨，原告有理由等待收貨人提貨，雙方均未舉證證明目的港當局規(guī)定的最后清關時限。造成原告權利被侵害的原因是原告為完成海上貨物運輸合同而提供的集裝箱被超期占用，該超期占用的損害事實是持續(xù)不間斷發(fā)生的，且直至貨物被當作逃稅物品被孟買新港海關拍賣后，原告才知道收貨人不可能再提貨，被占用的集裝箱才因中標人提貨而結束被占用的狀態(tài)，集裝箱超期使用費所造成的損害才停止，該損失構成一個完整的合同之債。故法院認定原告行使請求權的時效期間應從印度孟買新港海關向其發(fā)出“關于被拍賣貨物的交付”文書之日起算，即從2011年2月28日起算，至2012年2月27日原告提起訴訟，未超過1年的時效期間。

(二)二審情況

被告不服一審判決，依法向二審法院提起上訴。二審法院認為，涉案貨物抵達目的港后，因無人提貨導致原告的集裝箱一直處于不能歸還的狀態(tài)，該損害事實一直持續(xù)至貨物被海關拍賣，即原告根據海關的指示將貨物交付新的買主之后，涉案集裝箱才得以歸還，此時集裝箱被超期使用的損害才得以終止，集裝箱超期使用費的數額才得以固定。因此，二審法院認為原告行使請求權的時效期間應從海關向其發(fā)出“關于被拍賣貨物的交付”文書之日起算，即2011年2月28日起算，至2012年2月27日原告提起訴訟，未超過1年的法定訴訟時效期間。故二審法院維持了原判。

三、評析

根據最高人民法院民事審判第四庭庭長劉貴祥2012年7月18日在全國海事審判工作會議上的講話，集裝箱超期使用費屬于集裝箱租用合同或者運輸合同一方當事人遲延履行歸還集裝箱的義務所造成的違約損失，一般為提供集裝箱的一方當事人因喪失正常使用集裝箱的預期可得利益損失和向第三人主張租用涉案集裝箱的成本損失。集裝箱超期使用費的索賠主體一般是集裝箱的提供者，包括專業(yè)集裝箱租賃公司和向托運人提供集裝箱作為運輸工具的承運人。[1]

而在與本案類似的海上貨物運輸合同中，在目的港無人提貨的情況下，集裝箱超期使用費屬于運輸合同的托運人因其指定的第三方收貨人遲延履行歸還集裝箱的義務而給承運人造成的違約損失，依照《中華人民共和國合同法》第65條的規(guī)定，應由托運人向承運人承擔違約責任。在目的港無人提貨的情況下，承運人收取的集裝箱超期使用費，即滯箱費，一般是指進口集裝箱自卸船次日零點起，至貨主將空箱還至承運人指定堆場止的時段，在貨主享受了承運人允許貨主的免費用箱天數后，按照一定的滯期費率應向承運人支付的集裝箱超期使用費。

對于集裝箱的性質和功能，在學理上有兩種學說。一是集裝箱是由托運人提供并集裝貨物時，有“貨物包裝”之說。承運人對貨物的責任，通常情況下僅對集裝箱的外表狀況負責，因集裝箱內部不適貨造成貨物的滅失或損害，承運人不負責任。二是當集裝箱由承運人提供時，有視集裝箱為“貨艙延伸”之說。此時集裝箱被視為承運人為了履行海上貨物運輸合同而提供的船舶屬具，構成船舶的組成部分，其功能為《海商法》第47條所提到的“其他載貨處所”，因該處所(集裝箱)不適貨造成貨物的滅失或損害，承運人應負賠償責任。[2]

而用箱人支付集裝箱超期使用費是基于海上貨物運輸合同中用箱人有及時向承運人歸還集裝箱的義務，為了避免用箱人長期占用集裝箱，造成承運人運營損失，因此法律賦予了承運人收取集裝箱超期使用費的權利(可參考《海商法》第86條、第87條、第88條)。從這可以看出，集裝箱超期使用費并不僅僅是因為承運人有權向用箱人收取集裝箱租金，與承運人單純出于盈利的目的出租集裝箱用以收取租金作為利潤不同，集裝箱超期使用費的主要作用更多地體現(xiàn)在督促用箱人及時返回集裝箱，避免影響承運人對箱源的分配及運轉安排，造成承運人經營成本增加，這一特點可以從承運人制定并公布的集裝箱超期使用費計算標準中看出，還箱的時間越長，集裝箱超期使用費的費率越高，由此可見，集裝箱超期使用費具有很強的罰款性質，也可以理解為對承運人運營損失的一種賠償。

結合近幾年關于集裝箱超期使用費的判決案例，自最高人民法院公布《批復》以來，對于集裝箱超期使用費糾紛的訴訟時效應為1年，自權利人知道或應當知道權利被侵害之日起計算，已基本得到司法界的認可。但自權利人知道或應當知道權利被侵害之日具體是指哪一日呢？中國的法律或司法解釋并沒有明確的規(guī)定，各地法院或相同法院不同的法官對此也存在不同的看法，從而導致相同類型的案件判決的結果大相徑庭，給承運人的實踐操作及處理此類案件的律師等造成了困惑，不利于維護當事人的合法權益。

筆者對近年來出現(xiàn)的相關判決案例進行了研究總結，希望通過探討《海商法》第257條第4款及《批復》中關于“自權利人知道或應當知道權利被侵害之日起計算”的各種起算點的合理性，使更多司法界同行對集裝箱超期使用費訴訟時效的起算達成一致的意見，促進中國司法裁判的統(tǒng)一。

(一)關于集裝箱超期使用費訴訟時效起算點的幾種觀點

1.從集裝箱免租期屆滿之日的次日起開始計算

最能體現(xiàn)這個觀點的就是最高人民法院在中國外運山東公司訴頤中(青島)沖壓件有限公司集裝箱超期使用費糾紛案的提審判決，[2]在該判決中，最高人民法院認為雙方簽訂的運輸協(xié)議中包括頤中公司可享有60天免費使用集裝箱的約定，1998年4月11日為頤中公司免費使用和歸還集裝箱的最后約定期限。頤中公司在該日期前未能按照運輸協(xié)議的約定歸還集裝箱，山東外運從1998年4月12日起應當知道自己的權利被侵害，因此1998年4月12日應為山東外運知道或應當知道權利被侵害之日。

根據最高人民法院的這份判決，集裝箱超期使用費訴訟時效的起算點應從集裝箱免租期屆滿之日的次日起開始計算。

2.從貨到目的港次日起60日起開始計算

根據《海商法》第88條，自船舶抵達卸貨港的次日起滿60日無人提取的，承運人可以申請法院裁定拍賣；據此，有觀點認為船舶抵達卸貨港次日起滿60天，如有權提貨的收貨人仍未提取貨物，承運人應當知道其權利必定受到侵害，由此開始計算1年的訴訟時效。該觀點也體現(xiàn)在中遠集裝箱運輸有限公司訴湖南嘉利國際貿易有限公司海上貨物運輸合同糾紛案①參見青島海事法院(2010)青海法海商初字第166號民事判決書。的判決中，該判決認為，在目的港無人提貨糾紛中，“知道或者應當知道權利被侵害之日”就是知道或者應當知道目的港無人提貨之日。在記名提單項下，如托運人無法證明提單還在其手中或交還給了承運人，則可推定正本提單已合法流轉至記名收貨人手中，在記名收貨人沒有表示不提取貨物之前，承運人有理由在目的港等候記名收貨人在合理期限內提取貨物。根據《海商法》第88條的規(guī)定，承運人在目的港等候提貨直至可以合法處置貨物的時間應確定為貨到目的港次日起60日，超過60日仍沒有提貨的，承運人就應當知道貨物已經無人提取，在目的港最后處置貨物將發(fā)生額外費用，其權利已經受到侵害。因此，判決認為，記名提單項下目的港無人提貨時，承運人“應當知道權利被侵害之日”為貨到目的港次日起的60日，1年的訴訟時效應從該日開始計算。

但是這個觀點中提及的60日只是中國法律賦予承運人可以處置貨物的權利時間點，并不能完全等同于承運人“應當知道權利被侵害之日”。因為集裝箱超期使用費在集裝箱免租期結束后就已經開始產生，而不是一直要等到貨到目的港次日起60日后才開始產生。在實踐中，承運人規(guī)定的集裝箱免租期大部分都少于60日，在免租期屆滿后，就算承運人在貨到目的港次日起60日以前處置貨物，仍然有可能會產生集裝箱超期使用費，承運人的權利已受到了侵害，此時訴訟時效就應開始計算，仍堅持訴訟時效應從貨到目的港的次日起60日開始計算，不符合實際情況，也不符合法律邏輯。

除此之外，該判決也明確表示，法律規(guī)定“承運人知道或者應當知道權利被侵害之日”并不等同于承運人知道損失的確切金額之日，在知道權利被侵害時，即使損失數額不確定，訴訟時效也應起算。

3.從收貨人/托運人表示棄貨或者拒絕支付滯期費時開始計算

如收貨人/托運人明確向承運人表示棄貨或者拒絕支付滯期費，這無疑能使承運人明確知道自己的權利受到侵害，從這個時間點開始計算1年的訴訟時效具有一定的合理性。但是，在實際操作中，產生集裝箱超期使用費的情況往往不是收貨人/托運人故意占用集裝箱不返還給承運人，而是如出現(xiàn)無人提貨或被海關扣查等情況，在這些情況下，當事人往往無法控制集裝箱，更無法返還空集裝箱給承運人，此時目的港的費用與日劇增，當事人只能通過向海關支付巨額的碼頭費和罰款之后才可能有權處置集裝箱，再加上應向承運人支付的集裝箱超期使用費，此時目的港產生的總費用往往比貨值還高，遠遠超出了當事人可以承擔的范圍，因此，很多當事人對已產生的這些費用相互推卸責任，而不會給予承運人任何積極的回復，有的當事人甚至直接逃避責任，處于無法聯(lián)系的狀態(tài)，在承運人一直無法聯(lián)系收貨人/托運人的情況下，若仍按這種觀點來計算時效的話，那此時的訴訟時效將始終無法起算，讓承運人始終保有勝訴權也會對用箱人造成不公。從另一方面來看，這種做法也會導致承運人怠于采取有效的措施來處理貨物，最終對承運人或收貨人/托運人都造成巨大的損失，不利于糾紛的解決。

4.從集裝箱被返還承運人時開始計算

筆者討論的案例就是持此觀點，以集裝箱最終被返還承運人之時作為承運人知道其權利受到侵害的時間，認為直到集裝箱超期使用費最終數額確定之時，承運人才知道自己的權利受到侵害。但是，筆者認為，這種觀點忽略了承運人對貨物的處置的主動性，在實踐中，如按照此觀點確立訴訟時效，可能將被理解為鼓勵承運人消極處理貨物用以賺取高額的集裝箱超期使用費，這種觀點顯然對用箱人造成不公。換一種角度，如在無人提貨的案件中，在根本就無法找到權利人的情況下，這種消極的做法造成的巨大損失往往最終是由承運人自行承擔，從而導致承運人的損失無限擴大，不利于航運業(yè)的發(fā)展。其次，這種觀點也錯誤地解讀了法律規(guī)定的“權利人知道或者應當知道權利被侵害之日”的真實含義。法律界定的時效應從承運人知道或應當知道權利被侵害開始之日起計算，而本文案例判決的理解卻是承運人知道或應當知道權利被侵害終止之日起計算，即承運人知道或應當知道權利被侵害的具體損失金額確定之日起計算，筆者認為這種觀點混淆了概念，完全誤解了法律規(guī)定的“自權利人知道或應當知道權利被侵害之日起計算”含義，是不符合法律邏輯的。

5.從集裝箱超期使用費發(fā)生之日開始計算，每天集裝箱超期使用費的訴訟時效都從發(fā)生的當天開始計算至1年

中外運集裝箱運輸有限公司訴上海進航國際貨運代理有限公司海上貨物運輸合同糾紛案①參見上海海事法院(2007)滬海法商初字第576號民事判決書。中，判決認為應從集裝箱超期使用費發(fā)生之日起開始計算，每天的集裝箱超期使用費的訴訟時效都從當天起計算1年，因此即使在集裝箱免費使用期屆滿之日1年后原告才主張集裝箱超期使用費，判決認為承運人仍可以向用箱人主張起訴日前1年的集裝箱超期使用費。筆者對此種觀點的后半部分持保留意見。首先，集裝箱超期使用費是基于一個海上貨物運輸合同產生的。其次，產生的原因也是基于一個侵害事實即用箱人沒有及時返回集裝箱給承運人，而不是每天會有一個新的侵害事實和損失發(fā)生。最后，造成承運人的損失也是持續(xù)發(fā)生的。因此筆者認為這個觀點不符合《批復》中關于“自權利人知道或應當知道權利被侵害之日起計算”的要求，只要承運人從收取集裝箱超期使用費時意識到自己的權利被侵害，集裝箱超期使用費糾紛的訴訟時效就應開始計算，而不是每天重新起算。

在上述五種觀點中，筆者比較贊同第一種觀點，即集裝箱超期使用費的訴訟時效起算點應從集裝箱免費使用期(簡稱免租期)屆滿之日起開始計算。首先，根據行業(yè)慣例，在集裝箱免租期屆滿前，據筆者的經驗，承運人一般已經通過多種方式(例如郵件、信函、電話等)告知貨方目的港仍未提貨或空柜仍未返還，如未在此期限內得到對方積極的回復，承運人理應意識到集裝箱不可能及時返還，自己的權利將會受到侵害。其次，有學者認為不能從集裝箱免租期屆滿之日起開始計算是因為免租期屆滿是確定承運人有權收取超期使用費的開始，是權利形成的開始，而不是權利侵害的開始。但是，結合集裝箱超期使用費具有很強的罰款性質，筆者認為集裝箱超期使用費應是海上貨物運輸合同的一部分而不應單獨成立一個集裝箱租賃合同。承運人之所以有權收取集裝箱超期使用費就是因為貨方不能及時返還集裝箱給承運人，造成承運人權利受到侵害，集裝箱超期使用費相當于其中的一個違約條款。因此，筆者認為集裝箱超期使用費的訴訟時效應從承運人知道貨方不能履約即貨方不能及時返還集裝箱時開始計算，而免租期屆滿后，貨方已不可能按照海上貨物運輸合同的規(guī)定在免租期內返還集裝箱，此時承運人已可以明確知道自己的權利受到了侵害，從此時開始計算訴訟時效是符合法律邏輯的。最后，由于集裝箱超期使用費具有罰款的特點，承運人在收取罰款的時候就應意識到自己的權利受到了損害，即遭受了損失，換個角度來講，只有在意識到自己有損失的情況下，承運人才可能向用箱人收取罰款。

(二)本案集裝箱超期使用費訴訟時效起算點認定評析

本案中，一、二審法院均認為，原告行使請求權的時效期間應從印度孟買新港海關向其發(fā)出“關于被拍賣貨物的交付”文書之日起算，筆者認為此種認定是值得商榷的，理由如下。

首先，“侵害終止之日”和“損失金額確定之日”并不等同于“權利人知道或應當知道權利被侵害之日”。根據《批復》，訴訟時效應自權利人知道或者應當知道權利被侵害之日起計算，并不是從權利人知道或應該知道權利被侵害終止之日或損失金額確定之日起計算。本案中，原告在本案集裝箱的免租期屆滿并開始產生超期使用費之日起，就已知道或者應該知道權利受到了侵害，而不是一直要等到被占用的集裝箱結束被占用的狀態(tài)后(也就是侵害完全終止以后)才知道其權利受到了侵害。一、二審法院的上述觀點屬于對法律的理解錯誤。

其次，當原告的集裝箱被超期占用后，本案的集裝箱超期使用費就已經產生，而在托運人或收貨人均沒有向原告支付這些費用的情況下，原告就應知道其權利已受到了侵害，訴訟時效就應開始計算。根據原告提交的證據，原告在2010年3月30日就已經知道本案的集裝箱超期使用費已經產生，而在托運人和收貨人均沒有向其支付該費用的情況下，原告就知道或者應當知道其權利已經受到侵害，原告向托運人或收貨人主張集裝箱超期使用費的訴訟時效就應開始計算。

再次，一、二審法院認為原告行使請求權的時效期間應從海關向其發(fā)出“關于被拍賣貨物的交付”文書之日起算也是不符合邏輯的。因為在目的港無人提貨的案件中，并不是所有的貨物都會被當地的海關拍賣，也不是所有的貨物被海關拍賣后，海關都會向承運人發(fā)出“關于被拍賣貨物的交付”之類的文書。那么，試問在這種情況下，該從何時開始計算集裝箱超期使用費的訴訟時效呢？是不是如果貨物一直無人提取，但也沒有被海關拍賣，承運人就一直不知道自己的權利受到了侵害，訴訟時效就不能開始起算？

據此，結合上面論述的第一種觀點，筆者認為，本案集裝箱超期使用費的的訴訟時效應從本案集裝箱的免租期屆滿后的次日開始計算，而不是從目的港海關向原告發(fā)出“關于被拍賣貨物的交付”文書之日起算。在本案中，原告的起訴已超過了法定的訴訟時效，依法已喪失了勝訴權。

四、結語

近年來，無人提貨的事件經常發(fā)生，集裝箱超期使用費糾紛較為普遍，而訴訟時效的起算又直接關系到當事人訴訟的勝敗，希望最高人民法院對此類問題盡早出臺相關司法解釋，讓法院在審判時有法可依，讓當事人能夠依法保護自己的合法權益。

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The analysis of the beginning day to calculate the limitation of action for container detention charges

—reflection on a case

HUANG Su-fang

(Sheng Tang Law Firm，Shenzhen 518048，China)

Abstract：It is generally acknowledged that the limitation of action for the carrier to claim container detention charges against the shipper, consignee or bill of lading holder is one year. However, since no relevant laws or regulations clarifying the actual beginning date of the one year limitation of action, relevant arguments were caused accordingly. Therefore, by studying some relevant cases, the paper intends to provide some valuable reference for dealing with the argument on the beginning day to calculate the limitation of action for container detention charges.

Key words：container detention charges；limitation of action；carrier

作者簡介：黃素芳(1975-)，女，廣東惠州人，廣東盛唐律師事務所合伙人及專職律師，深圳市律師協(xié)會海事海商及物流專業(yè)委員會委員，深圳市律師協(xié)會港澳臺及國際專門委員會委員，E-mail:susanhsf@126.com。

收稿日期：2013-09-25

中圖分類號:DF961.9

文獻標志碼：A

文章編號：2096-028X(2015)01-0106-05