朱作賢

(1.大連海事大學(xué)法學(xué)院，遼寧大連　116026；2.大連海事大學(xué)國際海事法律研究中心，遼寧大連　116026)

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反思當(dāng)代國際航運(yùn)反壟斷規(guī)制的歐美法路徑——兼論中國特色模式之構(gòu)建

朱作賢1，2

(1.大連海事大學(xué)法學(xué)院，遼寧大連116026；2.大連海事大學(xué)國際海事法律研究中心，遼寧大連116026)

摘要:中國因素已成為當(dāng)今國際貿(mào)易與國際航運(yùn)發(fā)展的關(guān)鍵因素。如何重塑反壟斷法律應(yīng)對當(dāng)代國際航運(yùn)業(yè)的重大變化是一個嶄新課題。運(yùn)用經(jīng)濟(jì)學(xué)與法學(xué)交叉研究方法，澄清“空核市場”經(jīng)濟(jì)學(xué)理論闡釋航運(yùn)市場是一個歷史錯誤，應(yīng)當(dāng)取消航運(yùn)反壟斷特殊豁免政策；國際航運(yùn)市場的新常態(tài)是聯(lián)盟化，需要引入寡頭壟斷理論作為制度創(chuàng)新的理論基石。對歐盟與美國傳統(tǒng)路徑進(jìn)行深刻反思，提出應(yīng)當(dāng)構(gòu)建與完善中國特色航運(yùn)反壟斷模式，維護(hù)國家利益并逐步引領(lǐng)國際航運(yùn)新秩序。

關(guān)鍵詞:國際航運(yùn)；反壟斷；歐美法路徑；中國特色

Rethinking the legal approaches adopted by the European Union and U.S.A regarding anti-monopoly

中國對外貿(mào)易貨物90%通過海上運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)。因此，構(gòu)建一個公平、競爭、有效的國際航運(yùn)市場秩序意味著重大的國家利益。國際航運(yùn)市場在21世紀(jì)發(fā)生了根本性的變化，其鮮明的特征是市場結(jié)構(gòu)發(fā)生了從“班輪公會”到“航運(yùn)聯(lián)盟”的整體性演變，在此大背景之下如何有效規(guī)制航運(yùn)市場，對各國而言都是一個嶄新課題。正如美國聯(lián)邦海事委員會(FMC)主席馬里奧·科爾德羅在2013年12月17日舉行的中歐美全球海運(yùn)監(jiān)管峰會上指出：“鑒于國際海運(yùn)業(yè)的迅猛變化，需要不拘一格的創(chuàng)新思維。海運(yùn)業(yè)變化如此巨大與廣泛，為各國政府對話提供了機(jī)遇，應(yīng)當(dāng)針對全球性監(jiān)管所面臨的挑戰(zhàn)以及其對國際貿(mào)易的影響，分享各國觀點(diǎn)。”[1]

P3航運(yùn)聯(lián)盟計(jì)劃可謂檢驗(yàn)國際航運(yùn)反壟斷制度的一塊“試金石”?！癙3聯(lián)盟”是全球集裝箱運(yùn)力排名前三的班輪公司“馬士基航運(yùn)”、“地中海航運(yùn)”和“達(dá)飛輪船”于2013年6月中旬對外宣布的為期十年的聯(lián)盟協(xié)議，計(jì)劃合作全球東西主干航線。國際班輪運(yùn)輸業(yè)前三強(qiáng)攜手合作，這在世界航運(yùn)歷史上是前所未有的。據(jù)國際著名航運(yùn)咨詢公司Alphaliner統(tǒng)計(jì)，截至2013年6月，P3聯(lián)盟在亞歐航線、跨太平洋航線、跨大西洋航線所占的市場份額分別為45%、22.6%和45.3%。[2]歐盟與美國的反壟斷監(jiān)管機(jī)構(gòu)都依據(jù)各自法律程序認(rèn)可或批準(zhǔn)了P3聯(lián)盟計(jì)劃，中國商務(wù)部則于2014年6月17日公告否定了這一聯(lián)盟計(jì)劃，最終導(dǎo)致P3聯(lián)盟“擱淺”。中國反壟斷執(zhí)法彰顯了對全球航運(yùn)交易的巨大影響，但也引發(fā)了各方不同的聲音，有的甚至質(zhì)疑中國的決定純粹是為了保護(hù)中國國有航運(yùn)企業(yè)的利益。的確，對于影響國際航運(yùn)市場競爭秩序的同一事件，中國為何得出與歐美完全相左的結(jié)論？到底哪一種結(jié)論更為合理？何種規(guī)制路徑更加符合當(dāng)代航運(yùn)的現(xiàn)實(shí)、更加有利于構(gòu)建有效競爭的國際航運(yùn)市場新秩序？要正確回答這些問題，有必要從理論層面上加以深入研究。

歐美在航運(yùn)反壟斷上的立場與做法在國際上具有不可忽視的重要影響。然而，歐美法并非金科玉律，我們不應(yīng)關(guān)在歐美設(shè)計(jì)好的理論籠子里“跳舞”，更不能跟在其背后亦步亦趨。無論是歐盟還是美國，其現(xiàn)行的航運(yùn)反壟斷規(guī)制路徑都難以適應(yīng)當(dāng)代國際航運(yùn)市場的新發(fā)展，因而必須予以反思。2008年8月1日，《中華人民共和國反壟斷法》(簡稱《反壟斷法》)正式實(shí)施，由此可見中國反壟斷的歷史很短，《反壟斷法》的原則性規(guī)定如何具體適用于國際航運(yùn)業(yè)這一特殊領(lǐng)域更無先例可循。但值得贊賞的是，中國反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)對P3聯(lián)盟的判定采取了一種不同于歐美的新思路。如果能夠從理論上對這一新思路作進(jìn)一步的完善、充實(shí)與醇化，則可以構(gòu)建一種有中國特色的航運(yùn)反壟斷規(guī)制模式。

一、兩個重要經(jīng)濟(jì)學(xué)理論之考察

反壟斷本質(zhì)上是一個經(jīng)濟(jì)問題，即如何利用有效反壟斷規(guī)則促進(jìn)經(jīng)濟(jì)效率的提高，最終提高消費(fèi)者的社會福利。因此，在闡釋國際航運(yùn)反壟斷的路徑是否妥當(dāng)之時，有必要首先分析一下與國際航運(yùn)市場相關(guān)的兩個重要經(jīng)濟(jì)學(xué)理論。

(一)“空核市場”理論

長久以來，許多國家均實(shí)行較為特殊的航運(yùn)反壟斷豁免政策，從而使得航運(yùn)業(yè)長期游離于一般的反壟斷規(guī)制體系之外。支持此種豁免政策的一個重要經(jīng)濟(jì)學(xué)理論是“空核市場理論”(Empty Core Market)①該理論最初是由芝加哥大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)教授萊斯特·特爾澤(Lester Telser)提出，他及他的博士生又將該理論用來解釋航運(yùn)業(yè)，成為支持國際航運(yùn)卡特爾豁免制度的重要理論。。在理想的市場模式中，需求和供給具有充足的彈性，當(dāng)出現(xiàn)供求失衡時，若供大于求，則價格下降，直到達(dá)到新的平衡；反之，若供小于求，則價格上升，從而抑制需求、刺激供給，也會達(dá)到新的平衡。換言之，通過價格杠桿作用，可以實(shí)現(xiàn)資源配置的帕累托最優(yōu)，這樣的市場被認(rèn)為是“有核”的。而航運(yùn)班輪運(yùn)輸市場卻被認(rèn)為是“空核”的，無法實(shí)現(xiàn)帕累托最優(yōu)。這是因?yàn)橐环矫姘噍嗊\(yùn)輸?shù)男枨髲椥孕。葱枨罅繉r格(運(yùn)費(fèi))的變化不靈敏，價格下降不能有效地擴(kuò)大總需求；而另一方面，運(yùn)力供給具有剛性特點(diǎn)，使得降價并不能有效地減少供給。市場機(jī)制不能有效發(fā)揮調(diào)節(jié)供求的作用，如果任由航運(yùn)市場自由競爭，則只能導(dǎo)致“扼喉式競爭”(Cut-Throat Competition)，不但損害了整個航運(yùn)業(yè)的健康發(fā)展、浪費(fèi)資源，而且會嚴(yán)重影響國際貿(mào)易的正常進(jìn)行。在“空核市場理論”的支持下，不少國家立法都允許班輪運(yùn)輸公司之間通過協(xié)議統(tǒng)一運(yùn)價或分配運(yùn)力，最為典型的即為班輪公會。然而，班輪運(yùn)輸市場屬于“空核市場”在經(jīng)濟(jì)學(xué)上已備受質(zhì)疑，不實(shí)行特殊的反壟斷豁免政策即會產(chǎn)生的“扼喉式競爭”的假設(shè)無法得到實(shí)踐的證明。反之，不少經(jīng)濟(jì)學(xué)家卻認(rèn)為，班輪運(yùn)輸市場中資源配置的帕累托最優(yōu)亦可形成。[3]在國際上，與班輪運(yùn)輸業(yè)相類似的航空業(yè)、鐵路運(yùn)輸業(yè)所采取的放松管制的成功經(jīng)驗(yàn)可充分佐證這一觀點(diǎn)。因此，經(jīng)合組織《班輪運(yùn)輸競爭政策》最終報告②參見OECD：Competition Policy in Liner Shipping(Final Report).DSTI/DOT(2002)2.16-Apr-2002。建議完全取消國際班輪運(yùn)輸業(yè)的特殊豁免政策。

不管是歐盟還是美國立法，曾經(jīng)都給予國際航運(yùn)業(yè)特殊的反壟斷豁免政策，即歐共體的4056/86號條例以及《1916年美國航運(yùn)法》。隨著時間的推移，人們逐漸意識到“空核市場”經(jīng)濟(jì)學(xué)理論是不恰當(dāng)?shù)?，無法作為航運(yùn)競爭政策的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。歐盟與美國的航運(yùn)反壟斷理念因而發(fā)生了巨大的變化，歐盟已廢止4056/86號條例，目的是消除國際航運(yùn)壟斷的特殊化；美國航運(yùn)法亦在不斷發(fā)展與重塑之中，從《1916年美國航運(yùn)法》到《1984年美國航運(yùn)法》，再到《1998年美國航運(yùn)改革法》，一條改革的主線就是從制度層面將競爭機(jī)制不斷引入到航運(yùn)業(yè)中來。將競爭確定為國際航運(yùn)業(yè)基石的理念無疑是正確的，但如何才能通過有效的制度設(shè)計(jì)來實(shí)現(xiàn)此種理念，歐美法所采取的具體路徑卻難謂妥當(dāng)，筆者將在第二部分與第三部分予以詳述。

(二)“寡頭壟斷”理論

寡頭壟斷(oligopoly)的基本假設(shè)是在一個相關(guān)市場里只有少數(shù)幾個經(jīng)營者(即“寡占企業(yè)”)，每一個寡占企業(yè)在確定自己的產(chǎn)量和價格時都會考慮競爭對手的反應(yīng)，這就意味著寡占企業(yè)一般不會用降價手段獲取市場份額，因?yàn)樗鼈兛梢灶A(yù)見到，一旦競爭對手報復(fù)性地降價，一切將化為烏有。[4]換言之，寡占企業(yè)之間必然重視協(xié)調(diào)與預(yù)測。雖然對于寡頭壟斷的解釋不同理論學(xué)派之間尚有分歧，但至少有一個基本的共識是，寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)將更加有利于企業(yè)之間進(jìn)行明示或默示的共謀，從而阻礙或扭曲市場的有效競爭。在反壟斷規(guī)制上極為棘手的現(xiàn)實(shí)問題是，反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)往往難以證明寡占企業(yè)之間存在共謀行為。對此，上個世紀(jì)在美國引發(fā)了特納與波斯納之間的一場大辯論。特納認(rèn)為，鑒于寡頭壟斷市場的結(jié)構(gòu)，寡占企業(yè)之間的相互依賴行為是理性的，也是不可避免的，不屬于反托拉斯法意義上的共謀行為，也沒有哪個法院能夠頒布一項(xiàng)命令強(qiáng)制性地要求企業(yè)在做決策時不得考慮其他企業(yè)的存在。而波斯納強(qiáng)調(diào)寡頭壟斷行為與卡特爾的相似性，其認(rèn)為寡占企業(yè)之間即使沒有進(jìn)行正式的交流，實(shí)際上也會產(chǎn)生“意思一致”，這類似于單邊合同行為，“如果銷售商A限制他的產(chǎn)出，預(yù)期B也會這樣做，而B也抱著相似的預(yù)期限制自己的產(chǎn)出，那么就存在一個字面上的合意——一種雙方的默契，即使沒有外在的交流。當(dāng)A和B都克制自己，不去犧牲對方的利益而追求短期利益，以便攫取只有這種雙方的克制才能帶來的壟斷收益時，它們就像單邊合同的當(dāng)事人，而單邊合同在法律上被視為共同行為而不是個人行為?！盵5]

一般認(rèn)為，寡頭壟斷問題的確需要引起反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)的高度關(guān)注，但應(yīng)對該問題的主要武器是反壟斷的合并政策，即通過對企業(yè)集中的反壟斷審查來預(yù)防寡頭壟斷的形成。如果等到該種市場結(jié)構(gòu)形成之后再去規(guī)制，就變得非常困難，波斯納的單邊合同理論①波斯納單邊合同觀點(diǎn)存在“軟肋”，通常認(rèn)為其最大缺陷是對“合意”的要求過于輕率；另外，對于舉證方面也未提出可操作性的建議。并沒有被廣為接受。[6]顯然，“這種武器主要是預(yù)防性的，而非糾錯型的”。[7]

當(dāng)今國際航運(yùn)業(yè)最突出的特征是已進(jìn)入到航運(yùn)聯(lián)盟時代。目前，全球主干航線已由四大聯(lián)盟所占據(jù)。它們分別是馬士基航運(yùn)與地中海航運(yùn)組建的2M聯(lián)盟；美國總統(tǒng)輪船、赫伯羅特、現(xiàn)代商船、商船三井、日本郵船和東方海外組成的G6聯(lián)盟；中遠(yuǎn)集運(yùn)、川崎汽船、陽明海運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)和長榮海運(yùn)組成的CHKYE聯(lián)盟；以及中海集運(yùn)、法國達(dá)飛海運(yùn)和阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)所組成的O3聯(lián)盟，此四大聯(lián)盟約占全球份額的95%以上。[8]航運(yùn)聯(lián)盟是集裝箱班輪公司之間采取艙位互租、航線互補(bǔ)以及船期協(xié)調(diào)等方式進(jìn)行合作的一種模式，其合作內(nèi)容還會視情形擴(kuò)展至信息共享、碼頭、堆場及內(nèi)陸物流體系共用等方面。航運(yùn)聯(lián)盟取代班輪公會成為航運(yùn)市場的主流合作模式，其內(nèi)在原因是集裝箱船舶大型化的迅猛發(fā)展。船舶大型化雖可以大大節(jié)省營運(yùn)成本，但班輪運(yùn)輸?shù)墓逃刑攸c(diǎn)使得船公司獨(dú)立經(jīng)營往往很難充分利用全部船舶艙位，不同船公司之間的合作經(jīng)營可以幫助解決這一困局，從而提高經(jīng)濟(jì)效率。而外在的最重要原因是傳統(tǒng)的班輪公會機(jī)制在現(xiàn)代已經(jīng)受到反壟斷立法的各種限制，無法發(fā)揮其原有作用。

在過去一段相當(dāng)長的歷史時期里，國際航運(yùn)反壟斷立法與執(zhí)法都是以規(guī)制班輪公會為中心而展開的。而現(xiàn)在，雖然不能說班輪公會完全壽終正寢，但班輪公會對航運(yùn)市場的影響力已是極其有限，反壟斷中心應(yīng)當(dāng)及時轉(zhuǎn)移到對航運(yùn)聯(lián)盟的規(guī)制上來。按上述寡頭壟斷理論，在進(jìn)行航運(yùn)反壟斷規(guī)制時，應(yīng)注重“預(yù)防性而非糾錯性”的措施，即深度分析將要組建的航運(yùn)聯(lián)盟是否可能導(dǎo)致或促進(jìn)寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)的形成，以及應(yīng)當(dāng)采取何種措施阻止寡頭壟斷的產(chǎn)生。不無遺憾的是，歐美航運(yùn)反壟斷立法對此都并無清晰或有效的對策，P3聯(lián)盟計(jì)劃在歐美的暢通無阻即充分反映了其規(guī)制路徑的薄弱與無力。據(jù)中國商務(wù)部的評估，如果P3聯(lián)盟計(jì)劃得以實(shí)施，則亞歐航線的赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)(HHI)會增至約2 240，增量約為1 350，市場將變?yōu)楦叨燃薪Y(jié)構(gòu)②根據(jù)美國《橫向合并指南》規(guī)定，HHI數(shù)值高于1 800的任何市場都屬于高度集中的市場。。[9]無視高度集中的市場結(jié)構(gòu)意味著縱容寡頭壟斷的自由形成，必將對反壟斷監(jiān)管帶來巨大的挑戰(zhàn)。

二、 歐盟法規(guī)制路徑及其缺陷

(一) 歐盟法基本路徑

歐盟于2008年10月18日正式廢止班輪公會的反壟斷集體豁免權(quán)(block exemption)，目的是取消航運(yùn)業(yè)的“特殊待遇”，被譽(yù)為國際航運(yùn)業(yè)反壟斷領(lǐng)域的一次革命。作為改革進(jìn)程的一種過渡措施，《理事會906/2009號條例》繼續(xù)賦予航運(yùn)聯(lián)營體在一定條件下可以享受反壟斷的集體豁免權(quán)。并且，歐委會已于2014年6月24日決定將該條例的實(shí)施期限延長至2020年，其理由是目前的集體豁免規(guī)定能夠?yàn)橄M(fèi)者帶來利益，并且提供了穩(wěn)定的法律環(huán)境。[10]

歐盟的國際航運(yùn)反壟斷規(guī)制路徑可總結(jié)如下。

第一，除了航運(yùn)聯(lián)營體之外，航運(yùn)業(yè)與其他行業(yè)一樣受歐盟競爭法的統(tǒng)一規(guī)制。

第二，航運(yùn)聯(lián)營體在一定條件下可享受反壟斷的集體豁免權(quán)。根據(jù)歐盟《理事會906/2009號條例》，航運(yùn)聯(lián)營體享受反壟斷的集體豁免權(quán)，主要應(yīng)當(dāng)滿足三個條件：一是航運(yùn)聯(lián)營體不得從事固定運(yùn)費(fèi)、劃分市場等屬于“核心卡特爾”的行為；二是航運(yùn)聯(lián)營體在相關(guān)市場上所占有的市場份額原則上不超過30%；三是成員享有自由退出聯(lián)營體的權(quán)利。當(dāng)然，即使航運(yùn)聯(lián)營體不能享受集體豁免權(quán)，也并不能推定其行為非法，其依然可以通過證明所訂協(xié)議并非壟斷協(xié)議，或者即使屬于壟斷協(xié)議，但能夠滿足歐盟條約第101條所規(guī)定的豁免條件而享受反壟斷豁免。

第三，采取“事后調(diào)整”的監(jiān)管路徑?！笆潞笳{(diào)整”路徑是歐共體理事會于2002年12月16日頒布《執(zhí)行條約第81條與82條競爭規(guī)則的第1/2003號條例》后所采取的，第1/2003號條例被稱為歐盟競爭法的“現(xiàn)代化條例”。該條例廢除了先前所施行的“事前申報”制度，目的是減輕企業(yè)與審查機(jī)構(gòu)的雙重負(fù)擔(dān)。目前，這一條例也適用于對國際航運(yùn)市場的反壟斷監(jiān)管。因此，船公司之間達(dá)成的各種合作協(xié)議，事先都無需向反壟斷監(jiān)管機(jī)構(gòu)進(jìn)行報備，更無需審批，而是由船公司進(jìn)行自我審查。歐盟反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)可根據(jù)相關(guān)利益方的申請或主動介入以確定相關(guān)協(xié)議或行為是否涉及壟斷。

根據(jù)上述歐盟法規(guī)制路徑，我們不難理解P3聯(lián)盟計(jì)劃為何在歐盟未受到任何阻礙。其一，歐盟法認(rèn)為航運(yùn)聯(lián)營體活動的根本目標(biāo)是運(yùn)營合理化，完全有別于班輪公會，反競爭性的一面較弱。而航運(yùn)聯(lián)盟通常可歸于航運(yùn)聯(lián)營體的范疇。其二，歐盟法采取“事后調(diào)整”路徑，如果發(fā)現(xiàn)P3聯(lián)盟在實(shí)際運(yùn)營過程中有任何妨害或扭曲市場競爭的行為，則再去實(shí)施監(jiān)管與處罰措施。

(二)缺陷分析

首先，繼續(xù)賦予航運(yùn)聯(lián)營體反壟斷集體豁免權(quán)有待商榷。歐盟法的改革理念是要從整體上取消國際航運(yùn)業(yè)在反壟斷方面的特殊待遇，但依然留下一個“尾巴”——繼續(xù)賦予航運(yùn)聯(lián)營體反壟斷的集體豁免權(quán)。其主要問題在于，對航運(yùn)聯(lián)營的處理過于單一化。《理事會906/2009號條例》第1條規(guī)定：“航運(yùn)聯(lián)營是指針對一種或多種貿(mào)易專門進(jìn)行貨運(yùn)的兩個或多個國際班輪運(yùn)輸服務(wù)的船舶經(jīng)營承運(yùn)人之間達(dá)成的一個或一套相關(guān)協(xié)議，其目標(biāo)是在海上運(yùn)輸服務(wù)共同運(yùn)營方面進(jìn)行合作，提高未聯(lián)營時各成員分別提供的服務(wù)，從而通過技術(shù)、操作以及商業(yè)方面的安排使其運(yùn)營合理化”。據(jù)此，能夠歸于航運(yùn)聯(lián)營范圍的航運(yùn)聯(lián)盟協(xié)議非常廣泛，但問題是并非所有航運(yùn)聯(lián)盟的性質(zhì)都一致。正如中國商務(wù)部在否定P3聯(lián)盟的決定中所認(rèn)定的那樣，有的航運(yùn)聯(lián)盟屬于“傳統(tǒng)型”，有的則屬于“緊密型”，二者對航運(yùn)市場競爭秩序的影響顯然有別，對二者進(jìn)行同等規(guī)制明顯不妥。筆者認(rèn)為，穩(wěn)妥的規(guī)制路徑不應(yīng)當(dāng)是概括性地給予集體豁免權(quán)，而是應(yīng)當(dāng)在個案中對某航運(yùn)聯(lián)盟可帶來的經(jīng)濟(jì)效率以及其反競爭效果進(jìn)行綜合考量，從而決定是否賦予其豁免權(quán)。

其次，未能透過表象認(rèn)清航運(yùn)聯(lián)營體的實(shí)質(zhì)。從協(xié)議本身內(nèi)容來看，航運(yùn)聯(lián)盟既不追求統(tǒng)一定價，又不劃分市場，聯(lián)盟成員各自獨(dú)立進(jìn)行商業(yè)營銷，同一聯(lián)盟內(nèi)部的班輪公司之間的競爭似乎不會受到影響。然而，這僅僅是一種表象。其實(shí)，航運(yùn)聯(lián)盟的性質(zhì)與陸地上的企業(yè)合營一樣，可歸于“產(chǎn)品合營”的范疇。運(yùn)輸服務(wù)是一種特殊的產(chǎn)品，班輪運(yùn)輸經(jīng)營者組成航運(yùn)聯(lián)盟的形式實(shí)際上是在聯(lián)合生產(chǎn)“運(yùn)輸服務(wù)”這種特殊產(chǎn)品。例如，同一集裝箱船舶的箱位分配給不同的聯(lián)盟成員，既然聯(lián)盟成員的產(chǎn)品是一致的，其運(yùn)價上還會有實(shí)質(zhì)上的差異嗎？顯然，聯(lián)盟成員之間的真正競爭將是極其有限的，這是航運(yùn)聯(lián)盟反競爭性的重要體現(xiàn)之一。另外，客觀上很難設(shè)計(jì)出有效機(jī)制阻止聯(lián)盟成員之間對敏感商業(yè)信息的交流，而此種交流顯然有利于統(tǒng)一聯(lián)盟成員之間的共謀定價。因此，航運(yùn)聯(lián)盟即使可以像所宣稱的那樣提高經(jīng)濟(jì)效率，該經(jīng)濟(jì)效率是否可以有效傳遞給貨方乃至消費(fèi)者也不無疑問。總之，歐盟法一方面過分解讀了航運(yùn)聯(lián)盟可帶來的經(jīng)濟(jì)效益，而另一方面對其可能存在的反競爭性的認(rèn)識卻嚴(yán)重不足。譬如，對于馬士基航運(yùn)與地中海航運(yùn)組建的2M聯(lián)盟，歐洲托運(yùn)人協(xié)會(ESC)即表示了強(qiáng)烈的質(zhì)疑，“我們所面臨的這項(xiàng)結(jié)盟，其唯一目的就是要增加盈利，而非提升服務(wù)水平……可能會對國際貿(mào)易造成極具破壞性的影響?！盵11]

再次，對航運(yùn)協(xié)議完全采取“事后調(diào)整”路徑過于消極。與其他行業(yè)不同，國際航運(yùn)業(yè)的一個重要特點(diǎn)就是船公司之間普遍采取各式各樣的合作，船公司之間進(jìn)行合作是常態(tài)，獨(dú)立經(jīng)營屬于例外。如果事先不要求船公司將其合作協(xié)議進(jìn)行報備或?qū)徟?，那么，一方面，反壟斷監(jiān)管機(jī)構(gòu)無法及時掌握國際航運(yùn)市場的整體運(yùn)行狀況與具體信息，而另一方面，也會放任船公司之間從事有違競爭規(guī)則的行為。尤其是，采取純粹的“事后調(diào)整”路徑無法適應(yīng)當(dāng)代國際航運(yùn)市場中出現(xiàn)的大聯(lián)盟態(tài)勢。如果在規(guī)制路徑上完全采取“事后調(diào)整”的方法，則極有可能陷入一種制度困境。因?yàn)楣杨^壟斷的經(jīng)濟(jì)學(xué)理論以及反壟斷實(shí)踐一再告訴我們，如果任由國際航運(yùn)寡頭壟斷市場自由形成，反壟斷機(jī)構(gòu)再試圖規(guī)制寡占企業(yè)之間的共謀等違法行為，將面臨根本無法舉證或難以舉證的困境。

三、美國法規(guī)制路徑及其缺陷

(一) 美國法基本路徑

在美國，對于國際航運(yùn)業(yè)的反壟斷規(guī)制，《1998年美國航運(yùn)改革法》是基本依據(jù)。凡是屬于該法調(diào)整范圍的航運(yùn)協(xié)議或航運(yùn)行為，通過聯(lián)邦海事委員會的審批程序即可排除美國一般反壟斷法的適用。該法對于國際班輪運(yùn)輸采取了異于一般反壟斷法的規(guī)制原則與方法。例如，班輪公會所采取的“固定運(yùn)價”、“劃分市場”等傳統(tǒng)上被認(rèn)為屬于核心卡特爾的行為，如果滿足了該法所設(shè)置的條件，也可享受豁免。這不能不說是給予了班輪運(yùn)輸業(yè)一種特殊待遇。由于時代的局限性，該法并沒有專門針對航運(yùn)聯(lián)盟的制度設(shè)計(jì)，航運(yùn)聯(lián)盟協(xié)議只可歸于第5條“遠(yuǎn)洋公共承運(yùn)人協(xié)議”的籠統(tǒng)范疇。

美國對國際航運(yùn)的基本規(guī)制路徑可總結(jié)如下。

第一，通過航運(yùn)組織成員具有獨(dú)立行動權(quán)的強(qiáng)制性規(guī)定，對各種航運(yùn)組織(包括航運(yùn)聯(lián)盟)可能存在的壟斷勢力從其內(nèi)部進(jìn)行瓦解，從而促使國際班輪運(yùn)輸市場保持有效競爭秩序。《1998年美國航運(yùn)改革法》賦予班輪運(yùn)輸附條件的反壟斷豁免權(quán)，其中，服務(wù)合同下的獨(dú)立行動權(quán)可謂最具美國特色的實(shí)體條件。具體而言，該法要求班輪公司之間所達(dá)成的各種協(xié)議，均不得妨礙其成員單獨(dú)地與托運(yùn)人訂立服務(wù)合同?！胺?wù)合同”是指遠(yuǎn)洋承運(yùn)人與托運(yùn)人簽訂的一種長期合同，在該合同下，托運(yùn)人承諾在一定時間內(nèi)向承運(yùn)人托運(yùn)一定數(shù)量的貨物，承運(yùn)人則保證給予特定的服務(wù)水平，基于此雙方有權(quán)在公開運(yùn)價本之外另行協(xié)商運(yùn)費(fèi)率。更為關(guān)鍵的是，服務(wù)合同下的運(yùn)價和托運(yùn)人名稱在美國聯(lián)邦海事委員會報備時均屬于保密內(nèi)容，無須對外公開。航運(yùn)組織的成員受利益最大化所驅(qū)動，必然會選擇與運(yùn)量較大的托運(yùn)人簽署服務(wù)合同，各種航運(yùn)壟斷組織對運(yùn)價、貨載等核心問題的協(xié)議即失去真正的控制力。這就從內(nèi)部瓦解了“卡特爾”，使得“卡特爾”名存實(shí)亡，從而實(shí)現(xiàn)航運(yùn)市場中的自由競爭。在目前的執(zhí)法實(shí)踐中，聯(lián)盟海事委員會“走得可能更遠(yuǎn)”，它不但要求航運(yùn)協(xié)議組織中的各成員有獨(dú)立訂立服務(wù)合同之權(quán)利，而且為避免航運(yùn)組織濫用其市場優(yōu)勢地位，還可能要求各成員必須獨(dú)立與其他第三方(例如，碼頭經(jīng)營者)訂立合同。例如，關(guān)于P3聯(lián)盟，F(xiàn)MC要求修改的唯一條款即是第5.4條的(b)項(xiàng)，原來的相關(guān)內(nèi)容是：“成員們或其中任何兩方(當(dāng)他們合法地被允許如此行動)可以共同地與海運(yùn)碼頭經(jīng)營人、裝卸人、拖輪經(jīng)營者人、其他船舶相關(guān)貨物和服務(wù)提供方或供應(yīng)方和/或內(nèi)陸承運(yùn)人協(xié)商和共同訂立合同……”①英文原文是:“The Parties or any two of them may (where they are legally permitted to do so) negotiate jointly and to contract jointly and/or individually with marine terminal operators, stevedores, tug operators, other providers or suppliers of other vessel-related goods and services and/or inland carriers.”，其被要求修改為：“成員應(yīng)獨(dú)立地與海運(yùn)碼頭經(jīng)營者、裝卸人、拖輪經(jīng)營者、其他船舶相關(guān)貨物和服務(wù)提供方或供應(yīng)方和/或內(nèi)陸承運(yùn)人協(xié)商和訂立各自獨(dú)立的合同……”②英文原文是：“The Parties shall negotiate independently with and enter into separate individual contracts with marine terminal operators, stevedores, tug operators, other providers or suppliers of other vessel-related goods and services and/or inland carriers in the United States.”。

第二，設(shè)計(jì)了一個保證市場競爭狀態(tài)的“安全閥”條款?！?998年美國航運(yùn)改革法》對班輪運(yùn)輸反壟斷豁免規(guī)定了一個“安全閥條款”，即協(xié)議不能“因減少競爭而導(dǎo)致運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)生不合理的減少，或者對運(yùn)輸費(fèi)用產(chǎn)生不合理的增加”。否則，美國聯(lián)邦海事委員會有權(quán)提起訴訟以阻止該協(xié)議的執(zhí)行。

第三，從航運(yùn)協(xié)議的報備到履行實(shí)施全程監(jiān)管。美國聯(lián)邦海事委員會的基本監(jiān)管流程是：首先會要求協(xié)議報備；其次對報備協(xié)議進(jìn)行實(shí)體審查，如涉嫌壟斷行為，則會要求進(jìn)行修改；再次，批準(zhǔn)協(xié)議生效；最后，協(xié)議生效后繼續(xù)監(jiān)督協(xié)議實(shí)施過程中是否會產(chǎn)生嚴(yán)重的限制競爭行為或者導(dǎo)致嚴(yán)重的不利后果，并可要求相關(guān)當(dāng)事人在具體活動中隨時履行通報義務(wù)。

2014年3月20日，美國聯(lián)盟海事委員會以4票贊成1票反對通過了對P3聯(lián)盟計(jì)劃的審核，允許該聯(lián)盟協(xié)議自3月24日開始生效。按照上述美國法的規(guī)制路徑，P3聯(lián)盟獲得通過完全在情理之中。據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國聯(lián)邦海事委員會在最近三十年批準(zhǔn)了1 600多個承運(yùn)人協(xié)議，而未否定其中任何一例。首先，美國航運(yùn)法從形式上看是給予航運(yùn)反壟斷豁免的，只是強(qiáng)制性要求航運(yùn)組織各成員必須享有獨(dú)立行動權(quán)，P3聯(lián)盟協(xié)議完全能夠符合這一點(diǎn)；其次，在目前航運(yùn)不景氣的大背景之下，也難以證明該聯(lián)盟計(jì)劃一定會導(dǎo)致運(yùn)輸服務(wù)不合理的減少或運(yùn)費(fèi)價格的不合理的增加；最后，雖然美國海事聯(lián)盟委員會也擔(dān)心如此龐大規(guī)模的聯(lián)盟會對航運(yùn)市場競爭產(chǎn)生不良影響，但試圖通過事后監(jiān)管解決這一擔(dān)憂，甚至還為P3聯(lián)盟“量身打造”了一個特殊的監(jiān)管計(jì)劃。

(二)缺陷分析

在當(dāng)代航運(yùn)市場的新形勢之下，國際航運(yùn)反壟斷的美國路徑所表現(xiàn)出來的不足與缺陷非常明顯。

首先，美國航運(yùn)法的規(guī)制核心還是班輪公會，但這已經(jīng)不合時宜。鑒于集裝箱船舶的廣泛使用以及“門至門”運(yùn)輸方式的興起，國際航運(yùn)市場的結(jié)構(gòu)逐漸發(fā)生了根本性變化。目前，傳統(tǒng)的班輪公會全面式微，在歐洲航線上已不復(fù)存在，全球航線實(shí)際上是由為數(shù)不多的航運(yùn)聯(lián)盟所控制。航運(yùn)聯(lián)盟與班輪公會在協(xié)議內(nèi)容以及合作方式方面有本質(zhì)的區(qū)別，譬如，航運(yùn)聯(lián)盟協(xié)議不包括協(xié)商運(yùn)價、分配運(yùn)力等“核心卡特爾”性質(zhì)的內(nèi)容。在此種情形下，繼續(xù)沿用服務(wù)合同下獨(dú)立行動權(quán)的制度設(shè)計(jì)來規(guī)制航運(yùn)聯(lián)盟的實(shí)質(zhì)意義已經(jīng)微乎其微。對于航運(yùn)聯(lián)盟而言，防止寡頭壟斷的形成、避免其成員之間交流重要商業(yè)信息以及如何有效認(rèn)定成員之間的協(xié)同一致行為等才是規(guī)制重點(diǎn)之所在。

其次，美國航運(yùn)法所實(shí)施的反壟斷監(jiān)管程序，本質(zhì)上屬于“行為主義”模式。但該監(jiān)管程序在實(shí)際運(yùn)行中卻流于形式，被嘲諷為航運(yùn)企業(yè)“自動取款機(jī)式反托拉斯路徑”(ATM Antitrust Approach)；以至于現(xiàn)任委員瑞查德直言不諱地評論道：“是對1984年航運(yùn)法進(jìn)行全面行政審查與國會審查的時候了，以確定其程序能否服務(wù)于美國利益?！盵12]取證難本來就是反壟斷執(zhí)法中的一個普遍性難題。對于以航運(yùn)聯(lián)盟為核心、集中度不斷增加的國際航運(yùn)市場而言，此種監(jiān)管方式就顯得更加蒼白無力了。按寡頭壟斷理論，如果航運(yùn)市場一旦形成了寡頭壟斷結(jié)構(gòu)，即使寡占企業(yè)之間并沒有進(jìn)行正式的交流，也可以形成避免競爭的意思一致。[13]在此種情形下，執(zhí)法機(jī)構(gòu)的事后監(jiān)管很難奏效。因此，單純“行為主義”監(jiān)管模式不能有效規(guī)制國際航運(yùn)市場的競爭秩序。

今年臺風(fēng)對農(nóng)作物破壞程度大、面積廣，雖然當(dāng)?shù)卣疾扇×搜a(bǔ)救措施，積極排除田間積水、鼓勵百姓迅速施肥防治病蟲害等。但是百姓面對大片受損的“心血”，在加上復(fù)合肥一直價處高位，大多舍不得在農(nóng)業(yè)方面有所投入，抱有破罐子破摔的心態(tài)。綜上來看，臺風(fēng)對農(nóng)作物破壞面積較大，對肥市的影響也是較大的。

總之，面對新的國際航運(yùn)形勢，美國法的規(guī)制路徑已經(jīng)明顯落后于時代了，無法適應(yīng)航運(yùn)聯(lián)盟時代的客觀要求。實(shí)際上，美國國內(nèi)也一直在醞釀著更大的改革①參見Chairman Oberstar’s Floor Statement on H.R. 6167—The Shipping Act of 2010。，目的是將自由競爭真正確立為國際航運(yùn)業(yè)的基石。

四、中國特色航運(yùn)反壟斷模式構(gòu)建與立法完善

(一)國際航運(yùn)反壟斷的中國立場

對于國際航運(yùn)市場的反壟斷規(guī)制，中國應(yīng)秉持何種基本立場？這是關(guān)涉我國國家利益的一個重大問題，必須首先予以明確。與歐美相比，當(dāng)代的中國應(yīng)當(dāng)更加旗幟鮮明地反對航運(yùn)壟斷、維護(hù)國際航運(yùn)市場的有效競爭秩序，理由如下。

第一，中國已經(jīng)在2013年取代美國成為世界第一貨物貿(mào)易大國，對外貿(mào)易系中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。與其他國家相比，通過國際航運(yùn)市場的有效競爭秩序維護(hù)中國外貿(mào)企業(yè)的合法利益顯得尤為重要。特別是，在當(dāng)前階段，中國進(jìn)出口企業(yè)十分分散，相當(dāng)部分甚至是微型企業(yè)，并沒有專業(yè)人才和經(jīng)驗(yàn)從事國際物流管理，缺乏與船公司對等的談判實(shí)力與經(jīng)濟(jì)實(shí)力，因而，航運(yùn)壟斷勢力極易導(dǎo)致過高運(yùn)價以及各種不合理的收費(fèi)，從而損害貨主利益。譬如，在我國具有廣泛影響的碼頭作業(yè)費(fèi)(THC)事件，不能不說是具有一定壟斷勢力的船東組織損害貨方利益的一個典型事例。[14]

第二，中國船舶運(yùn)力全世界排名第四，已經(jīng)步入航運(yùn)大國的行列，但在國際市場上卻“大而不強(qiáng)”。允許航運(yùn)壟斷合法存在，對于中國的航運(yùn)企業(yè)來說，也不會是“福音”。事實(shí)證明，中國航運(yùn)企業(yè)實(shí)際上是國際航運(yùn)壟斷豁免制度的受害者而非受益者。[15]從2000年到2007年的8年間，世界海運(yùn)需求增長的52%源于“中國因素”；2008年到2010年，盡管世界海運(yùn)需求受金融危機(jī)的影響出現(xiàn)大幅波動，但是“中國因素”對世界海運(yùn)需求增長貢獻(xiàn)仍達(dá)到6.58億噸。然而，與之極不相稱的是，“我國海運(yùn)企業(yè)承運(yùn)我國進(jìn)出口貨運(yùn)量的總體份額偏低，目前占到進(jìn)出口貨物總量的1/4，保障我國經(jīng)濟(jì)安全運(yùn)行的總體能力還不夠”，并且，中國海運(yùn)服務(wù)業(yè)服務(wù)貿(mào)易長期處于逆差狀態(tài)，海運(yùn)費(fèi)赤字每年估計(jì)高達(dá)450億美元。[16]中國航運(yùn)企業(yè)在與國外航運(yùn)巨頭公司在競爭過程中處于劣勢的原因固然有很多，但其中一個不可忽視的緣由是國外巨頭航運(yùn)公司及其組成的各種航運(yùn)組織對中國航運(yùn)企業(yè)形成了明顯的競爭優(yōu)勢。而事實(shí)上，中國航運(yùn)企業(yè)在歷史上從未參加任何一個在全球航線上運(yùn)營的班輪公會組織。

中國不是一個單純的航運(yùn)國家，不能以保護(hù)航運(yùn)業(yè)的名義賦予航運(yùn)業(yè)特殊的反壟斷豁免權(quán)而損害貨主企業(yè)乃至消費(fèi)者的利益。在經(jīng)濟(jì)全球化的大背景之下，只有構(gòu)建有效競爭的航運(yùn)市場秩序，才能促進(jìn)我國航運(yùn)業(yè)以及外貿(mào)業(yè)的健康發(fā)展。通過壟斷豁免的方式保護(hù)我國航運(yùn)企業(yè)是一種錯誤的、過時的觀念，找不到經(jīng)濟(jì)學(xué)理論的支持，也不符合我國的國家利益。

(二)中國模式之基本框架

國際航運(yùn)反壟斷的中國模式不是任意而為的，它應(yīng)當(dāng)是以《反壟斷法》以及《中華人民共和國國際航運(yùn)條例》(簡稱《國際航運(yùn)條例》)為依據(jù)，以經(jīng)濟(jì)學(xué)與法學(xué)理論為有力支撐，在實(shí)踐基礎(chǔ)上著力構(gòu)建與完善有中國特色的航運(yùn)反壟斷路徑。中國模式的基本框架內(nèi)容如下。

第一，在實(shí)體標(biāo)準(zhǔn)上，國際航運(yùn)業(yè)不應(yīng)享受特殊的反壟斷豁免權(quán)利。不享受特殊豁免權(quán)不等于在任何情形下都沒有豁免權(quán)，而是應(yīng)當(dāng)按《反壟斷法》第15條規(guī)定判斷涉嫌壟斷的行為是否有權(quán)享受豁免。顯然，固定運(yùn)費(fèi)、劃分市場等核心卡特爾的行為應(yīng)屬于嚴(yán)格禁止之列①參見《反壟斷法》第13條。。受到統(tǒng)一規(guī)制的航運(yùn)壟斷行為包括：(一)經(jīng)營者達(dá)成壟斷協(xié)議；(二)經(jīng)營者濫用市場支配地位；(三)具有或者可能具有排除、限制競爭效果的經(jīng)營者集中②參見《反壟斷法》第3條。。目前，不少人還認(rèn)為我國目前法律對國際航運(yùn)業(yè)的反壟斷規(guī)制不明確，并且呼吁給予航運(yùn)業(yè)特殊豁免。[17]無論是從正確適用法律的角度，還是從國際航運(yùn)市場新形勢來看，這一觀點(diǎn)都應(yīng)當(dāng)予以摒棄。

第二，在程序標(biāo)準(zhǔn)上，對航運(yùn)協(xié)議原則上應(yīng)采取報備制度。船公司之間達(dá)成的各種航運(yùn)協(xié)議都應(yīng)按規(guī)定在交通運(yùn)輸主管部門予以報備。但航運(yùn)企業(yè)無權(quán)以相關(guān)協(xié)議已經(jīng)報備為由主張反壟斷豁免。報備的法律意義在于相關(guān)主管機(jī)構(gòu)能夠充分掌握國際航運(yùn)市場的整體運(yùn)行情況，了解各種航運(yùn)組織協(xié)議的具體內(nèi)容，從而為及時有效實(shí)施各種反壟斷措施提供客觀依據(jù)。應(yīng)當(dāng)注意的是，此種報備制度不等于美國航運(yùn)法下的審批程序。在美國法下，審批是與特殊豁免制度聯(lián)系在一起的。如果否認(rèn)了特殊豁免制度，就沒有必要再實(shí)施此種審批程序了。另外，是否構(gòu)成航運(yùn)壟斷是一個關(guān)涉經(jīng)濟(jì)與法律的復(fù)雜問題，在短時間內(nèi)監(jiān)管機(jī)構(gòu)很難做出明確結(jié)論，而如果審批時間過長，則不利于企業(yè)根據(jù)市場情況及時采取有效的合作方式。因此，中國應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持報備制度而非審批制度。

根據(jù)商務(wù)部的禁止公告，P3聯(lián)盟不但構(gòu)成了緊密型聯(lián)盟，而且在相關(guān)市場的份額超過了30%，在亞洲—?dú)W洲航線的運(yùn)力份額甚至高達(dá)約47%。同時，根據(jù)HHI指標(biāo)，P3聯(lián)盟一旦成立，國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場的集中度將大大增加。鑒于航運(yùn)業(yè)進(jìn)入壁壘等原因，在高集中度的航運(yùn)市場中真正的競爭機(jī)制將是難以維系的。故中國對P3聯(lián)盟的禁止決定存在充分依據(jù)，是科學(xué)的反壟斷執(zhí)法結(jié)果，絕非任意為之。

需要說明的是，歐美法都是把航運(yùn)聯(lián)盟按“壟斷協(xié)議”進(jìn)行規(guī)制，國際上尚沒有按照“經(jīng)營者集中”機(jī)制對航運(yùn)聯(lián)盟進(jìn)行事先審查的先例。顯然，規(guī)制“壟斷協(xié)議”與“經(jīng)營者集中”所考察的因素以及實(shí)施程序判然不同。在商務(wù)部審查P3聯(lián)盟協(xié)議的過程中，即有不同觀點(diǎn)認(rèn)為，航運(yùn)聯(lián)盟不屬于“經(jīng)營者集中”的范疇，商務(wù)部無權(quán)進(jìn)行事先審查?！斗磯艛喾ā返?0條規(guī)定：“經(jīng)營者集中是指下列情形：(一)經(jīng)營者合并；(二)經(jīng)營者通過取得股權(quán)或者資產(chǎn)的方式取得對其他經(jīng)營者的控制權(quán)；(三)經(jīng)營者通過合同等方式取得對其他經(jīng)營者的控制權(quán)或者能夠?qū)ζ渌?jīng)營者施加決定性影響?！笔聦?shí)上，該條第(三)項(xiàng)的情形可將“緊密性聯(lián)盟”涵蓋在其中。通過聯(lián)盟協(xié)議取得“控制權(quán)”或“決定性影響”應(yīng)當(dāng)成為是否構(gòu)成緊密型聯(lián)盟的法律標(biāo)準(zhǔn)。更有意義的是，在當(dāng)代航運(yùn)市場形勢下，對緊密型聯(lián)盟采取“經(jīng)營者集中”的事先審查機(jī)制，完全符合寡頭壟斷的經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，是預(yù)防性措施的一種具體體現(xiàn)。

(三)中國模式之立法完善

2014年10月，《中共中央關(guān)于全面推進(jìn)依法治國若干重大問題的決定》出臺，提出了全面推進(jìn)依法治國的總目標(biāo)和重大任務(wù)，為堅(jiān)持走中國特色社會主義法治道路提供了根本遵循，指明了前進(jìn)方向。國際航運(yùn)反壟斷的中國模式也應(yīng)當(dāng)在依法治國方略的指引下通過立法完善得以淳化，有如下兩項(xiàng)要點(diǎn)亟需完成。

第一，國際航運(yùn)反壟斷法律規(guī)則應(yīng)進(jìn)一步具體化。我國雖有《反壟斷法》作為基本法，但其規(guī)定過于原則，如何具體適用于國際航運(yùn)市場這一特殊對象在實(shí)踐中必將產(chǎn)生諸多不明確的地方，極易引發(fā)爭議。例如，國際航運(yùn)業(yè)的相關(guān)產(chǎn)品市場與相關(guān)地理市場如何確定，這是航運(yùn)競爭問題的分析起點(diǎn)；航運(yùn)合作協(xié)議中哪些類型的內(nèi)容原則上是合法的，而哪些類型的內(nèi)容又可能涉嫌對競爭的妨礙或扭曲；相對優(yōu)勢地位濫用理論②所謂相對優(yōu)勢地位，是指交易對象對經(jīng)營者的依賴或者處于弱勢地位，而不要求優(yōu)勢方是否在相關(guān)市場的整體環(huán)境中具有支配地位?！斗磯艛喾ā返?8條第4款規(guī)定：“認(rèn)定經(jīng)營者具有市場支配地位，應(yīng)當(dāng)依據(jù)下列因素……(四)其他經(jīng)營者對該經(jīng)營者在交易上的依賴程度……”這一規(guī)定表明我國反壟斷法采納了相對優(yōu)勢地位濫用理論。如何在國際海運(yùn)業(yè)中運(yùn)用等。[18]目前《國際海運(yùn)條例》中雖也規(guī)定了一些航運(yùn)反壟斷方面的具體內(nèi)容，但由于該條例制定于《反壟斷法》之前，與《反壟斷法》之間尚存在不協(xié)調(diào)甚至沖突之處，亟需進(jìn)行修改與完善。待條件成熟后，應(yīng)當(dāng)制定《航運(yùn)法》，健全中國特色航運(yùn)反壟斷法律體系。[19]

第二，制定《國際航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷指南》。眾所周知，反壟斷法律規(guī)范具有不確定性強(qiáng)的固有特征。為了增強(qiáng)法律的可預(yù)見性與可操作性，各國通常做法是由執(zhí)法機(jī)關(guān)頒布種類眾多的反壟斷指南，例如，美國聯(lián)邦貿(mào)易委員會與美國司法部共同頒布了《競爭者間合作行為反壟斷指南》。中國也應(yīng)當(dāng)采取此種方法。在當(dāng)代國際航運(yùn)市場中航運(yùn)聯(lián)盟已成為一種較為普遍的合作方式。尤其是，自2008年全球金融危機(jī)以來，國際航運(yùn)業(yè)一直未能走出低谷，而航運(yùn)聯(lián)盟因所特有的資源共享、成本節(jié)約以及效率提高等特征成為航運(yùn)企業(yè)走出困境的戰(zhàn)略首選。為了幫助航運(yùn)企業(yè)事先判斷其具體的聯(lián)盟活動計(jì)劃是否合法，避免反壟斷的法律風(fēng)險，建議國務(wù)院反壟斷委員會制定詳細(xì)的航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷指南作為一種“指引”。另外，航運(yùn)聯(lián)盟的反壟斷指南也能夠防止執(zhí)法機(jī)關(guān)自由裁量權(quán)過大，保證其執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一。

五、結(jié)論

當(dāng)P3聯(lián)盟計(jì)劃在歐盟與美國獲得通過而被中國禁止之時，有人便開始質(zhì)疑中國航運(yùn)反壟斷執(zhí)法的公正性。這是戴著有色眼鏡在看中國。通過以上的理論分析，不難得出如下結(jié)論。

中國與歐美對P3聯(lián)盟的反壟斷執(zhí)法結(jié)果大相徑庭的根本原因在于各自不同的法律規(guī)制路徑。但相比較而言，中國路徑更具有合理性與先進(jìn)性，更能維護(hù)國際航運(yùn)市場的有效競爭秩序，保證中外航運(yùn)企業(yè)在一個充滿活力的市場中公平競爭。隨著班輪公會的沒落，國際航運(yùn)市場已經(jīng)進(jìn)入航運(yùn)聯(lián)盟時代。如何通過反壟斷的有效路徑促使航運(yùn)聯(lián)盟在充分發(fā)揮其經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢的同時避免其可能產(chǎn)生的反競爭效果，是當(dāng)代國際航運(yùn)反壟斷的一個新課題。歐美法的傳統(tǒng)規(guī)制路徑并不適應(yīng)國際航運(yùn)市場的當(dāng)代特性。加強(qiáng)相關(guān)理論研究，尤其是經(jīng)濟(jì)學(xué)與法學(xué)的交叉研究，構(gòu)建并完善中國特色航運(yùn)反壟斷模式是促進(jìn)我國對外貿(mào)易發(fā)展、維護(hù)國家利益的必然選擇，也是作為一個新興大國逐步引領(lǐng)國際航運(yùn)新規(guī)則、增強(qiáng)國際話語權(quán)的客觀要求。

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regulation on contemporary international shipping industry

—construction of model with Chinese characteristic

ZHU Zuo-xian1，2

(1.Law School，Dalian Maritime University，Dalian 116026，China；

2.Institute of International Maritime Law，Dalian Maritime University，Dalian 116026，China)

Abstract：Chinese factor has become a key role in the development of international trade and shipping. How to reshape the anti-monopoly law for coping with the significant change of international shipping industry has become a new subject. Through the examination of economics and law, the paper points out that the theory of empty core market which is used to explain the shipping marker is a historical mistake and the special exemption policy applied to shipping industry should be abolished. As alliance is the new normal in the shipping market, the theory of oligopoly should be introduced as the basis of regulation innovation. The traditional legal approaches adopted by the European Union and U.S.A are revisited, and it is suggested that shipping anti-monopoly law with Chinese characteristic should be built and perfected in order to protect the national interests and lead to build the new international shipping order.

Key words：international shipping；anti-monopoly；legal approaches of European Union and U.S.A；Chinese characteristic

作者簡介：朱作賢(1973-)，男，山東萊陽人，法學(xué)博士，大連海事大學(xué)法學(xué)院副教授，國際海事法律研究中心海事法研究室成員，兼職海事律師，E-mail：zhuzuoxian1973@163.com。

收稿日期：2015-03-03

中圖分類號:DF961.9

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號：2096-028X(2015)01-0042-10