陳紹輝

【摘 要】 在分析內(nèi)河航運(yùn)突發(fā)事件波及范圍評(píng)估流程及事件現(xiàn)場(chǎng)處置條件、處置能力等3個(gè)要素的基礎(chǔ)上，探討面向內(nèi)河航運(yùn)交通突發(fā)事件波及范圍的辨識(shí)方法，通過(guò)構(gòu)建面向各類(lèi)突發(fā)事件影響要素范圍及評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，選擇合適的辨識(shí)策略和定性分析與定量分析相結(jié)合的方法，推測(cè)各類(lèi)突發(fā)事件波及的空間和時(shí)間范圍，為各級(jí)航運(yùn)主管部門(mén)實(shí)現(xiàn)跨層級(jí)、跨部門(mén)、跨區(qū)域的應(yīng)急協(xié)同管理處置提供依據(jù)。

【關(guān)鍵詞】 內(nèi)河航運(yùn);突發(fā)事件;評(píng)價(jià)指標(biāo);辨識(shí)方法

內(nèi)河航運(yùn)因其占地少、運(yùn)量大、能耗低等特點(diǎn)，成為綜合交通運(yùn)輸中重要的一個(gè)環(huán)節(jié)。長(zhǎng)期以來(lái)，歐美國(guó)家十分重視內(nèi)河航運(yùn)的建設(shè)，逐步構(gòu)建了標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、設(shè)施完善、管理協(xié)同的現(xiàn)代化內(nèi)河航運(yùn)體系，對(duì)提高貨物運(yùn)輸流通效率、推動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了重要的支撐作用。與國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)現(xiàn)代化建設(shè)起步較晚，近十幾年來(lái)一直在不斷完善技術(shù)體系和管理制度，在長(zhǎng)江干線、長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲等內(nèi)河航道資源豐富的區(qū)域，內(nèi)河航運(yùn)現(xiàn)代化建設(shè)已經(jīng)取得一定的成績(jī)，但距歐美國(guó)家還存在較大差距。隨著國(guó)家整體戰(zhàn)略布局的調(diào)整，海上絲綢之路、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶等重要戰(zhàn)略規(guī)劃的推出和實(shí)施，水路交通運(yùn)輸對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐作用被提升到了新的高度，內(nèi)河航運(yùn)也將迎來(lái)發(fā)展的關(guān)鍵期，著力打造可靠的基礎(chǔ)設(shè)施體系、全面提高航運(yùn)管理服務(wù)水平，是提升內(nèi)河航運(yùn)運(yùn)輸效能的重要保障。

近年來(lái)，我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)航道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)展較快，長(zhǎng)江、珠江、京杭運(yùn)河等干線通道的運(yùn)輸能力提高顯著，但從整體運(yùn)行情況看，航道等級(jí)總體偏低，高等級(jí)航道網(wǎng)絡(luò)化程度不高，特別是在長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲等水道資源豐富的區(qū)域，主干航道承載能力與日益增長(zhǎng)的船舶通行量之間仍然難以匹配。在支線航道承載能力不足的情況下，水上交通事故、船閘故障、惡劣天氣等突發(fā)事件的發(fā)生極易導(dǎo)致大范圍的堵航，嚴(yán)重影響內(nèi)河航運(yùn)的運(yùn)輸效率和服務(wù)水平。本文針對(duì)上述問(wèn)題，研究探討內(nèi)河航運(yùn)交通突發(fā)事件波及范圍的辨識(shí)方法，通過(guò)構(gòu)建各類(lèi)突發(fā)事件影響要素范圍及評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，選擇合適的辨識(shí)策略和方法，推測(cè)各類(lèi)突發(fā)事件波及的空間和時(shí)間范圍，為各級(jí)航運(yùn)主管部門(mén)實(shí)現(xiàn)跨層級(jí)、跨部門(mén)、跨區(qū)域的應(yīng)急協(xié)同管理處置提供依據(jù)。

1 內(nèi)河航運(yùn)突發(fā)事件波及范圍評(píng)估 流程及要素

考慮突發(fā)事件發(fā)生及演變的一般規(guī)律，本文將內(nèi)河航運(yùn)突發(fā)事件波及范圍的評(píng)估流程分為3個(gè)步驟：（1）獲取突發(fā)事件相關(guān)信息，包括突發(fā)事件基本信息、現(xiàn)場(chǎng)處置條件信息、處置能力信息等;（2）提取波及范圍評(píng)估要素，評(píng)估對(duì)突發(fā)事件產(chǎn)生影響的各類(lèi)要素，選擇關(guān)鍵要素作為評(píng)估波及范圍的依據(jù);（3）選擇預(yù)測(cè)模型方法，對(duì)突發(fā)事件的波及范圍進(jìn)行評(píng)估推測(cè)。

推測(cè)不同類(lèi)型水上交通突發(fā)事件的波及范圍，既要考慮事件本身的特征，如事故類(lèi)型、嚴(yán)重程度等，也要考慮在當(dāng)前環(huán)境下航道基礎(chǔ)設(shè)施、通航尺度、天氣、船舶交通量等多個(gè)動(dòng)、靜態(tài)影響因素。此外，航運(yùn)主管部門(mén)及相關(guān)社會(huì)力量的處置能力也對(duì)突發(fā)事件波及范圍產(chǎn)生作用。綜合而言，本文將用于推測(cè)波及范圍的要素分為3個(gè)類(lèi)別：（1）事件要素，反映事件類(lèi)型、嚴(yán)重程度等情況;（2）處置條件要素，描述突發(fā)事件所在現(xiàn)場(chǎng)的交通環(huán)境及自然環(huán)境信息;（3）處置能力要素，反映處置力量的處置效率、技術(shù)水平等情況。3類(lèi)要素包含的具體信息見(jiàn)表1。

表1 內(nèi)河航運(yùn)突發(fā)事件波及范圍評(píng)估要素內(nèi)容

2 內(nèi)河航運(yùn)突發(fā)事件波及范圍辨識(shí)指標(biāo)

評(píng)估內(nèi)河航運(yùn)突發(fā)事件的波及范圍，最終目標(biāo)是推測(cè)事件的持續(xù)時(shí)間和影響的空間范圍，目的是為管理部門(mén)及時(shí)發(fā)布信息和制定適當(dāng)?shù)拇笆鑼?dǎo)策略提供可參考依據(jù)，因此，對(duì)突發(fā)事件波及范圍的辨識(shí)指標(biāo)可基于時(shí)間指標(biāo)和空間指標(biāo)構(gòu)建。

2.1 時(shí)間指標(biāo)

時(shí)間指標(biāo)在時(shí)間維度上反映事件的影響范圍，影響范圍與事件持續(xù)時(shí)間的長(zhǎng)短成正比關(guān)系，已有研究成果將交通事件持續(xù)時(shí)間劃分為4個(gè)階段，即檢測(cè)時(shí)間、響應(yīng)時(shí)間、清除時(shí)間和交通恢復(fù)時(shí)間?？紤]到內(nèi)河航運(yùn)突發(fā)事件發(fā)生及處置特點(diǎn)，本文將突發(fā)事件持續(xù)時(shí)間分為響應(yīng)時(shí)間、處置時(shí)間和消散時(shí)間。

2.2 空間指標(biāo)

空間指標(biāo)是指內(nèi)河交通突發(fā)事件所影響的地理空間范圍，一般可用排隊(duì)長(zhǎng)度和擁堵半徑2個(gè)指標(biāo)刻畫(huà)。排隊(duì)長(zhǎng)度是指在突發(fā)事件持續(xù)過(guò)程中，引發(fā)的船舶擁堵排隊(duì)的長(zhǎng)度總和，反映交通突發(fā)事件對(duì)沿線波及的空間范圍;擁堵半徑是以突發(fā)事件地點(diǎn)與擁堵航段的直線距離為半徑所覆蓋的范圍，一般取各方向最大直線距離，反映突發(fā)事件引發(fā)擁堵的地理空間范圍，指代附近多條航路。

鑒于根據(jù)突發(fā)事件持續(xù)時(shí)間和船舶流量（預(yù)測(cè)值）能夠推測(cè)出突發(fā)事件影響的地理范圍，對(duì)突發(fā)事件波及范圍辨識(shí)的關(guān)鍵問(wèn)題可轉(zhuǎn)化為對(duì)突發(fā)事件持續(xù)時(shí)間的估計(jì)問(wèn)題。根據(jù)上述分析，建立時(shí)間指標(biāo)的階段劃分與突發(fā)事件評(píng)估要素相對(duì)應(yīng)的邏輯關(guān)系（見(jiàn)表2）。

表2 時(shí)間指標(biāo)與評(píng)估要素的對(duì)應(yīng)關(guān)系

由表2可知，時(shí)間指標(biāo)可通過(guò)響應(yīng)時(shí)間、處置時(shí)間、消散時(shí)間等3個(gè)二級(jí)指標(biāo)來(lái)表示，3個(gè)二級(jí)指標(biāo)又與相應(yīng)的態(tài)勢(shì)評(píng)估要素有所關(guān)聯(lián)。響應(yīng)時(shí)間主要與處置能力要素相關(guān)，可以處置力量（人員）或處置裝備到達(dá)事發(fā)現(xiàn)場(chǎng)的時(shí)間替代;處置時(shí)間與事件要素、現(xiàn)場(chǎng)處置條件要素相關(guān)，在評(píng)估處置時(shí)間時(shí)可根據(jù)事件預(yù)判級(jí)別設(shè)定處置的基本時(shí)間，再根據(jù)事件要素、現(xiàn)場(chǎng)處置條件要素的具體情況對(duì)處置時(shí)間進(jìn)行修正;消散時(shí)間主要與現(xiàn)場(chǎng)處置條件要素中的交通條件相關(guān)，可結(jié)合通行能力及船舶交通量信息進(jìn)行推算。

3 內(nèi)河航運(yùn)突發(fā)事件波及范圍辨識(shí)方法

推算評(píng)估突發(fā)事件的波及范圍是建立在定性分析和定量分析基礎(chǔ)上的一項(xiàng)工作，既要反映出應(yīng)急處置工作在流程上、能力上的經(jīng)驗(yàn)估計(jì)，也要結(jié)合實(shí)時(shí)的現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境和船舶交通量情況進(jìn)行預(yù)測(cè)。因此，在設(shè)計(jì)辨識(shí)方法時(shí)，本文將辨識(shí)指標(biāo)進(jìn)一步細(xì)化，按照態(tài)勢(shì)演變和處置業(yè)務(wù)流程對(duì)持續(xù)時(shí)間進(jìn)行細(xì)分，再針對(duì)每個(gè)部分分別進(jìn)行推算。

按照突發(fā)事件發(fā)生及處置的一般規(guī)律，將響應(yīng)時(shí)間劃分為事故發(fā)現(xiàn)時(shí)間、準(zhǔn)備時(shí)間、趕赴現(xiàn)場(chǎng)時(shí)間。事故發(fā)現(xiàn)時(shí)間包括報(bào)警、接警、核實(shí)事件信息、聯(lián)絡(luò)相關(guān)單位、初步布置工作所消耗的時(shí)間等;準(zhǔn)備時(shí)間包括調(diào)集救援人員和救援物資所消耗的時(shí)間;趕赴現(xiàn)場(chǎng)時(shí)間是指救援人員從出發(fā)到抵達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)所需時(shí)間。各階段時(shí)間消耗的長(zhǎng)短與工作效率、自然環(huán)境、交通環(huán)境等內(nèi)外部環(huán)境均有關(guān)聯(lián)，需要與相關(guān)評(píng)估要素以及對(duì)要素產(chǎn)生影響的因子建立關(guān)聯(lián)關(guān)系，并根據(jù)不同的關(guān)聯(lián)關(guān)系選擇定性或定量的推算方法，并在案例積累的過(guò)程中逐步進(jìn)行調(diào)整和系數(shù)修正。具體影響因素見(jiàn)表3。

由表3可知，評(píng)估突發(fā)事件波及范圍所需要輸入的變量包括連續(xù)和離散2類(lèi)，因此，需對(duì)輸入和輸出結(jié)果進(jìn)行分類(lèi)、分級(jí)。人工智能方法可以模擬人腦對(duì)不確定性概念進(jìn)行判別;對(duì)不同階段持續(xù)的時(shí)間，可利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、貝葉斯網(wǎng)絡(luò)等人工智能方法模型進(jìn)行推算，在案例質(zhì)量良好的情況下，該類(lèi)方法可學(xué)習(xí)先驗(yàn)知識(shí)進(jìn)而預(yù)測(cè)未來(lái)態(tài)勢(shì)的演變情況。此外，在定量分析中，掌握船舶交通流特征和規(guī)律對(duì)預(yù)測(cè)交通量、提取船舶消散波速等也有重要作用，這需要在日常監(jiān)測(cè)管理中加強(qiáng)對(duì)船舶運(yùn)行數(shù)據(jù)的采集分析。

表3 時(shí)間指標(biāo)與評(píng)估要素及影響因子的對(duì)應(yīng)關(guān)系

參考文獻(xiàn)：

[1] 周俊華，解玉玲，劉力，等. 我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)綜合信息服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化[J]. 水運(yùn)管理，2009，31（11）：16-19.

[2] 侯琳，張佐，張毅. 交通突發(fā)事件態(tài)勢(shì)評(píng)估流程與指標(biāo)體系構(gòu)建[C]. 第七屆中國(guó)智能交通年會(huì)，2012：701-710.

【摘 要】 在分析內(nèi)河航運(yùn)突發(fā)事件波及范圍評(píng)估流程及事件現(xiàn)場(chǎng)處置條件、處置能力等3個(gè)要素的基礎(chǔ)上，探討面向內(nèi)河航運(yùn)交通突發(fā)事件波及范圍的辨識(shí)方法，通過(guò)構(gòu)建面向各類(lèi)突發(fā)事件影響要素范圍及評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，選擇合適的辨識(shí)策略和定性分析與定量分析相結(jié)合的方法，推測(cè)各類(lèi)突發(fā)事件波及的空間和時(shí)間范圍，為各級(jí)航運(yùn)主管部門(mén)實(shí)現(xiàn)跨層級(jí)、跨部門(mén)、跨區(qū)域的應(yīng)急協(xié)同管理處置提供依據(jù)。

【關(guān)鍵詞】 內(nèi)河航運(yùn);突發(fā)事件;評(píng)價(jià)指標(biāo);辨識(shí)方法

內(nèi)河航運(yùn)因其占地少、運(yùn)量大、能耗低等特點(diǎn)，成為綜合交通運(yùn)輸中重要的一個(gè)環(huán)節(jié)。長(zhǎng)期以來(lái)，歐美國(guó)家十分重視內(nèi)河航運(yùn)的建設(shè)，逐步構(gòu)建了標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、設(shè)施完善、管理協(xié)同的現(xiàn)代化內(nèi)河航運(yùn)體系，對(duì)提高貨物運(yùn)輸流通效率、推動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了重要的支撐作用。與國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)現(xiàn)代化建設(shè)起步較晚，近十幾年來(lái)一直在不斷完善技術(shù)體系和管理制度，在長(zhǎng)江干線、長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲等內(nèi)河航道資源豐富的區(qū)域，內(nèi)河航運(yùn)現(xiàn)代化建設(shè)已經(jīng)取得一定的成績(jī)，但距歐美國(guó)家還存在較大差距。隨著國(guó)家整體戰(zhàn)略布局的調(diào)整，海上絲綢之路、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶等重要戰(zhàn)略規(guī)劃的推出和實(shí)施，水路交通運(yùn)輸對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐作用被提升到了新的高度，內(nèi)河航運(yùn)也將迎來(lái)發(fā)展的關(guān)鍵期，著力打造可靠的基礎(chǔ)設(shè)施體系、全面提高航運(yùn)管理服務(wù)水平，是提升內(nèi)河航運(yùn)運(yùn)輸效能的重要保障。

近年來(lái)，我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)航道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)展較快，長(zhǎng)江、珠江、京杭運(yùn)河等干線通道的運(yùn)輸能力提高顯著，但從整體運(yùn)行情況看，航道等級(jí)總體偏低，高等級(jí)航道網(wǎng)絡(luò)化程度不高，特別是在長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲等水道資源豐富的區(qū)域，主干航道承載能力與日益增長(zhǎng)的船舶通行量之間仍然難以匹配。在支線航道承載能力不足的情況下，水上交通事故、船閘故障、惡劣天氣等突發(fā)事件的發(fā)生極易導(dǎo)致大范圍的堵航，嚴(yán)重影響內(nèi)河航運(yùn)的運(yùn)輸效率和服務(wù)水平。本文針對(duì)上述問(wèn)題，研究探討內(nèi)河航運(yùn)交通突發(fā)事件波及范圍的辨識(shí)方法，通過(guò)構(gòu)建各類(lèi)突發(fā)事件影響要素范圍及評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，選擇合適的辨識(shí)策略和方法，推測(cè)各類(lèi)突發(fā)事件波及的空間和時(shí)間范圍，為各級(jí)航運(yùn)主管部門(mén)實(shí)現(xiàn)跨層級(jí)、跨部門(mén)、跨區(qū)域的應(yīng)急協(xié)同管理處置提供依據(jù)。

1 內(nèi)河航運(yùn)突發(fā)事件波及范圍評(píng)估 流程及要素

考慮突發(fā)事件發(fā)生及演變的一般規(guī)律，本文將內(nèi)河航運(yùn)突發(fā)事件波及范圍的評(píng)估流程分為3個(gè)步驟：（1）獲取突發(fā)事件相關(guān)信息，包括突發(fā)事件基本信息、現(xiàn)場(chǎng)處置條件信息、處置能力信息等;（2）提取波及范圍評(píng)估要素，評(píng)估對(duì)突發(fā)事件產(chǎn)生影響的各類(lèi)要素，選擇關(guān)鍵要素作為評(píng)估波及范圍的依據(jù);（3）選擇預(yù)測(cè)模型方法，對(duì)突發(fā)事件的波及范圍進(jìn)行評(píng)估推測(cè)。

推測(cè)不同類(lèi)型水上交通突發(fā)事件的波及范圍，既要考慮事件本身的特征，如事故類(lèi)型、嚴(yán)重程度等，也要考慮在當(dāng)前環(huán)境下航道基礎(chǔ)設(shè)施、通航尺度、天氣、船舶交通量等多個(gè)動(dòng)、靜態(tài)影響因素。此外，航運(yùn)主管部門(mén)及相關(guān)社會(huì)力量的處置能力也對(duì)突發(fā)事件波及范圍產(chǎn)生作用。綜合而言，本文將用于推測(cè)波及范圍的要素分為3個(gè)類(lèi)別：（1）事件要素，反映事件類(lèi)型、嚴(yán)重程度等情況;（2）處置條件要素，描述突發(fā)事件所在現(xiàn)場(chǎng)的交通環(huán)境及自然環(huán)境信息;（3）處置能力要素，反映處置力量的處置效率、技術(shù)水平等情況。3類(lèi)要素包含的具體信息見(jiàn)表1。

表1 內(nèi)河航運(yùn)突發(fā)事件波及范圍評(píng)估要素內(nèi)容

2 內(nèi)河航運(yùn)突發(fā)事件波及范圍辨識(shí)指標(biāo)

評(píng)估內(nèi)河航運(yùn)突發(fā)事件的波及范圍，最終目標(biāo)是推測(cè)事件的持續(xù)時(shí)間和影響的空間范圍，目的是為管理部門(mén)及時(shí)發(fā)布信息和制定適當(dāng)?shù)拇笆鑼?dǎo)策略提供可參考依據(jù)，因此，對(duì)突發(fā)事件波及范圍的辨識(shí)指標(biāo)可基于時(shí)間指標(biāo)和空間指標(biāo)構(gòu)建。

2.1 時(shí)間指標(biāo)

時(shí)間指標(biāo)在時(shí)間維度上反映事件的影響范圍，影響范圍與事件持續(xù)時(shí)間的長(zhǎng)短成正比關(guān)系，已有研究成果將交通事件持續(xù)時(shí)間劃分為4個(gè)階段，即檢測(cè)時(shí)間、響應(yīng)時(shí)間、清除時(shí)間和交通恢復(fù)時(shí)間?？紤]到內(nèi)河航運(yùn)突發(fā)事件發(fā)生及處置特點(diǎn)，本文將突發(fā)事件持續(xù)時(shí)間分為響應(yīng)時(shí)間、處置時(shí)間和消散時(shí)間。

2.2 空間指標(biāo)

空間指標(biāo)是指內(nèi)河交通突發(fā)事件所影響的地理空間范圍，一般可用排隊(duì)長(zhǎng)度和擁堵半徑2個(gè)指標(biāo)刻畫(huà)。排隊(duì)長(zhǎng)度是指在突發(fā)事件持續(xù)過(guò)程中，引發(fā)的船舶擁堵排隊(duì)的長(zhǎng)度總和，反映交通突發(fā)事件對(duì)沿線波及的空間范圍;擁堵半徑是以突發(fā)事件地點(diǎn)與擁堵航段的直線距離為半徑所覆蓋的范圍，一般取各方向最大直線距離，反映突發(fā)事件引發(fā)擁堵的地理空間范圍，指代附近多條航路。

鑒于根據(jù)突發(fā)事件持續(xù)時(shí)間和船舶流量（預(yù)測(cè)值）能夠推測(cè)出突發(fā)事件影響的地理范圍，對(duì)突發(fā)事件波及范圍辨識(shí)的關(guān)鍵問(wèn)題可轉(zhuǎn)化為對(duì)突發(fā)事件持續(xù)時(shí)間的估計(jì)問(wèn)題。根據(jù)上述分析，建立時(shí)間指標(biāo)的階段劃分與突發(fā)事件評(píng)估要素相對(duì)應(yīng)的邏輯關(guān)系（見(jiàn)表2）。

表2 時(shí)間指標(biāo)與評(píng)估要素的對(duì)應(yīng)關(guān)系

由表2可知，時(shí)間指標(biāo)可通過(guò)響應(yīng)時(shí)間、處置時(shí)間、消散時(shí)間等3個(gè)二級(jí)指標(biāo)來(lái)表示，3個(gè)二級(jí)指標(biāo)又與相應(yīng)的態(tài)勢(shì)評(píng)估要素有所關(guān)聯(lián)。響應(yīng)時(shí)間主要與處置能力要素相關(guān)，可以處置力量（人員）或處置裝備到達(dá)事發(fā)現(xiàn)場(chǎng)的時(shí)間替代;處置時(shí)間與事件要素、現(xiàn)場(chǎng)處置條件要素相關(guān)，在評(píng)估處置時(shí)間時(shí)可根據(jù)事件預(yù)判級(jí)別設(shè)定處置的基本時(shí)間，再根據(jù)事件要素、現(xiàn)場(chǎng)處置條件要素的具體情況對(duì)處置時(shí)間進(jìn)行修正;消散時(shí)間主要與現(xiàn)場(chǎng)處置條件要素中的交通條件相關(guān)，可結(jié)合通行能力及船舶交通量信息進(jìn)行推算。

3 內(nèi)河航運(yùn)突發(fā)事件波及范圍辨識(shí)方法

推算評(píng)估突發(fā)事件的波及范圍是建立在定性分析和定量分析基礎(chǔ)上的一項(xiàng)工作，既要反映出應(yīng)急處置工作在流程上、能力上的經(jīng)驗(yàn)估計(jì)，也要結(jié)合實(shí)時(shí)的現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境和船舶交通量情況進(jìn)行預(yù)測(cè)。因此，在設(shè)計(jì)辨識(shí)方法時(shí)，本文將辨識(shí)指標(biāo)進(jìn)一步細(xì)化，按照態(tài)勢(shì)演變和處置業(yè)務(wù)流程對(duì)持續(xù)時(shí)間進(jìn)行細(xì)分，再針對(duì)每個(gè)部分分別進(jìn)行推算。

按照突發(fā)事件發(fā)生及處置的一般規(guī)律，將響應(yīng)時(shí)間劃分為事故發(fā)現(xiàn)時(shí)間、準(zhǔn)備時(shí)間、趕赴現(xiàn)場(chǎng)時(shí)間。事故發(fā)現(xiàn)時(shí)間包括報(bào)警、接警、核實(shí)事件信息、聯(lián)絡(luò)相關(guān)單位、初步布置工作所消耗的時(shí)間等;準(zhǔn)備時(shí)間包括調(diào)集救援人員和救援物資所消耗的時(shí)間;趕赴現(xiàn)場(chǎng)時(shí)間是指救援人員從出發(fā)到抵達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)所需時(shí)間。各階段時(shí)間消耗的長(zhǎng)短與工作效率、自然環(huán)境、交通環(huán)境等內(nèi)外部環(huán)境均有關(guān)聯(lián)，需要與相關(guān)評(píng)估要素以及對(duì)要素產(chǎn)生影響的因子建立關(guān)聯(lián)關(guān)系，并根據(jù)不同的關(guān)聯(lián)關(guān)系選擇定性或定量的推算方法，并在案例積累的過(guò)程中逐步進(jìn)行調(diào)整和系數(shù)修正。具體影響因素見(jiàn)表3。

由表3可知，評(píng)估突發(fā)事件波及范圍所需要輸入的變量包括連續(xù)和離散2類(lèi)，因此，需對(duì)輸入和輸出結(jié)果進(jìn)行分類(lèi)、分級(jí)。人工智能方法可以模擬人腦對(duì)不確定性概念進(jìn)行判別;對(duì)不同階段持續(xù)的時(shí)間，可利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、貝葉斯網(wǎng)絡(luò)等人工智能方法模型進(jìn)行推算，在案例質(zhì)量良好的情況下，該類(lèi)方法可學(xué)習(xí)先驗(yàn)知識(shí)進(jìn)而預(yù)測(cè)未來(lái)態(tài)勢(shì)的演變情況。此外，在定量分析中，掌握船舶交通流特征和規(guī)律對(duì)預(yù)測(cè)交通量、提取船舶消散波速等也有重要作用，這需要在日常監(jiān)測(cè)管理中加強(qiáng)對(duì)船舶運(yùn)行數(shù)據(jù)的采集分析。

表3 時(shí)間指標(biāo)與評(píng)估要素及影響因子的對(duì)應(yīng)關(guān)系

參考文獻(xiàn)：

[1] 周俊華，解玉玲，劉力，等. 我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)綜合信息服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化[J]. 水運(yùn)管理，2009，31（11）：16-19.

[2] 侯琳，張佐，張毅. 交通突發(fā)事件態(tài)勢(shì)評(píng)估流程與指標(biāo)體系構(gòu)建[C]. 第七屆中國(guó)智能交通年會(huì)，2012：701-710.

【摘 要】 在分析內(nèi)河航運(yùn)突發(fā)事件波及范圍評(píng)估流程及事件現(xiàn)場(chǎng)處置條件、處置能力等3個(gè)要素的基礎(chǔ)上，探討面向內(nèi)河航運(yùn)交通突發(fā)事件波及范圍的辨識(shí)方法，通過(guò)構(gòu)建面向各類(lèi)突發(fā)事件影響要素范圍及評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，選擇合適的辨識(shí)策略和定性分析與定量分析相結(jié)合的方法，推測(cè)各類(lèi)突發(fā)事件波及的空間和時(shí)間范圍，為各級(jí)航運(yùn)主管部門(mén)實(shí)現(xiàn)跨層級(jí)、跨部門(mén)、跨區(qū)域的應(yīng)急協(xié)同管理處置提供依據(jù)。

【關(guān)鍵詞】 內(nèi)河航運(yùn);突發(fā)事件;評(píng)價(jià)指標(biāo);辨識(shí)方法

內(nèi)河航運(yùn)因其占地少、運(yùn)量大、能耗低等特點(diǎn)，成為綜合交通運(yùn)輸中重要的一個(gè)環(huán)節(jié)。長(zhǎng)期以來(lái)，歐美國(guó)家十分重視內(nèi)河航運(yùn)的建設(shè)，逐步構(gòu)建了標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、設(shè)施完善、管理協(xié)同的現(xiàn)代化內(nèi)河航運(yùn)體系，對(duì)提高貨物運(yùn)輸流通效率、推動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了重要的支撐作用。與國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)現(xiàn)代化建設(shè)起步較晚，近十幾年來(lái)一直在不斷完善技術(shù)體系和管理制度，在長(zhǎng)江干線、長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲等內(nèi)河航道資源豐富的區(qū)域，內(nèi)河航運(yùn)現(xiàn)代化建設(shè)已經(jīng)取得一定的成績(jī)，但距歐美國(guó)家還存在較大差距。隨著國(guó)家整體戰(zhàn)略布局的調(diào)整，海上絲綢之路、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶等重要戰(zhàn)略規(guī)劃的推出和實(shí)施，水路交通運(yùn)輸對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐作用被提升到了新的高度，內(nèi)河航運(yùn)也將迎來(lái)發(fā)展的關(guān)鍵期，著力打造可靠的基礎(chǔ)設(shè)施體系、全面提高航運(yùn)管理服務(wù)水平，是提升內(nèi)河航運(yùn)運(yùn)輸效能的重要保障。

近年來(lái)，我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)航道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)展較快，長(zhǎng)江、珠江、京杭運(yùn)河等干線通道的運(yùn)輸能力提高顯著，但從整體運(yùn)行情況看，航道等級(jí)總體偏低，高等級(jí)航道網(wǎng)絡(luò)化程度不高，特別是在長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲等水道資源豐富的區(qū)域，主干航道承載能力與日益增長(zhǎng)的船舶通行量之間仍然難以匹配。在支線航道承載能力不足的情況下，水上交通事故、船閘故障、惡劣天氣等突發(fā)事件的發(fā)生極易導(dǎo)致大范圍的堵航，嚴(yán)重影響內(nèi)河航運(yùn)的運(yùn)輸效率和服務(wù)水平。本文針對(duì)上述問(wèn)題，研究探討內(nèi)河航運(yùn)交通突發(fā)事件波及范圍的辨識(shí)方法，通過(guò)構(gòu)建各類(lèi)突發(fā)事件影響要素范圍及評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，選擇合適的辨識(shí)策略和方法，推測(cè)各類(lèi)突發(fā)事件波及的空間和時(shí)間范圍，為各級(jí)航運(yùn)主管部門(mén)實(shí)現(xiàn)跨層級(jí)、跨部門(mén)、跨區(qū)域的應(yīng)急協(xié)同管理處置提供依據(jù)。

1 內(nèi)河航運(yùn)突發(fā)事件波及范圍評(píng)估 流程及要素

考慮突發(fā)事件發(fā)生及演變的一般規(guī)律，本文將內(nèi)河航運(yùn)突發(fā)事件波及范圍的評(píng)估流程分為3個(gè)步驟：（1）獲取突發(fā)事件相關(guān)信息，包括突發(fā)事件基本信息、現(xiàn)場(chǎng)處置條件信息、處置能力信息等;（2）提取波及范圍評(píng)估要素，評(píng)估對(duì)突發(fā)事件產(chǎn)生影響的各類(lèi)要素，選擇關(guān)鍵要素作為評(píng)估波及范圍的依據(jù);（3）選擇預(yù)測(cè)模型方法，對(duì)突發(fā)事件的波及范圍進(jìn)行評(píng)估推測(cè)。

推測(cè)不同類(lèi)型水上交通突發(fā)事件的波及范圍，既要考慮事件本身的特征，如事故類(lèi)型、嚴(yán)重程度等，也要考慮在當(dāng)前環(huán)境下航道基礎(chǔ)設(shè)施、通航尺度、天氣、船舶交通量等多個(gè)動(dòng)、靜態(tài)影響因素。此外，航運(yùn)主管部門(mén)及相關(guān)社會(huì)力量的處置能力也對(duì)突發(fā)事件波及范圍產(chǎn)生作用。綜合而言，本文將用于推測(cè)波及范圍的要素分為3個(gè)類(lèi)別：（1）事件要素，反映事件類(lèi)型、嚴(yán)重程度等情況;（2）處置條件要素，描述突發(fā)事件所在現(xiàn)場(chǎng)的交通環(huán)境及自然環(huán)境信息;（3）處置能力要素，反映處置力量的處置效率、技術(shù)水平等情況。3類(lèi)要素包含的具體信息見(jiàn)表1。

表1 內(nèi)河航運(yùn)突發(fā)事件波及范圍評(píng)估要素內(nèi)容

2 內(nèi)河航運(yùn)突發(fā)事件波及范圍辨識(shí)指標(biāo)

評(píng)估內(nèi)河航運(yùn)突發(fā)事件的波及范圍，最終目標(biāo)是推測(cè)事件的持續(xù)時(shí)間和影響的空間范圍，目的是為管理部門(mén)及時(shí)發(fā)布信息和制定適當(dāng)?shù)拇笆鑼?dǎo)策略提供可參考依據(jù)，因此，對(duì)突發(fā)事件波及范圍的辨識(shí)指標(biāo)可基于時(shí)間指標(biāo)和空間指標(biāo)構(gòu)建。

2.1 時(shí)間指標(biāo)

時(shí)間指標(biāo)在時(shí)間維度上反映事件的影響范圍，影響范圍與事件持續(xù)時(shí)間的長(zhǎng)短成正比關(guān)系，已有研究成果將交通事件持續(xù)時(shí)間劃分為4個(gè)階段，即檢測(cè)時(shí)間、響應(yīng)時(shí)間、清除時(shí)間和交通恢復(fù)時(shí)間?？紤]到內(nèi)河航運(yùn)突發(fā)事件發(fā)生及處置特點(diǎn)，本文將突發(fā)事件持續(xù)時(shí)間分為響應(yīng)時(shí)間、處置時(shí)間和消散時(shí)間。

2.2 空間指標(biāo)

空間指標(biāo)是指內(nèi)河交通突發(fā)事件所影響的地理空間范圍，一般可用排隊(duì)長(zhǎng)度和擁堵半徑2個(gè)指標(biāo)刻畫(huà)。排隊(duì)長(zhǎng)度是指在突發(fā)事件持續(xù)過(guò)程中，引發(fā)的船舶擁堵排隊(duì)的長(zhǎng)度總和，反映交通突發(fā)事件對(duì)沿線波及的空間范圍;擁堵半徑是以突發(fā)事件地點(diǎn)與擁堵航段的直線距離為半徑所覆蓋的范圍，一般取各方向最大直線距離，反映突發(fā)事件引發(fā)擁堵的地理空間范圍，指代附近多條航路。

鑒于根據(jù)突發(fā)事件持續(xù)時(shí)間和船舶流量（預(yù)測(cè)值）能夠推測(cè)出突發(fā)事件影響的地理范圍，對(duì)突發(fā)事件波及范圍辨識(shí)的關(guān)鍵問(wèn)題可轉(zhuǎn)化為對(duì)突發(fā)事件持續(xù)時(shí)間的估計(jì)問(wèn)題。根據(jù)上述分析，建立時(shí)間指標(biāo)的階段劃分與突發(fā)事件評(píng)估要素相對(duì)應(yīng)的邏輯關(guān)系（見(jiàn)表2）。

表2 時(shí)間指標(biāo)與評(píng)估要素的對(duì)應(yīng)關(guān)系

由表2可知，時(shí)間指標(biāo)可通過(guò)響應(yīng)時(shí)間、處置時(shí)間、消散時(shí)間等3個(gè)二級(jí)指標(biāo)來(lái)表示，3個(gè)二級(jí)指標(biāo)又與相應(yīng)的態(tài)勢(shì)評(píng)估要素有所關(guān)聯(lián)。響應(yīng)時(shí)間主要與處置能力要素相關(guān)，可以處置力量（人員）或處置裝備到達(dá)事發(fā)現(xiàn)場(chǎng)的時(shí)間替代;處置時(shí)間與事件要素、現(xiàn)場(chǎng)處置條件要素相關(guān)，在評(píng)估處置時(shí)間時(shí)可根據(jù)事件預(yù)判級(jí)別設(shè)定處置的基本時(shí)間，再根據(jù)事件要素、現(xiàn)場(chǎng)處置條件要素的具體情況對(duì)處置時(shí)間進(jìn)行修正;消散時(shí)間主要與現(xiàn)場(chǎng)處置條件要素中的交通條件相關(guān)，可結(jié)合通行能力及船舶交通量信息進(jìn)行推算。

3 內(nèi)河航運(yùn)突發(fā)事件波及范圍辨識(shí)方法

推算評(píng)估突發(fā)事件的波及范圍是建立在定性分析和定量分析基礎(chǔ)上的一項(xiàng)工作，既要反映出應(yīng)急處置工作在流程上、能力上的經(jīng)驗(yàn)估計(jì)，也要結(jié)合實(shí)時(shí)的現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境和船舶交通量情況進(jìn)行預(yù)測(cè)。因此，在設(shè)計(jì)辨識(shí)方法時(shí)，本文將辨識(shí)指標(biāo)進(jìn)一步細(xì)化，按照態(tài)勢(shì)演變和處置業(yè)務(wù)流程對(duì)持續(xù)時(shí)間進(jìn)行細(xì)分，再針對(duì)每個(gè)部分分別進(jìn)行推算。

按照突發(fā)事件發(fā)生及處置的一般規(guī)律，將響應(yīng)時(shí)間劃分為事故發(fā)現(xiàn)時(shí)間、準(zhǔn)備時(shí)間、趕赴現(xiàn)場(chǎng)時(shí)間。事故發(fā)現(xiàn)時(shí)間包括報(bào)警、接警、核實(shí)事件信息、聯(lián)絡(luò)相關(guān)單位、初步布置工作所消耗的時(shí)間等;準(zhǔn)備時(shí)間包括調(diào)集救援人員和救援物資所消耗的時(shí)間;趕赴現(xiàn)場(chǎng)時(shí)間是指救援人員從出發(fā)到抵達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)所需時(shí)間。各階段時(shí)間消耗的長(zhǎng)短與工作效率、自然環(huán)境、交通環(huán)境等內(nèi)外部環(huán)境均有關(guān)聯(lián)，需要與相關(guān)評(píng)估要素以及對(duì)要素產(chǎn)生影響的因子建立關(guān)聯(lián)關(guān)系，并根據(jù)不同的關(guān)聯(lián)關(guān)系選擇定性或定量的推算方法，并在案例積累的過(guò)程中逐步進(jìn)行調(diào)整和系數(shù)修正。具體影響因素見(jiàn)表3。

由表3可知，評(píng)估突發(fā)事件波及范圍所需要輸入的變量包括連續(xù)和離散2類(lèi)，因此，需對(duì)輸入和輸出結(jié)果進(jìn)行分類(lèi)、分級(jí)。人工智能方法可以模擬人腦對(duì)不確定性概念進(jìn)行判別;對(duì)不同階段持續(xù)的時(shí)間，可利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、貝葉斯網(wǎng)絡(luò)等人工智能方法模型進(jìn)行推算，在案例質(zhì)量良好的情況下，該類(lèi)方法可學(xué)習(xí)先驗(yàn)知識(shí)進(jìn)而預(yù)測(cè)未來(lái)態(tài)勢(shì)的演變情況。此外，在定量分析中，掌握船舶交通流特征和規(guī)律對(duì)預(yù)測(cè)交通量、提取船舶消散波速等也有重要作用，這需要在日常監(jiān)測(cè)管理中加強(qiáng)對(duì)船舶運(yùn)行數(shù)據(jù)的采集分析。

表3 時(shí)間指標(biāo)與評(píng)估要素及影響因子的對(duì)應(yīng)關(guān)系

參考文獻(xiàn)：

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