李曉強（上海鐵路局 蚌埠貨運中心，安徽 蚌埠 233000）

1 概述

隨著我國國民經濟的發(fā)展和物流市場的逐步繁榮，汽車越來越成為日常工作、生活中最常用的運輸工具。但是，由于汽車生產企業(yè)的地理位置分布不均，商用成品汽車常常需要經過長途運輸才能到達銷售市場，因而汽車長途運輸多采用鐵路運輸方式。另外，軍隊使用的運輸車、指揮車、作戰(zhàn)車等輪式車輛，大批量的裝備也大多采用鐵路普通平車進行運輸。

軍事運輸相對于商業(yè)運輸而言，要求具有更高的裝載質量和效率，提高輪式車輛裝載的質量和效率對于提高軍事運輸任務的整體質量具有現(xiàn)實意義。軍事運輸的裝載任務一般是由部隊自己完成，但是由于部隊作業(yè)人員更新?lián)Q代較快，有經驗的現(xiàn)場作業(yè)人員相對較少，每年的軍事運輸現(xiàn)場都能發(fā)現(xiàn)一些問題，并且發(fā)生的頻率較高，如果能及時發(fā)現(xiàn)和解決這些問題，可以較大程度地提高整列裝載的效率和質量。因此，有針對性地分析解決輪式車輛平車裝載中存在的問題，對確保鐵路運輸安全具有重要意義。

2 輪式車輛平車裝載主要問題

2.1 裝車準備及裝載定位方法

2.1.1 平車地板雜物較多

平車地板雜物多的問題較為普遍。一般情況下，為了盡量爭取裝載時間，在裝車前基本簡化了鐵路車輛的清掃流程。由于車地板清掃不徹底，在諸如釘固鐵塑三角擋作業(yè)等環(huán)節(jié)中，雜物的支墊使得三角擋懸空翹起。該車掛運后，運行過程中的外力會使支墊的雜物脫落，造成三角擋作用減弱甚至失效，給列車運行安全帶來較大的風險。

2.1.2 裝載定位方法不精確

裝載定位過程中，為滿足“使貨物重心位于車輛縱橫中心線[1]”的裝載要求，以往采用的做法是在車輛縱向中心拉扯一條中心線，裝載定位輔助線的設置如圖1 所示，圖1 中 A 與裝車車輛車頭中心懸掛的吊錘 B 一起組成共同檢查體系，以平車中心與車輛中心重合作為檢查基準。

圖1 裝載定位輔助線的設置

這種傳統(tǒng)的方法存在較多弊端：①設置中心線、吊錘作業(yè)環(huán)節(jié)耗時較長，拉長整體裝載時間；②車輛行駛于平車地板過程中，吊錘隨震動擺動劇烈，無法確保其與車地板中心線對應；③僅能作為裝備前輪左右定位的輔助手段，無法確保其后輪左右偏移量；④作為裝載定位輔助工具的吊錘，在裝載定位完成后如不將其拆除，列車運行過程中由于外力作用存在脫落甩出的風險。

2.2 拉牽加固過程

2.2.1 拉牽不對稱

輪式車輛最常采用的加固方式是柔性加固，使用鍍鋅鐵絲、鋼絲繩、鏈式緊固器、棘輪緊固器等作為加固器材，一端拉牽于輪式車輛上，一端拉牽于平車車側丁字貼或支柱槽上。由于列車在運行過程中會受到來自各個方向上的力，需要貨物在相對方向上的加固強度基本相同。為了達到以上要求，加固器材在相對方向上的拉牽位置、拉牽角度、拉牽繩的數量要基本保持一致，即左右對稱、前后對稱。

在現(xiàn)場作業(yè)時，為縮短加固作業(yè)時間，同一裝備一般由多個作業(yè)組同時作業(yè)。由于作業(yè)組之間的溝通不暢，經常出現(xiàn)拉牽不對稱的問題，拉牽點不對稱示意圖如圖2 所示，拉牽繩一側拉牽于平車車側丁字鐵上 A 點，另一側拉牽于平板車支柱槽內 D 點，左右拉牽繩的拉牽角度不同，2 根拉牽繩在列車運行過程中所要承受的外力大小也會不同，應力會集中到 1 根拉牽繩上，斷裂風險較大。

2.2.2 拉牽點繞穿錯誤

圖2 拉牽點不對稱示意圖

拉牽點的選擇直接影響著拉牽角度、栓結難易程度及拉牽效率。有多個拉牽點選擇的時候，如果選擇支柱槽作為栓結點，由于支柱槽為閉環(huán)設計，必須靠加固器材本身纏繞在支柱槽上才能實現(xiàn)，不僅縮短了加固器材的有效長度，還帶來較為繁重的防磨工作量。

選擇支柱槽作為拉牽點還需要避免繞穿錯誤，常見支柱槽拉牽繞穿錯誤位置如圖3 所示，圖3 中鋼絲繩的繞穿方向通過支柱槽的遠端(即 B 面)繞穿，列車運行過程中貨物受力后，加固器材很容易松脫至 A面，造成整根拉牽繩松散失去拉牽作用。

圖3 常見支柱槽拉牽繞穿錯誤位置

2.3 加固器材使用

2.3.1 三角木使用不當

三角木(或三角擋、鐵塑輪檔)主要用于輪式車輛車輪掩擋，主要作用是限制輪式車輛的車輪滾動，一般結合拉牽繩共同使用，而且二者多成對出現(xiàn)，作用力方向相對，以確保單一車輪的穩(wěn)定，輪擋與拉牽繩提供的作用力如圖4 a 所示，拉牽繩對車輪有一個向左下的拉力，同時鐵塑輪檔支撐面對車輪有一個向右上的支撐力，兩者方向相對、大小相當，確保車輪總體受力大致為 0，并且 2 個力的方向均通過輪軸，對輪軸的整體扭矩也為 0，確保其受扭矩穩(wěn)定不會發(fā)生滾動，這種使用方法是正確的。

實際作業(yè)中，由于捆綁加固人員對拉牽時的扭矩作用原理理解不足，時常會出現(xiàn)鐵塑輪檔與拉牽繩出現(xiàn)在輪胎的兩側，并且拉牽繩的拉牽高度過低的問題，如圖4 b 所示。圖4 b 中的拉牽方式存在 2 個問題：①鐵塑輪檔的作用力與拉牽繩的作用力方向同向，必須依靠車地板提供的反向摩擦力才能保持穩(wěn)定；②由于裝備上選擇的拉牽點位置過低，拉牽繩拉力、三角輪檔支撐力相對于輪軸的扭矩不能相互抵消，有順時針旋轉的整體扭矩存在。2 個不利因素的存在，使得車輛在運行過程中出現(xiàn)捆綁加固安全系數降低，甚至斷裂失效的安全風險。

圖4 輪擋與拉牽繩作用力示意圖

2.3.2 扒釘平行釘固或釘固位置不當

當多個扒釘在鐵路貨車上的釘固位置在 1 條直線上，并且與木地板的木材紋理重合時，由于扒釘間距較小，極易使得平車地板沿木紋炸裂、釘固失效，多個扒釘平行釘固示意圖如圖5 所示。

如果將 2 個扒釘平行釘固，并且全部釘入車地板木板縫中時，起不到應有的釘牢作用，存在運輸途中松、脫的安全風險，扒釘釘固位置不當示意圖如圖6 所示。

2.3.3 絞棒沒有釘固

圖6 扒釘釘固位置不當示意圖

圖7 絞棍的使用和固定示意圖

在絞棒的使用注意事項[2]中規(guī)定，絞棍留用時必須予以固定，絞棍的使用和固定示意圖如圖7 所示。實際加固作業(yè)中，為節(jié)省加固時間，絞棒固定時，不進行釘固，僅采取“絞棒一端抵住貨件、車體”的簡化作業(yè)方式，依靠拉牽繩的回彈應力別住絞棒。重車運行過程中，隨著拉牽繩在重車運行過程中產生的微量伸縮，絞棒與貨件、車體之間的間距隨之發(fā)生變化，達到一定的量級時，絞棒會回彈甚至脫離拉牽加固器材，給列車運行帶來極大的安全隱患。

2.4 輪式車輛附件

2.4.1 運輸車篷布、偽裝網未綁定

作為軍用運輸車重要附件的篷布、偽裝網能夠起到防風、偽裝等重要作用，但在鐵路裝載運輸過程中，它們在列車運行過程中會受到風力的作用。如果不對它們進行捆綁固定，篷布、偽裝網很有可能被強風鼓起，存在卷掛接觸網線路的風險。

2.4.2 運輸車上殘留加固材料

為軍列途中整理所需，發(fā)站會為部隊提供一定富余量的加固材料以備用。但是，很多備用加固材料被隨意掛置在輪式車輛外部，這些備用加固器材在列車運行的顛簸過程中一旦掉落，將給軍列或臨線列車帶來重大隱患。

2.4.3 其他情況

除了上述常見問題外，還有運油車接地線未接地，運油車、水車未放空，油桶、后視鏡、外置通信天線等車輛附件松動或加固不牢，車門損壞無法鎖閉，運輸車內裝載貨物偏載外漏、頂破篷布等情況的發(fā)生，給軍列的運行安全帶來火災隱患、傾覆隱患、雜物掉落砸壞鐵路信號設備等隱患，甚至車門打開、天線彈起等改變列車超限等級的情況也有可能發(fā)生，對沿線鐵路設施設備和部隊裝備本身都將帶來重大傷害。以上情況都要在列車開出前及時發(fā)現(xiàn)整改，確保列車運行安全。

3 輪式車輛平車裝載改進方法

3.1 裝載定位改進方法

平車地板不設置中心線，車輛不懸掛吊錘；引導定位人員蹲位引導，肉眼借助平車本身帶有的中部木板壓條與車輛輪胎間距調整車輛左右偏差。木板壓條在鐵路貨車制造過程中有嚴格的質量控制，左右對稱誤差極小，采用其作為參照物具有可靠的依據。定位過程中，引導定位人員僅需掌握輪式車輛輪胎與壓條間距左右相等，就能確保車輛整體重心位于車輛縱向中心線上。采用此方法定位時，盡量先定位后輪，后定位前輪，可以極大提高定位效率；原因在于輪式車輛后輪不帶轉向，難于調整左右位置，而前輪帶有轉向功能，較易于調整。改進的裝載定位方法示意圖如圖8 所示。

圖8 改進的裝載定位方法示意圖

圖5 多個扒釘平行釘固示意圖

相對于原來的定位輔助方法，改進后的方法具有以下優(yōu)點。

（1）無需在平車地板、輪式車輛上設置定位輔助裝置，極大縮短裝車前準備時間，提高裝車效率，同時杜絕加裝的定位輔助設施殘留于車輛上給列車運行安全帶來的隱患。

（2）定位參照物(木板壓條)固定于平車地板上，不存在位移可能，提高定位精度。

（3）由于采用蹲位進行定位引導，可以同時兼顧前、后輪與木板壓片間距，確保車輛前后定位效果。

3.2 拉牽加固改進方法

（1）加強與部隊人員溝通。針對拉牽不對稱的問題，一是在裝載協(xié)調會時，裝車部隊應進行重點布置，防止實際裝載過程中反復出現(xiàn)、多次返工，嚴重影響裝車效率；二是在實際裝載時，協(xié)助部隊進行車輛定位的過程中，應要求裝備兩側的加固小組加強溝通，拉牽前共同確定拉牽位置，防止因對加固方案的理解不同造成不對稱、返工。

（2）盡量選擇丁字鐵作為拉牽點。由于丁字鐵的表面光滑，不存在棱角，拉牽繩栓結后無需采取防磨措施，可以節(jié)省大量的作業(yè)時間。丁字鐵為開口設計，無需拉牽繩整體繞穿，作業(yè)難度較低，效率較高。很多加固器材(尤其是可重復使用的制式加固器材)都是針對丁字鐵拉牽設計制造，采取其他位置作為栓結點費時費力而且效果打折。

（3）拉牽繩通過支柱槽的近端繞穿。由于拉牽位置和角度的選擇，不得不選擇支柱槽作為栓結點時，正確的繞穿方法應該是通過支柱槽的近端繞穿，避免拉牽繩途中緊度緩解、拉牽失效。

3.3 加固器材正確使用方法

（1）三角木與拉牽繩成對出現(xiàn)于車輪同側，并且需要根據輪式車輛的車輪直徑選擇不同高度的三角木，以確保支撐力的方向通過車輪輪軸；同時應合理選擇拉牽繩的拉牽高度和角度，原則同樣是拉牽繩的拉牽延伸方向通過車輪輪軸，以確保車輪受到的整體扭矩為 0。如圖4 a 所示。

（2）在平車縱向位置上錯開木紋釘固，橫向成八字釘固。釘固位置盡量遠離車地板木板縫，盡量做到“釘固扒鋦釘時，應避免釘在木質加固材料同一橫紋上，同時避開車地板的縫隙或木板裂紋；扒鋦釘應釘固成八字形，以增強其穩(wěn)定性[2]”的要求。扒鋦釘釘固的正確位置如圖9 所示。

圖9 扒鋦釘釘固的正確位置

（3）正確使用絞棒來固定。使用鋼釘將絞棒釘固在車地板上，或者捆綁于釘固在車地板上的鋼釘上。絞棍的使用和固定實例如圖10 所示。

圖10 絞棍的使用和固定實例

（4）拉牽繩要松緊適宜。加固方式采用柔性加固時，所用的加固器材在抗拉方面必須具備良好的性能，但是任何材料都具有一定強度，所受拉力超過其最大承受極限(破斷拉力)時，拉牽繩就可能被拉斷。裝載加固方案設計的時候，選擇的加固器材的破斷拉力一般要達到重車運行過程中拉牽繩所需承受的最大力值的 2 倍，理論計算時加了 1 倍的安全系數。但是，這種理想狀態(tài)必須要求加固拉牽繩的內部初始應力為 0 才能確保其最大安全性。事實上，拉牽繩并不是拉的越緊越好，而是只要讓拉牽繩繃直不下垂，其預應力殘留越少越好，才能達到最好的安全效果。

（5）正確使用雙帽釘。為節(jié)省木材資源，現(xiàn)在的輪式車輛裝載多數采用鐵塑三角擋進行加固，與之配套使用的是 Ф6 mm × 110 mm 雙帽專用圓鋼釘(俗稱雙帽釘)。雙帽釘的設計是為提高卸車效率，裝載釘固的時候只需要低帽釘至壓實釘固目標即可；卸車時，起釘器卡在低帽與高帽之間，方便操作。但是在實際操作中，把高帽釘至壓實釘固目標的現(xiàn)象時有發(fā)生，存在較為嚴重的安全隱患。如果釘的過深，低帽破壞了釘固目標(即鐵塑三角擋)，有可能造成鐵塑三角擋的碎裂，降低了整體加固強度甚至使加固失效，也會給卸車作業(yè)時拆卸三角擋造成困難，卸車時只有破壞三角擋才能拆卸，使可以循環(huán)使用的鐵塑三角擋被破壞后造成浪費。

3.4 針對輪式車輛附件改進方法

運輸車篷布、偽裝網尤其是后篷布必須進行捆綁或遮擋，防止篷布鼓風或鼓風后飄起。除此以外，還可以將運輸車后篷布整體取下，同時前篷布氣窗打開，形成前后空氣對流的通道，也能避免篷布鼓風。

車身隨意掛載的多余加固材料，如鐵線、三角木等必須全部取下，收入裝備內部或裝入客車中人員隨身攜帶，防止途中掉落擊傷臨線鐵路車輛或落于鋼軌造成信號錯誤，甚至鐵路列車脫軌的重大風險。

4 結束語

無論是輪式車輛還是其他貨物裝載，只要嚴格按照《 鐵路貨物裝載加固規(guī)則 》等鐵路技術規(guī)章規(guī)定，科學、有效地指導裝載加固，以“均衡、穩(wěn)定、合理[1]”為目標，不斷研究更為科學的貨物裝載方式和方法，可以達到“裝一輛重車、保一路平安”的安全運輸。

[1]鐵道部運輸局. 鐵路貨物裝載加固規(guī)則(鐵運[2006］161號)[M]. 北京：中國鐵道出版社，2006.

[2]鐵道部運輸局. 鐵路貨物裝載加固規(guī)則附件5——常用裝載加固材料與裝置[M]. 北京：中國鐵道出版社，2006.