張巖 魏玉光

摘 要：我國已有50多個城市開展了軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃工作，環(huán)線在線網(wǎng)中具有重要作用。本文基于相關(guān)理論，分析了國內(nèi)外各大城市使用環(huán)線的情況。對于環(huán)線在線網(wǎng)中的作用、環(huán)線設(shè)置的一般原則以及線網(wǎng)規(guī)劃中對環(huán)線的細(xì)節(jié)要求和運營組織中需要注意的問題進行了闡述，希望能對線網(wǎng)規(guī)劃工作起到一定的幫助。

關(guān)鍵詞：環(huán)線 截留 換乘 均衡

中圖分類號：U212 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）03（a）-0222-02

在近期的線網(wǎng)規(guī)劃工作中，發(fā)現(xiàn)許多城市線網(wǎng)規(guī)劃方案中設(shè)置的環(huán)線方案存在著不同的問題，尤其是近期開展線網(wǎng)規(guī)劃工作的二、三線城市，其環(huán)線設(shè)置的必要性及方案優(yōu)劣均有待進一步研究。筆者根據(jù)從事軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的經(jīng)驗，提出一些關(guān)于環(huán)線規(guī)劃的原則，請大家批評指正。

1 國內(nèi)地鐵外環(huán)線設(shè)置形式

城市快速軌道交通線網(wǎng)的基本形態(tài)即結(jié)構(gòu)骨架，一般要與城市道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式相適應(yīng)。但在選擇時，首先應(yīng)考慮城市主客流方向，以便吸引更多的客流。目前最基本的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)為有環(huán)放射式、無環(huán)放射式、網(wǎng)格式三種形式。

有環(huán)放射式線網(wǎng)由穿越市中心區(qū)的徑向線及環(huán)繞市區(qū)的環(huán)行線共同構(gòu)成。徑向線的條數(shù)較多，走向多樣，但都經(jīng)過市中心區(qū)。在一些軌道交通線網(wǎng)規(guī)模不是很大或建設(shè)時期較短的城市，如北京、新德里等，環(huán)線一般只有一條，而在一些軌道交通線網(wǎng)規(guī)模較大、軌道交通發(fā)展比較成熟的城市，如莫斯科、東京等，會出現(xiàn)兩條或兩條以上的軌道交通環(huán)線。應(yīng)該承認(rèn)，設(shè)置軌道交通環(huán)線的思想受道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃理論影響較大。

以單中心向外全方位放射的線網(wǎng)，設(shè)置環(huán)行線是有道理的，但是否必要，要根據(jù)環(huán)線所發(fā)揮的作用而定，要看能否有效地溝通各條放射線，使得線網(wǎng)組合緊湊，能否截流向心客流，使全網(wǎng)客流有層次地達到相對均衡。而且，從世界各國使用環(huán)線的成功例子可以看出，環(huán)線是否串聯(lián)足夠規(guī)模的客流集散點，這些集散點在環(huán)線方向上是否有強大的客流出行需求，是設(shè)置環(huán)線成敗的關(guān)鍵。

對現(xiàn)代大城市的車流和人流的分析可以看出，城市輻射方向（相對于市中心）的交通量最大。放射路線是最基本的，這與“主客流方向總是向心的“規(guī)律相吻合。國內(nèi)外開通線路在4條以上的大型城市中，近80%的城市擁有自己的環(huán)線。

2 軌道交通環(huán)線的作用

從大量國內(nèi)外規(guī)劃實例中可以看出，道路網(wǎng)絡(luò)和軌道交通網(wǎng)絡(luò)中經(jīng)常使用環(huán)線。而且軌道交通環(huán)線的設(shè)置思想受道路環(huán)線影響很大，但根據(jù)研究，這兩大系統(tǒng)中環(huán)線的作用存在本質(zhì)區(qū)別。

在道路網(wǎng)絡(luò)中，環(huán)線的作用在于屏蔽中心區(qū)過境交通，雖然環(huán)線會造成車輛一定程度的繞行，但高速度卻抵消了空間距離上的損失，所以環(huán)線對過境或跨區(qū)交通有較大的分流作用。

軌道交通環(huán)線的客流取決于沿線人口和就業(yè)數(shù)量，也就是環(huán)線自身串聯(lián)的客流集散點的規(guī)模。比如著名的倫敦環(huán)線地鐵，全線串聯(lián)了13座鐵路車站，每座車站又基本上是倫敦市區(qū)向倫敦大區(qū)輻射的放射形鐵路的起點站，所以它始終具備較高的客流。

根據(jù)城市特點，科學(xué)設(shè)置適宜的快速路環(huán)線往往能取得很好的效果，但設(shè)置軌道交通環(huán)線必須十分謹(jǐn)慎地進行研究，更不能為了具備環(huán)線而設(shè)置環(huán)線。

軌道交通是方向固定的交通系統(tǒng)，受技術(shù)條件的限制，線路間的交通轉(zhuǎn)換不能象汽車那樣靈活，而是要通過旅客換乘的辦法實現(xiàn)，而換乘的時間損耗比汽車改變行車方向的時間損耗大。同時，由于軌道交通是獨立的、準(zhǔn)點運行的運輸系統(tǒng)，穿越中心區(qū)不會影響旅行速度，即便擁擠也不會對綜合服務(wù)水平產(chǎn)生明顯影響，使用環(huán)線反而增加換乘次數(shù)造成延誤，因此軌道交通環(huán)線的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路環(huán)明顯。

通過研究，總結(jié)軌道交通環(huán)線的作用如下。

（1）串聯(lián)作用：環(huán)線應(yīng)對城市中心區(qū)邊緣的大型客流點串連和支撐作用，既能提高人氣旺盛度，又能保證初期客流效益。

（2）截流作用：環(huán)線對市區(qū)外部片區(qū)、市郊之間客流具有截流作用（換乘量大）。盡可能減少對市區(qū)段線路換乘量和客流斷面的壓力。

（3）包絡(luò)作用：環(huán)線對線網(wǎng)市區(qū)內(nèi)的換乘點具有包絡(luò)性，使線路交點盡量包絡(luò)在環(huán)線內(nèi)，提高環(huán)線內(nèi)線網(wǎng)換乘的方便性和靈活性。

（4）拓展作用：對城市中心區(qū)的拓展作用的貢獻，促使土地性質(zhì)改變，提高開發(fā)利用價值。

3 環(huán)線的運營組織

（1）環(huán)線一般具備以下客流特征。

①大斷面。

②大乘降。

③大換乘。

④預(yù)計運量增長潛力較大。

⑤全環(huán)很難絕對均衡。

（2）環(huán)線車站一般又具備以下特征。

①換乘點多。

②預(yù)留節(jié)點多。

③客流組織難度大。

④站臺寬度、換乘和出入通道規(guī)模難以把握。

出于環(huán)線的客流特征以及車站特性，從運營組織角度審視，在線網(wǎng)規(guī)劃階段環(huán)線設(shè)置還應(yīng)注意以下幾點。

（1）環(huán)線車站往往是市中心區(qū)與外圍區(qū)的分界點，中心區(qū)是“網(wǎng)”，網(wǎng)內(nèi)可多路徑的換乘，外圍區(qū)是“線”，與環(huán)線換乘或貫通市區(qū)。

（2）環(huán)線上換乘站是客流大乘降點、大換乘點，外圍線不宜在環(huán)線上作終點。

（3）在環(huán)線上應(yīng)避免多線一點換乘，避免換乘客流過于集中。應(yīng)構(gòu)成多線多點的換乘，分散換乘客流和乘降客流。

（4）在環(huán)線車站，乘降客流大，應(yīng)控制停站時間，在折返站要計算清客時間，保證列車發(fā)車間隔和運營能力。

（5）外圍線進入市區(qū)，在環(huán)線上是第一換乘點時，應(yīng)控制外圍地段的線路長度和客流源的規(guī)劃。

（6）環(huán)線上車站分布，應(yīng)充分考慮換乘節(jié)點預(yù)留的可能性。并做好城市設(shè)計（建筑、交通、環(huán)境的控制規(guī)劃）。

4 軌道交通環(huán)線設(shè)置的條件及建設(shè)時機

（1）軌道交通環(huán)線的設(shè)置條件。

不是任何軌道交通線網(wǎng)均適合設(shè)置環(huán)線，在線網(wǎng)規(guī)劃階段選擇環(huán)線方案時應(yīng)注意以下細(xì)節(jié)問題。

①組合效益：環(huán)線必須依靠各種線型的組合，需要一定線路密度和數(shù)量的支撐，才能發(fā)揮最大組合效益。

②車輛基地：環(huán)線需落實或解決車輛基地的用地。

③開闊范圍：環(huán)線適宜在平原地形的城市形態(tài)，城市中心區(qū)范圍開闊度。對于帶狀地形、L形地形的城市，應(yīng)予慎重；

④向外拓展：環(huán)線周邊土地應(yīng)具有一定拓展性和向外幅射空間，

⑤控制長度：控制環(huán)線全長30～40km為宜。以全程運行1h為目標(biāo)。

（2）軌道交通環(huán)線的建設(shè)時機。

由于環(huán)線在網(wǎng)絡(luò)形成條線下才能夠充分發(fā)揮其作用，因此在建設(shè)時機上應(yīng)把握以下幾點。

①軌道交通必須網(wǎng)絡(luò)化運營，才能產(chǎn)生規(guī)模效益，因此必須盡快構(gòu)成以城市發(fā)展軸的直徑線為基礎(chǔ)，構(gòu)成基本網(wǎng)絡(luò)骨架。

②基本骨架是對城市主要客流點和走廊的最大覆蓋范圍，形成最佳換乘結(jié)構(gòu)，以最少線路取得最大客流效益。

③基本骨架一般不少于3個中心換乘點和3條放射線，并有一定長度和車輛基地。具備獨立運行條件，并體現(xiàn)出中長距離運營優(yōu)勢。

④基本骨架能最大吸引客流，改變出行交通結(jié)構(gòu)和交通環(huán)境，培育市民乘坐軌道交通習(xí)慣，提高對軌道交通建設(shè)的支持力度和可持續(xù)發(fā)展。

⑤基本骨架的換乘點分布比較集中，換乘壓力較大，需要適時建設(shè)其他新線路，采用加密線網(wǎng)和加大覆蓋范圍措施，提高換乘靈活性，拉開換乘節(jié)點布局是十分必要的。此時建設(shè)環(huán)線與其他線路，作為第二批建設(shè)項目選擇，建設(shè)環(huán)線是可能的，是建設(shè)的合理時機。

⑥按環(huán)線構(gòu)成的線網(wǎng)規(guī)模和結(jié)構(gòu)形態(tài)，應(yīng)能實現(xiàn)客流最大化為考核目標(biāo)，是解決城市客運交通的擁堵，能起到預(yù)期的效應(yīng)。

5 結(jié)論

筆者根據(jù)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的工作經(jīng)驗，比較了道路環(huán)線和城市軌道交通環(huán)線的不同，指出不是任何城市均適合設(shè)置軌道交通環(huán)線的。根據(jù)軌道交通環(huán)線的客流特征、車站特性結(jié)合環(huán)線的作用，提出：第一、環(huán)線不能獨立存在，環(huán)線是對線網(wǎng)中換乘交點布局不佳的補充；第二、環(huán)線的結(jié)構(gòu)形態(tài)，應(yīng)適應(yīng)城市發(fā)展形態(tài)，應(yīng)彌補城市形態(tài)缺陷；第三、環(huán)線應(yīng)改善“線線相交”的不足，優(yōu)化換乘點布局和功能。 第四、環(huán)線設(shè)計應(yīng)具備一定條件并注意設(shè)置細(xì)節(jié)，同時應(yīng)考慮到環(huán)線建設(shè)的時機。請業(yè)界同仁批評指正！

參考文獻

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