李俊萱

摘要：近幾年來(lái)我國(guó)公路交通系統(tǒng)的建設(shè)逐漸完善，全國(guó)各個(gè)城市都開(kāi)始擴(kuò)大立交橋的修建規(guī)模，并興建了很多公路橋梁，與此同時(shí)公路橋梁興建技術(shù)也有了很大的進(jìn)步，但是在路橋過(guò)渡段的修建過(guò)程中卻存在較大的問(wèn)題。由于強(qiáng)度會(huì)逐漸發(fā)生改變，很容易導(dǎo)致路橋過(guò)渡段出現(xiàn)沉降問(wèn)題，嚴(yán)重的話還會(huì)造成橋臺(tái)跳車，這些都是在公路建設(shè)過(guò)程中比較常見(jiàn)的一些問(wèn)題，基于此，在經(jīng)過(guò)實(shí)際調(diào)查之后對(duì)路橋過(guò)渡段的施工技術(shù)作出了較為全面的分析。

關(guān)鍵詞：路橋過(guò)渡段；施工技術(shù)；質(zhì)量控制

1 路橋過(guò)渡段的結(jié)構(gòu)施工容易出現(xiàn)的問(wèn)題及其主要原因

（1）引起橋頭跳車現(xiàn)象的原因通常都是由于灰劑量不符合施工設(shè)計(jì)要求或者是臺(tái)背的填壓實(shí)度無(wú)法達(dá)到建設(shè)規(guī)定而導(dǎo)致整體強(qiáng)度不夠，在經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的車輛負(fù)載之后發(fā)生沉降，最終出現(xiàn)橋頭跳車現(xiàn)象。

（2）如果橋梁的結(jié)構(gòu)屬于剛性一般是不會(huì)出現(xiàn)沉陷現(xiàn)象的，而且路基在一些位置上發(fā)生的變形也都在可控范圍

內(nèi)，但是在柔性結(jié)構(gòu)的路面和剛性結(jié)構(gòu)的橋面連接的過(guò)程中，難免會(huì)出現(xiàn)沉陷，到目前為止我國(guó)路橋建設(shè)還沒(méi)有能夠徹底解決這一問(wèn)題的有效措施，所以目前只能通過(guò)適當(dāng)?shù)难娱L(zhǎng)過(guò)渡路段來(lái)避免這一問(wèn)題帶來(lái)的不良影響。

（3）在施工過(guò)程中難免會(huì)有人為疏忽的情況出現(xiàn)，再加上現(xiàn)場(chǎng)施工條件對(duì)施工操作造成的不利影響，整個(gè)橋頭建設(shè)中遇到最大困難的就是路基和過(guò)渡段之間的連接，一旦施工不當(dāng)很容易出現(xiàn)橋頭沉陷這一問(wèn)題，有時(shí)候還會(huì)導(dǎo)致橋面出現(xiàn)裂縫，因此，在施工的過(guò)程中要求臺(tái)背填土和相鄰的路基一起展開(kāi)施工。但是如果遇到無(wú)法同時(shí)施工的情況，就應(yīng)該適當(dāng)?shù)募訉捙_(tái)背，并且在進(jìn)行臺(tái)背的填土?xí)r嚴(yán)禁采取下填上直這一措施。

2 路橋過(guò)渡段路基路面采取的主要施工技術(shù)

2. 1 臺(tái)背搭板的設(shè)置方式

通常采用的設(shè)置搭板的方法有以下三種：第一種方法是在搭板長(zhǎng)度L 這一范圍當(dāng)中，通過(guò)車輛的荷載改變路面出現(xiàn)的彎沉，這種搭板的設(shè)置方法從理論上來(lái)看是非常完美的，不過(guò)在實(shí)際施工過(guò)程中卻面臨著極大的困難。第二種方法是設(shè)置柔性的搭板，這一方法不僅能夠避免施工過(guò)程中遭遇較大的難度，還能夠解決剛?cè)徇^(guò)渡過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題。第三種方法是通過(guò)預(yù)留反向坡度進(jìn)行搭板的設(shè)置，也就是說(shuō)讓搭板和橋臺(tái)連接處的標(biāo)高保持一致，而讓搭板和路面連接處稍微超出設(shè)計(jì)規(guī)定的標(biāo)高，最終形成一個(gè)預(yù)留的反向坡，要求坡度的大小根據(jù)路橋之間存在的實(shí)際沉降差來(lái)確定，這種方法首先要確定路線縱斷面是保持平順的，并且確定出路橋之間出現(xiàn)的沉降差以及預(yù)留方向坡的坡度大小。

在對(duì)搭板和橋臺(tái)進(jìn)行錨固的過(guò)程中通常會(huì)采取豎向或者水平向這兩種施工措施。但是在受到車輛的荷載作用之后，搭板自由的一段會(huì)發(fā)生一定程度的豎向位移，所以采取水平向進(jìn)行錨固更有利于橋臺(tái)受力。而在枕梁的設(shè)置過(guò)程中，很多人覺(jué)得將枕梁在搭板的尾端進(jìn)行設(shè)置是不會(huì)影響到搭板的正常受力的，但是實(shí)際上卻直接影響到了板底的正常彎拉應(yīng)力，它能夠?qū)澙瓚?yīng)力增加大約三分之一，如果在枕梁附近出現(xiàn)地基施工不良等現(xiàn)象，將會(huì)發(fā)生局部下沉的現(xiàn)象，引起二次跳車；而從另一方面來(lái)看，枕梁能夠很好的分散搭板受到的荷載，進(jìn)一步增加搭板在橫向上具有的抗彎剛度，因此枕梁的設(shè)置還是非常重要的。所以，在施工過(guò)程中如果設(shè)置枕梁，就需要對(duì)相應(yīng)位置上的地基設(shè)置一定的水泥石屑樁等。

2. 2 臺(tái)背不設(shè)置搭板時(shí)采取的措施

到目前為止，我國(guó)一些等級(jí)較高的公路都會(huì)在橋頭設(shè)置相應(yīng)的搭板，如果搭板遭到了損害，會(huì)直接影響到交通的正常運(yùn)行，不僅如此，還會(huì)消耗大量的維修費(fèi)用。如果臺(tái)背沒(méi)有設(shè)置搭板，那么就需要嚴(yán)格的對(duì)臺(tái)后填筑進(jìn)行設(shè)計(jì)，然后根據(jù)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行施工，如果有必要可以采取例如鋪土工格網(wǎng)等措施。

2. 3 臺(tái)后填筑質(zhì)量控制

橋梁兩端路堤出現(xiàn)沉降主要是由于地基、路基以及路面三者發(fā)生了壓縮變形而導(dǎo)致的。由于地基受到了車輛的長(zhǎng)荷載，并且路基路面會(huì)對(duì)地基造成恒載，會(huì)導(dǎo)致地基出現(xiàn)一定程度的壓縮變形，而填料發(fā)生的壓縮以及固結(jié)等則引起了路基路面的壓縮變形問(wèn)題。國(guó)內(nèi)很多高速公路在修建的過(guò)程中進(jìn)一步加固了臺(tái)背填方，有效的避免了橋頭跳車。因此在進(jìn)行臺(tái)背填筑的時(shí)候一定要從地基開(kāi)始加固，并適當(dāng)?shù)奶岣呗访娴膲簩?shí)度，避免路基在施工完成后發(fā)生沉降。

2. 4 地基的處理方法

對(duì)于軟基的處理，首先要控制好橋背軟弱地基，只有這樣才可以有效的避免橋頭發(fā)生跳車現(xiàn)象。到目前為止我國(guó)在處理軟基的過(guò)程中通常會(huì)用到下述幾種方法：深層攪拌法、震動(dòng)碎石樁法以及超載預(yù)壓法等，在進(jìn)行實(shí)際的施工之前需要做好對(duì)比試驗(yàn)，按照試驗(yàn)效果選擇最為合適的處理方式。

3 路橋過(guò)渡段結(jié)構(gòu)施工的質(zhì)量控制

3.1 橋頭換填采取的施工技術(shù)傳統(tǒng)的橋頭換填施工由于素土的包圍并且受到施工現(xiàn)場(chǎng)空間的約束，通常會(huì)選擇小型號(hào)機(jī)具進(jìn)行施工，而且在跟素土進(jìn)行接頭的過(guò)程中由于施工難度較大遇到了各種困難。所以在對(duì)路橋過(guò)渡段結(jié)構(gòu)進(jìn)行施工處理時(shí)，需要將臺(tái)背位置的路基全部挖開(kāi)，完成臺(tái)背填筑工作，將周圍的素土全部清除干凈，便于重型壓路機(jī)的碾壓施工。使用石灰土進(jìn)行施工處理雖然會(huì)增加建筑過(guò)程中的成本造價(jià)，不過(guò)卻可以降低機(jī)械以及勞動(dòng)力的成本，能夠確保臺(tái)背填筑的施工質(zhì)量。

3.2 頂層處理采取的施工技術(shù)以及橋臺(tái)混凝土搭板技術(shù)在對(duì)橋臺(tái)搭板進(jìn)行施工的過(guò)程中，需要嚴(yán)格按照相關(guān)的規(guī)范和要求進(jìn)行操作，確?；炷帘韺泳哂辛己玫钠秸群鸵欢ǖ钠露?。由于搭板和橋頭混凝土的間隔距離較小，在壓實(shí)過(guò)程中很容易將頂層壓成薄餅，所以如果基層和混凝土基面的間隔距離在10cm 以內(nèi)，應(yīng)該先將水泥碎石層全部清除之后才可以鋪設(shè)下面層，并在這過(guò)程中利用瀝青混凝土完成填筑，提高臺(tái)背建筑的強(qiáng)度。