劉瑋

我國作為出口貿易大國，近年來在國際貿易中采用FOB術語的合同多達80%左右。伴隨著FOB貿易術語的頻繁使用，作為出口商因使用此術語所遭受的欺詐和損失也呈直線上升趨勢。以縱向的整個貿易運輸流程為主線，我們可以預見FOB貿易術語下賣方可能遭遇的四個區(qū)段的綜合風險，認清這些風險并采取相應規(guī)避措施，對于出口貿易有著重要的實踐意義。

一、第一區(qū)段：裝運前保險“空白期”風險

（一）保險空白期風險表現(xiàn)

第一區(qū)段，貨物裝船前：賣方面臨貨損的風險——FOB術語下由于存在保險利益和保險責任期間等糾紛，使得在裝船前賣方的貨物可能處于無保護的“裸奔”狀態(tài)。是否擁有保險利益、是否是保單受益人和是否在保險責任期間內是這一區(qū)段貨物保險的三大核心問題。關于FOB術語下買賣雙方風險責任劃分點由《國際貿易術語解釋通則2000》規(guī)定的“越過船舷”，后經《國際貿易術語解釋通則2010》修改為“貨物裝上買方指定船只”。在FOB術語下，一般是由買方承擔安排、購買保險的責任，賣方只負責協(xié)助買方并及時通知買方辦理相應保險。一方面，若賣方已向買方發(fā)出裝船通知后，在買方出于主觀或客觀原因，沒有對合同項下的貨物投保的情況下發(fā)生了貨損，則應根據(jù)貨損發(fā)生的區(qū)段確定相應責任人——即若貨損發(fā)生在貨物越過船舷之前或貨物裝上買方指定船只之前，則應由賣方承擔貨損責任；若貨損發(fā)生在貨物越過船舷后或裝到船上后，及在海洋運輸?shù)倪^程中都應由買方或承運人負責貨物滅損的風險。另一方面，在買方辦理了保險的情況下：第一，雖然海洋貨物運輸起訖責任為“倉至倉”，但買方僅在貨物裝運上船后，才擁有保險利益。故貨物在裝船前所遭受的損失，買方不會承擔責任，也沒有權利向保險公司要求索賠；第二，由于賣方不負責投保，從手續(xù)上講保單無法經由買方背書先行轉讓給賣方，這樣一旦貨物在裝船前發(fā)生了滅損，賣方也由于沒有保險利益無法向保險公司主張索賠；第三，對于起訖責任為“倉至倉”條款的保險責任期間在貿易實踐中潛在的認識、規(guī)定不統(tǒng)一，從而導致從賣方貨倉到裝運港碼頭倉庫這一段貨物面臨的風險沒有保障；第四，買方辦理保險不及時，在貨物裝上運輸船只貨損發(fā)生之后保險單才生效，則賣方可能面臨因貨物受損買方索賠無門而打折扣或完全拒絕繼續(xù)履行合同的風險。

（二）賣方風險規(guī)避相應措施

1.及時發(fā)出裝船通知與提醒買方辦理保險。在賣方安排貨物裝運之后，及時通知買方合同項下貨物的裝運詳盡情況，并提醒買方及時辦理保險，以使保險按時生效且貨物得保。

2.賣方另投“裝船前險”即陸運險。賣方為使自己利益得到可靠保障，應自行投?！把b船前險”即陸運險，承保賣方在貨物運出自己貨倉至裝船前因自然災害或意外事故而遭受的滅損風險。尤其是賣方發(fā)貨倉庫距離裝運港較遠的情況下，把風險轉嫁給保險公司，使獲賠區(qū)間與買方獲賠區(qū)間有效銜接，從而避免自己貨物處于無保護的“裸奔”狀態(tài)。

3.合同約定成為保險共同受益人。根據(jù)保險合同的相關法律規(guī)定，買賣雙方可以在買賣合同中約定，在買方為貨物投保時，將賣方作為共同被保險人或者受益人，這樣在風險發(fā)生時可以使賣方具有保險合同主體的法律地位，享受相應保險權益。

4.明確細化“倉至倉”條款。對于“倉至倉”條款的具體起訖倉庫在保險合同中明確注明，防止因保險責任區(qū)間距離縮小導致貨物前期處于無保護的“裸奔”狀態(tài)。

二、第二區(qū)段：貨物交付后提單簽發(fā)請求權風險

（一）FOB術語下賣方提單簽發(fā)請求權困境

第二區(qū)段，貨交承運人后：FOB術語下賣方面臨能否順利取得承運人簽發(fā)的提單風險。

一方面，F(xiàn)OB術語下，買方負責租船訂艙，賣方負責將貨物交給承運人。從運輸合同角度來講提單上托運人應是與承運人簽訂貨物海洋運輸合同的買方，通知方及收貨人也應是買方或買方指定收貨人。因此在承運人簽發(fā)具有物權憑證性質的提單之后，理應交于提單托運人即買方。這樣一來，賣方便可能遭受貨款兩空的潛在風險。

另一方面，在實際操作中，買賣雙方通常都會選擇貨運代理人來完成買賣雙方的貨物運輸交接責任。因此貨運代理人既接受買方委托辦理租船訂艙又接受賣方委托將貨物交予承運人，并從承運人處取得提單。而貨運代理人應當向誰交付提單一直是實踐中存在爭議的問題。實踐中，F(xiàn)OB術語下賣方經常因得不到提單或者是貨運代理提交的類型不當、不實，從而影響賣方接下來在貿易中的相應法律地位，使賣方可能承受潛藏的巨大經濟損失。

（二） FOB術語下賣方理應取得提單的法律依據(jù)

1.實際托運人享有提單簽發(fā)請求權。如我國《海商法》規(guī)定，如托運人請求，承運人應當向其簽發(fā)提單。《海商法》對托運人也進行了細分，買方作為契約托運人與承運人訂立海運合同；賣方作為實際托運人將貨物交給承運人，因此在法律層面上，F(xiàn)OB賣方同樣有權作為海運合同關系中的實際托運人要求承運人簽發(fā)并交于提單，在實踐中也應該這么做。

2.《貨代司法解釋》對賣方權益的保護。2012年3月，最高人民法院發(fā)布的《最高人民法院關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規(guī)定》（簡稱《貨代司法解釋》）正式開始實施。其中第八條對實際托運人的單證簽發(fā)請求權問題做了明確的規(guī)定，即貨運代理人在同時被契約托運人和實際托運人委托辦理租船訂艙和貨交承運人時，在實際托運人的請求下，貨運代理人應將提單交付實際托運人，從法律上賦予實際托運人享有優(yōu)先取得運輸單證的權利。在實踐中賣方應當堅持這一點。

三、第三區(qū)段：貨物控制權使用困境

（一）FOB賣方對貨物控制權的使用困境

貨物控制權是《鹿特丹規(guī)則》創(chuàng)設的另一個新概念，是為適應海上貨物運輸發(fā)展由貿易法中的中途停運權進一步發(fā)展而來的。在第三區(qū)段，貨物裝船后運輸途中，尚未獲取貨款的賣方在貨物運至目的港交付買方之前，面臨由買方指示承運人停止貨運并恢復對貨物占有權利的風險。endprint

承運人是否有配合賣方的義務，目前普遍適用的《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》或《漢堡規(guī)則》均未對其作出相應的描述。我國除《合同法》外，并沒有相關法律對貨物控制權進行說明。依照我國《合同法》貨物控制權掌握在與承運人簽訂運輸合同的買方托運人手中，因此，在買方信譽出現(xiàn)問題或者買方破產等情勢變更的客觀情況下，或買方已經不具備繼續(xù)履行貿易合同項下義務能力的情況下，特別是在FOB術語下，賣方較難取得承運人的協(xié)助行使控制貨物、停止交貨的權利，從而導致賣方面臨財貨兩空的危險境地。

在這種情況中，即使買賣雙方采用被大家認為最可靠的信用證結算方式，賣方可能遭受的風險一般來自于信用證中的軟條款，其實質便是買方隨時可以依據(jù)賣方所提供的單據(jù)不符合信用證項下條款為由推脫付款責任，此時的賣方是無法有效行駛貨物控制權的。

（二）賣方風險規(guī)避相應措施

1.合同中合理增加買方義務。建議在FOB術語下合理增加買方以下義務：在賣方要求下，買方必須指示承運人在提單中將賣方記載為托運人，并將提單交付賣方。這樣做既符合當前國際貨運實踐，同時有利于維護賣方對貨物的控制權，保護賣方合法權益，減少貿易糾紛產生。

2.使用安全結算方式。即使是信用證結算，在FOB賣方收到信用證后，必須對其中條款嚴格審查，理解每個條款表面及深層次的含義，杜絕軟條款，使買方無可乘之機。

四、第四區(qū)段：無單放貨風險

（一）致賣方面臨風險的無單放貨情況

1.買方與貨代/承運人惡意串通。主要是指在FOB術語下，契約承運人（境外貨代）接受進口商的訂艙指示，簽發(fā)貨代提單（House B＼L）給托運人（出口商），進口商則依據(jù)實際承運人（船運公司）簽發(fā)的托運人為契約承運人，收貨人為進口商的海運提單（Master B＼L）在目的港憑借收貨人身份從實際承運人手中提貨，而無需付款買單。同時，進口商故意在信用證中設置圈套，使出口商無法結匯，遭銀行退單。案發(fā)后，國內出口商往往找不到契約承運人或該承運人根本沒有在交通部登記過，而實際承運人由于已經收回海運提單，故不會承擔責任。

2.“電放”。電放是由托運人向承運人提交保函，并指示承運人或其代理以電訊方式通知其卸貨港代理，貨物無需憑正本提單即可放貨，收貨人只憑蓋有收貨人公司章的電放通知書，換取小提單（提貨單）即可提貨。 以“電放”方式交貨，出口商可能喪失貨權和貨款控制權；出口商也可能會失去信用證付款的保障，結匯銀行難以接受電放形式。在FOB術語項下，作為契約托運人的買方更有條件實現(xiàn)“電放”。

3.單證延遲。無單放貨是指承運人在未取得正本提單的情況下，將貨物交給提貨人。隨著運輸速度的加快，在世界范圍航行的距離相對縮短，另外由于議付行對信用證規(guī)定的單證審核時間過長導致單據(jù)流轉的延遲，因而出現(xiàn)貨物可能早于提單到達目的港的現(xiàn)象，從而可能導致承運人出于種種原因無單放貨的現(xiàn)象。無單放貨案件中，不僅貿易受害人即提單的合法持有人會遭受損失，實施無單放貨行為的承運人及相關方也會被嚴格追究責任。在FOB術語項下，作為契約托運人的買方更有條件實現(xiàn)因為單證延遲導致的“電放”。

4. FCR。FCR一般出現(xiàn)在FOB或EXW術語項下，全稱為“貨運代理收訖貨物證明”，簡稱貨物收據(jù)。根據(jù)我國《海商法》及司法實踐法院對FCR做出的界定：FCR是作為貨運代理的運輸行在收到賣方（出口商）交付的貿易合同項下貨物后所簽發(fā)的用以證明已接受貨物的不可轉讓的記名單證；是承運人簽發(fā)的海上貨物運輸合同的初步證明。FCR一般都在正面顯著位置明確記載“貨物將直接發(fā)送收貨人”，只要托運人接受了該單據(jù)，即應受該項約定的約束，因此承運人不憑FCR將貨物交付給收貨人也不違反運輸合同的約定?？梢娫谟肍CR代替提單的運輸方式下，承運人直接向收貨人交付貨物既不違法也不違約，無須對托運人因此受到的損失承擔賠償責任，從而可能導致作為托運人的賣方面臨收匯和訴訟的風險。

（二）賣方風險規(guī)避相應措施

1.簽訂買賣合同時，應爭取由賣方安排船舶或無船承運人。盡可能避免使用FOB術語，或出口盡可能使用CIF；小心謹慎使用“電放”方式、FCR方式放貨；同時要及時并多渠道了解外商的資金、信用等方面的情況。

2.在外商堅持FOB條款并指定船公司或指定境外貨代或無船承運人安排運輸?shù)那闆r下，應注意指定船公司應具備足夠良好的信用，最好是知名船公司；仔細審查境外貨代或無船承運人的資本和信譽，同時向交通部了解是否擁有在我國辦理業(yè)務的手續(xù)和資質；要求指定境外貨代或無船承運人嚴格按照合同執(zhí)行，不得無單放貨。

在國際貿易流程當中，貨物運輸是其中一個相對較為復雜、買賣雙方均可能面臨較多風險的環(huán)節(jié)，與此同時在最為常用的三種貿易術語FOB、CFR和CIF之中，由于出口商品大多處于買方市場之中，賣方有時不得不接受FOB術語成交，而這個術語在當今普遍適用的國際貿易慣例與規(guī)則范圍內將會給賣方帶來較多的風險與利益不確定性，認真梳理這些風險并盡可能地加以規(guī)避防范，能最大程度地減輕賣方的潛在利益損失。

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