王安安

【摘 要】 針對我國海上貨物留置權(quán)規(guī)定的局限性，從我國《海商法》第87條的字面表述角度和在我國傳統(tǒng)民事留置權(quán)制度框架下分析我國海上貨物留置權(quán)性質(zhì)的通說觀點，總結(jié)出我國海上貨物留置權(quán)條款的效力問題。通過比較法研究提出未依據(jù)所擔(dān)保債權(quán)的性質(zhì)予以區(qū)分設(shè)置是造成該條款效力矛盾的癥結(jié)所在，并建議將擔(dān)保不同項目債權(quán)的留置權(quán)區(qū)分為法定留置權(quán)和合約留置權(quán)，明確承認運輸合同及提單中的留置權(quán)條款的法律地位和法律效力。

【關(guān)鍵詞】 海上貨物；留置權(quán)；海商法；承運人；效力

目前，各國在關(guān)于海上貨物運輸?shù)姆芍贫戎芯浳锪糁脵?quán)制度，即承運人在特定情形下得以留置收貨人貨物并對之有權(quán)優(yōu)先受償以實現(xiàn)債權(quán)的制度。這是保護海上貨物運輸關(guān)系中承運人債權(quán)的一種具體的擔(dān)保方式。我國《海商法》第87條（下稱“第87條”）對承運人的海上貨物留置權(quán)作出了規(guī)定，但進一步考究發(fā)現(xiàn)，該條款對于海上貨物留置權(quán)的規(guī)定非常有限，其僅僅規(guī)定了承運人針對哪些債權(quán)項目享有留置權(quán)，而對于該項留置權(quán)的性質(zhì)、成立條件、行使方式、與運輸合同或提單中的留置權(quán)條款的關(guān)系、與海事特別程序中法院扣押及拍賣船載貨物措施之間的關(guān)系等一系列具體問題并未作出明確規(guī)定，也未出臺明確的司法解釋，以致目前對于上述問題，無論在學(xué)術(shù)界抑或是實務(wù)界皆尚未形成統(tǒng)一認識。這無疑對司法實務(wù)中相關(guān)問題的處理、判奪造成困難。因此，本文就我國海上貨物留置權(quán)的性質(zhì)進行闡釋、分析、論證。

1 我國海上貨物留置權(quán)性質(zhì)的通說觀點

1.1 從第87條規(guī)定的字面表述角度分析

1.1.1 我國海上貨物留置權(quán)具有法定性

第87條規(guī)定：“應(yīng)當(dāng)向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應(yīng)當(dāng)向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供適當(dāng)擔(dān)保的，承運人可以在合理的限度內(nèi)留置其貨物。”該條為我國《海商法》第4章“海上貨物運輸合同”的組成部分。根據(jù)第4章第44條的規(guī)定：“海上貨物運輸合同和作為合同憑證的提單或者其他運輸單證中的條款，違反本章規(guī)定的，無效?！惫P者認為，第87條規(guī)定的承運人享有的留置權(quán)具有法定性，即只要符合法定情形，承運人便當(dāng)然對貨物享有留置權(quán)。

1.1.2 我國海上貨物留置權(quán)具有擔(dān)保物權(quán)性

我國《海商法》第88條對海上貨物留置權(quán)的行使作出了規(guī)定①，其中規(guī)定了承運人得就其留置的貨物經(jīng)拍賣后所得價款優(yōu)先受償，以保證實現(xiàn)其債權(quán)。由此可知，我國海上貨物留置權(quán)具有兩層效力：首先，在符合法定情形時，承運人有權(quán)留置收貨人貨物，并得以拒絕收貨人請求返還留置物，除非收貨人履行債務(wù)或者提供相應(yīng)擔(dān)保；其次，當(dāng)債務(wù)人亦不履行債務(wù)且不提供相應(yīng)擔(dān)保超過一定期限時，承運人有權(quán)通過一定方式將留置物折現(xiàn)、拍賣，從而優(yōu)先受償，實現(xiàn)債權(quán)。

綜上所述，筆者認為我國海上貨物留置權(quán)屬于一種法定的擔(dān)保物權(quán)。這也是目前我國學(xué)術(shù)界、實務(wù)界對我國海上貨物留置權(quán)性質(zhì)定奪的通說。此外，有很多學(xué)者或司法工作者從另一個角度論證了這一觀點，即從我國傳統(tǒng)民事留置權(quán)制度出發(fā)，對我國海上貨物留置權(quán)的性質(zhì)進行詮釋。

1.2 在我國傳統(tǒng)民事留置權(quán)制度框架下分析

1.2.1 我國傳統(tǒng)民事留置權(quán)的性質(zhì)

我國先后于《民法通則》《擔(dān)保法》《物權(quán)法》中對留置權(quán)作出了規(guī)定。在《民法通則》第89條和《擔(dān)保法》第5章中，留置權(quán)均以債的一種擔(dān)保方式出現(xiàn)；在《物權(quán)法》第4編中，留置權(quán)亦作為一類擔(dān)保物權(quán)出現(xiàn)。根據(jù)法律規(guī)定，我國傳統(tǒng)民事留置權(quán)具有物權(quán)性、擔(dān)保物權(quán)性和法定性等特點。[1]

1.2.2 我國海上貨物留置權(quán)屬于傳統(tǒng)民事留置權(quán)的一種

在我國，海上貨物留置權(quán)時常被當(dāng)作一種傳統(tǒng)的民事留置權(quán)進行研究和探討，不少學(xué)者和司法工作者在傳統(tǒng)民事留置權(quán)制度框架下對我國海上貨物留置權(quán)進行分析和評價?；谶@種觀點，我國海上貨物留置權(quán)無疑繼承了傳統(tǒng)民事留置權(quán)的三大基本特點，屬于一種法定的擔(dān)保物權(quán)。

對于上述現(xiàn)象，筆者認為由于概念名稱的一致性而導(dǎo)致的思維慣性所得出的結(jié)論在學(xué)術(shù)研究上值得商榷，尤其在海商法研究過程中存在缺陷。我國《海商法》的規(guī)定幾乎全部是將國際公約進行國內(nèi)法化的結(jié)果，本身便具有英美法制度的特色，而我國傳統(tǒng)民事制度大都移植于大陸法系國家的法律。由于兩者間存在差異，將我國的海上貨物留置權(quán)制度放置于傳統(tǒng)民事留置權(quán)制度中進行解讀和適用是不恰當(dāng)?shù)模粚⒏拍蠲Q的一致性作為線索進行比較法研究往往是我國大陸部分學(xué)者慣用的研究方法，這其中翻譯用語也將不可避免地為后續(xù)的比較研究帶來一定的影響。

2 通說觀點帶來的矛盾

綜上所述，目前通說觀點認為我國海上貨物留置權(quán)屬于一種法定的擔(dān)保物權(quán)，也就是說，只要滿足法定條件，承運人即取得對貨物的留置權(quán)，無需承運人與托運人雙方在運輸合同中另行約定。即使承運人與托運人之間在海上貨物運輸合同中對留置權(quán)作出約定，一旦違反第87條的規(guī)定便無效，這意味著法律未能為運輸合同雙方對留置權(quán)的約定留有空間。但是，在國際海運實踐中，貨物留置權(quán)條款大量存在于海上貨物運輸合同或者提單中，從而導(dǎo)致在司法實踐中貨物留置權(quán)條款的效力問題始終是爭論的焦點。有學(xué)者曾在其論著中一方面認可我國海上貨物留置權(quán)具有法定性，另一方面卻肯定英美法系中海上貨物留置權(quán)條款的效力。對于我國海商法作為確鑿移植于英美法系國家的法律，這其間的矛盾應(yīng)如何對待、調(diào)和？

要解決這一矛盾，筆者認為應(yīng)當(dāng)追根溯源，研究作為我國海商法移植之源的英美法系國家海商法制度中對于承運人海上貨物留置權(quán)的規(guī)定，并將之與我國的相應(yīng)規(guī)定進行比較，探尋造成我國海上貨物留置權(quán)制度中這一矛盾的癥結(jié)所在。需要說明的是，此處比較是指針對保證承運人相關(guān)債權(quán)實現(xiàn)而通過承運人留置貨物并依此優(yōu)先受償?shù)倪@一制度設(shè)計的比較；比較我國的法律規(guī)定與英美法系中的相應(yīng)規(guī)定，即從制度功能的角度出發(fā)，針對如何擔(dān)保承運人債權(quán)實現(xiàn)這一問題所采取的方法設(shè)置進行比較，與前文提及的概念名稱的比較研究不同。

3 造成我國海上貨物留置權(quán)條款效力矛盾的癥結(jié)所在

3.1 兩大法系對承運人海上貨物留置權(quán)制度的規(guī)定

3.1.1 英國法對承運人海上貨物留置權(quán)的規(guī)定

我國《海商法》對于承運人海上貨物留置權(quán)制度的規(guī)定來源于英國財產(chǎn)擔(dān)保制度中優(yōu)先權(quán)（Lien）下的占有留置權(quán)（Possessory Lien）制度。Possessory Lien在英國財產(chǎn)擔(dān)保法中主要是基于合法占有（留置）標(biāo)的物而取得優(yōu)先受償權(quán)，這與我國民事留置權(quán)制度的功能有諸多相似之處，而按照我國民事“留置權(quán)”的特征解釋，留置權(quán)本身就是一種以“占有”為前提而產(chǎn)生和存在的權(quán)利，因此，為避免同義重復(fù)，以“留置權(quán)”這一法律名詞出現(xiàn)在我國《海商法》第4章中。

根據(jù)英國Prossessory Lien制度的法律規(guī)定，承運人對貨物的留置權(quán)既可以依據(jù)普通法的規(guī)定產(chǎn)生，也可以依據(jù)雙方的合同約定產(chǎn)生。按照普通法，承運人只要為實現(xiàn)運費、共同海損分攤費用以及承運人或船長為保管貨物而支出的費用等這3種債權(quán)時，就能夠行使貨物留置權(quán)，即使雙方并未在運輸合同或提單中作出約定。當(dāng)承運人為實現(xiàn)其他債權(quán)（虧艙費、滯期費、滯期損失等費用）而留置貨物時，則必須與托運人在運輸合同中明確約定留置條款方能留置貨物。

由此可以看出，在英國法下，承運人對海上貨物的留置權(quán)分為兩類，一類是普通法留置權(quán)，只要滿足法定條件即可行使留置權(quán)；另一類是合約留置權(quán)，必須在運輸合同或提單中對留置條款進行明確約定，才擁有留置貨物的權(quán)利。在對提單條款進行解釋時，合約留置權(quán)的效力優(yōu)先于普通法留置權(quán)，即法定留置權(quán)只有在合同中無約定的情況下才能適用。[2]

3.1.2 大陸法系國家對承運人海上貨物留置權(quán)的規(guī)定

即使是大陸法系國家，對于承運人海上貨物留置權(quán)的規(guī)定也與英國的相關(guān)規(guī)定相接近，但與本國傳統(tǒng)民事留置權(quán)制度有著明顯的不同。大陸法以法定留置權(quán)加以優(yōu)先保護承運人的幾項債權(quán)具有僅限于與合同標(biāo)的具有相關(guān)性或直接為履行合同而產(chǎn)生的特征，主要包括運費（及附屬費用、墊款、停泊費）、共同海損分攤及救助費用等，與英國普通法留置權(quán)的范圍一致。關(guān)于因滯期費產(chǎn)生的留置權(quán)，日本和我國臺灣地區(qū)均未作出規(guī)定，德國則對滯期費留置權(quán)加以明確限定，即必須是“根據(jù)合同或提單條款的規(guī)定產(chǎn)生的滯期費”。[3]

3.2 海上貨物留置權(quán)的分類以所擔(dān)保的債權(quán) 性質(zhì)為標(biāo)準(zhǔn)

各國立法將海上貨物留置權(quán)加以分類是由其擔(dān)保的債權(quán)性質(zhì)所決定的。運費在海上貨物運輸合同中體現(xiàn)的主給付義務(wù)是運輸合同關(guān)系所固有、必備的義務(wù)，是實現(xiàn)合同目的的主義務(wù)，因此，各國均規(guī)定了法定留置權(quán)對其進行擔(dān)保；共同海損分攤和救助費用是基于公共政策上的考慮而設(shè)定的，均同時獲得貨物留置權(quán)和船舶優(yōu)先權(quán)制度的雙重保護；承運人為保管貨物而支付的費用是其作為貨物保管人代理收貨人履行一定義務(wù)而產(chǎn)生的，不是合同義務(wù)，而是一種欠付債務(wù)。相比之下，滯期費是一種由于托運人或收貨人的過錯造成的損失（damages），屬于違約責(zé)任，是依據(jù)運輸合同雙方約定而產(chǎn)生的，不宜將擔(dān)保滯期費實現(xiàn)的貨物留置權(quán)設(shè)置為法定留置權(quán)。

3.3 未對留置權(quán)項目進行分類是問題的癥結(jié)所在

無論是英美法系國家還是大陸法系國家，對于承運人的貨物留置權(quán)均依據(jù)所擔(dān)保債權(quán)的性質(zhì)予以區(qū)分設(shè)置。相比之下，第87條對于承運人海上貨物留置權(quán)的規(guī)定幾乎包含了運輸合同中承運人可能享有的全部債權(quán)，甚至將滯期費這一債權(quán)項目與其他諸多法定留置權(quán)的債權(quán)項目并列規(guī)定。從該條的字面表述中難以將法定留置權(quán)擔(dān)保的債權(quán)項目與合約留置權(quán)擔(dān)保的債權(quán)項目相互區(qū)分，因此，在未注意我國海上貨物留置權(quán)制度的移植淵源的情況下，難免會將該制度置于傳統(tǒng)民事留置權(quán)制度下進行理解，從而發(fā)生將擔(dān)保滯期費等債權(quán)實現(xiàn)的合約留置權(quán)理解為法定留置權(quán)的現(xiàn)象，否定了合約留置權(quán)的效力。

在實踐中，否定海上貨物運輸合同以及提單中的留置權(quán)條款不符合我國總體航運政策。

首先，如此規(guī)定使我國海上貨物法定留置權(quán)的保護范圍較國際慣例及各國規(guī)定寬泛，在缺乏本國特別需求的基礎(chǔ)上，使移植后的法律制度功能失去完整性。法定的海上貨物留置權(quán)制度是為了通過擔(dān)保承運人的特定債權(quán)以實現(xiàn)船貨雙方合同利益的平衡，若將不屬于此類債權(quán)的其他債權(quán)均囊括進法定留置權(quán)保護的范圍，則可能造成合同利益偏向承運人一方，這與我國著重保護貨方利益的總體航運政策背道而馳。

其次，一般情況下，裝貨港發(fā)生的滯期費及滯期損失應(yīng)當(dāng)由托運人承擔(dān)，除非另有約定。承運人行使留置權(quán)針對的是收貨人貨物，因此，擔(dān)保裝貨港發(fā)生的滯期費及滯期損失的貨物留置權(quán)應(yīng)當(dāng)在提單或并入提單的租船條款中明確約定后成立，這樣對收貨人來說才是公平的。

4 對我國海商法第87條的適用建議

通過前述的研究和分析，我國海上貨物留置權(quán)制度源自英國財產(chǎn)擔(dān)保制度中優(yōu)先權(quán)制度下的占有留置權(quán)制度，并非大陸法系傳統(tǒng)民事留置權(quán)制度，應(yīng)當(dāng)根據(jù)所擔(dān)保的債權(quán)項目對留置權(quán)依法定產(chǎn)生抑或是依約定產(chǎn)生加以區(qū)分。我國對海上貨物留置權(quán)制度的規(guī)定就條文而言在留置權(quán)性質(zhì)的界定上不夠清晰，甚至容易造成誤解；而且在實踐中，若按照第87條條款的字面意思對其加以解釋和適用，也會在貿(mào)易中對交易各方當(dāng)事人造成不便和不利。因此，筆者建議通過最高法院出臺司法解釋的方式對第87條的含義加以明晰，將擔(dān)保不同項目債權(quán)的留置權(quán)區(qū)分為法定留置權(quán)和合約留置權(quán)，明確承認運輸合同以及提單中的留置權(quán)條款的法律地位和法律效力，以消除學(xué)術(shù)界和司法界對該條款的誤解，調(diào)和實務(wù)中有關(guān)留置權(quán)條款效力的矛盾，貫徹我國總體的航運政策。

參考文獻：

[1] 梁慧星，陳華彬.物權(quán)法[M].北京：法律出版社，2005：383.

[2] 董安生.英國商法[M].北京：法律出版社，1991：443-449.

[3] 傅郁林.海上貨物留置權(quán)制度的功能比較分析[J].中國海事審判年刊，1999（9）：189-200.