多年來，人們?yōu)樯虾H航運(yùn)中心描摹出多種形象面貌，可最終也沒有出現(xiàn)一種為眾人均能接受的形式，即便是上海的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)建設(shè)卓有成效，但內(nèi)心總覺得還是不夠帶勁。忽而建碼頭，忽而服務(wù)業(yè)，忽而吞吐量，忽而貿(mào)易量。殊不知碼頭與服務(wù)都是為了誰，吞吐量和貿(mào)易量又是依靠誰？筆者以為，船也！航運(yùn)業(yè)的要素?zé)o不是圍繞船而開展活動(dòng)的，靠“船”來穿針引線，靠“船”來實(shí)現(xiàn)價(jià)值。所以，抓住了船，船舶的融資、管理、運(yùn)營、保險(xiǎn)、安全、中介、法務(wù)、修造、設(shè)計(jì)、信息、技術(shù)等都會(huì)聚攏過來，向船舶靠攏，這是市場的本性。

其實(shí)，要找到這個(gè)“綱”，人們只需心無旁騖地回歸航運(yùn)的本質(zhì)。早在15世紀(jì)至17世紀(jì)中期，葡萄牙、西班牙和荷蘭就是以船來奠定其海洋強(qiáng)國地位的。17世紀(jì)中期至19世紀(jì)中期，英國成為海上霸權(quán)國家。19世紀(jì)末期，歐洲、美洲和亞洲的一批國家進(jìn)入帝國主義階段，英國、法國、俄國、日本、美國、德國先后成為世界海洋強(qiáng)國。

葡萄牙憑借當(dāng)時(shí)所擁有的最先進(jìn)的船隊(duì)，沿著非洲西海岸一路向南，基本控制了地中海與大西洋的交通要道。到16世紀(jì)初期，已建立了一個(gè)從直布羅陀經(jīng)好望角至印度洋、馬六甲海峽至遠(yuǎn)東的龐大帝國。

雄心勃勃的伊莎貝爾女王統(tǒng)一西班牙后，決定資助哥倫布探險(xiǎn)、麥哲倫環(huán)球航行，西班牙建立起了世界一流的船隊(duì)。到16世紀(jì)初期，西班牙已擁有商船1000艘。1581年，西班牙吞并葡萄牙，成了名副其實(shí)的海上霸主。

荷蘭充分發(fā)揮造船業(yè)的優(yōu)勢(shì)，設(shè)計(jì)出一種造價(jià)更低廉的船舶，使其在貨運(yùn)中獲得更多利潤。到17世紀(jì)中期，荷蘭已建立了一支擁有萬艘船舶的龐大商隊(duì)，其總噸位相當(dāng)于英、法、葡、西4國的總和，被譽(yù)為“海上馬車夫”。

英國的海洋戰(zhàn)略經(jīng)歷了發(fā)展海外貿(mào)易戰(zhàn)略、稱霸海洋戰(zhàn)略、維持海上霸主地位戰(zhàn)略、區(qū)域海洋戰(zhàn)略幾個(gè)階段。在15世紀(jì)末的英西大海戰(zhàn)中，英國艦隊(duì)利用靈活機(jī)動(dòng)的優(yōu)勢(shì)，戰(zhàn)勝了西班牙的無敵艦隊(duì)。

美國獨(dú)立之后，通過購買、兼并、武力占領(lǐng)等方式，把版圖從230萬平方千米擴(kuò)展到920余萬平方千米。后來，又根據(jù)艾爾弗雷德·馬漢建立優(yōu)勢(shì)海軍的思想，大力擴(kuò)充了海軍。

俄國在彼得大帝執(zhí)政后，從瑞典人手中奪取了黑海和波羅的海出海口，從此迅速崛起。

日本是一個(gè)典型的海洋國家。1874年，日本侵略臺(tái)灣，邁開了海外擴(kuò)張的第一步。甲午海戰(zhàn)之后，日本成為東亞海軍強(qiáng)國。經(jīng)過日俄戰(zhàn)爭，日本獨(dú)霸了東亞海權(quán)，成為世界海軍強(qiáng)國。

中華民族是世界上最早開發(fā)和利用海洋的民族，中國的造船技術(shù)和航海技術(shù)在歷史上曾長期處于世界前列。元朝時(shí)期，國家大規(guī)模建造戰(zhàn)船、組建水軍，其水軍規(guī)模達(dá)7萬人，擁有戰(zhàn)船500艘。明朝初期，組建遠(yuǎn)洋艦隊(duì)，派鄭和七下西洋遠(yuǎn)航，比達(dá)伽馬發(fā)現(xiàn)由歐洲到印度的航線早79年。

現(xiàn)代的各個(gè)國際航運(yùn)中心更是圍繞一個(gè)核心：船舶。

英國：倫敦是老牌航運(yùn)中心，以船舶為核心，形成優(yōu)秀航運(yùn)服務(wù)能力——船舶交易、航運(yùn)保險(xiǎn)、船舶租賃、航運(yùn)信息服務(wù)、海事服務(wù)、船級(jí)管理。

新加坡：以航運(yùn)信托聚集了大量航運(yùn)資本，讓新加坡從只有吞吐量優(yōu)勢(shì)升級(jí)為全球航運(yùn)資本高地。

德國：以KG基金為代表的航運(yùn)集資模式，以船為載體，用整個(gè)歐洲的投資資本將德國發(fā)展成為船東大國。

美國：美元資本充沛，紐約成為航運(yùn)企業(yè)首選的上市地點(diǎn)，匯聚了全球大批航運(yùn)企業(yè)上市。

丹麥：雖然國家不大，但卻依靠馬士基成為海運(yùn)強(qiáng)國，航運(yùn)業(yè)一直是丹麥傳統(tǒng)的支柱產(chǎn)業(yè)，對(duì)丹麥的國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著重要的作用。在尚未脫離金融危機(jī)、全球經(jīng)濟(jì)下行的今天，在中國航運(yùn)企業(yè)普遍巨額虧損的情況下，馬士基2013年盈利37.7億美元，約合230億元，依然是丹麥經(jīng)濟(jì)發(fā)展的強(qiáng)勁引擎。

希臘：船東船隊(duì)規(guī)模再創(chuàng)歷史新高，截至1月底，目前全球船隊(duì)總資產(chǎn)價(jià)值約為6596億美元，其中希臘船隊(duì)資產(chǎn)價(jià)值占15%，達(dá)到1010億美元，是全球最大的船東國，以此抵御著給其國家?guī)碚蝿?dòng)蕩的金融危機(jī)。

上海雖然是全球貨物吞吐量第一大港，但僅僅依靠上海的地理?xiàng)l件、貿(mào)易優(yōu)勢(shì)和洋山港硬件水平，不足以支持上海比肩并超越上述老牌國際航運(yùn)中心。而且，在上述戰(zhàn)略意義的基礎(chǔ)上，當(dāng)前正值船價(jià)低、船舶結(jié)構(gòu)性過剩、全球性資金緊缺、航運(yùn)市場業(yè)已觸底等有利因素的綜合，正是企業(yè)彎道超車、成為全球最大船東公司的最佳良機(jī)。此舉肯定能為中國航運(yùn)及相關(guān)行業(yè)造就“綱舉目張”之利。