張永凱　徐偉

摘 要：本文以演化經(jīng)濟(jì)地理學(xué)理論作為分析框架，從演化視角探討產(chǎn)業(yè)空間的演化機(jī)制及其影響因素，并以中國(guó)汽車工業(yè)為例進(jìn)行實(shí)證分析。研究結(jié)果發(fā)現(xiàn)，改革開(kāi)放前，政府的汽車產(chǎn)業(yè)政策對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)空間布局具有決定性的影響；改革開(kāi)放后，雖然中國(guó)汽車工業(yè)空間布局在不同階段的影響因素有所差別，但總體上講，制度因素、外商投資對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)空間布局和演化產(chǎn)生顯著性影響。未來(lái)，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)完善和汽車工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力提升，市場(chǎng)需求和技術(shù)創(chuàng)新影響因素將進(jìn)一步凸顯。

關(guān)鍵詞： 演化經(jīng)濟(jì)地理學(xué)；汽車工業(yè)；空間布局；空間演化；影響因素

中圖分類號(hào)：F119.9 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1 引言

20世紀(jì)80年代以來(lái)，經(jīng)濟(jì)地理學(xué)研究出現(xiàn)新的轉(zhuǎn)向，其中吸收了社會(huì)學(xué)和政治學(xué)等相關(guān)學(xué)科思想和精髓的“文化轉(zhuǎn)向”[1]和“制度轉(zhuǎn)向”[2]尤為引人注目。20世紀(jì)90年代初期，以Krugman等為代表的新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)家將“空間要素”引入經(jīng)濟(jì)學(xué)的分析框架中，構(gòu)建了“新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)”[3]，并受到經(jīng)濟(jì)地理學(xué)家的歡迎和推崇，也促使經(jīng)濟(jì)地理學(xué)研究產(chǎn)生新的發(fā)展動(dòng)向；90年代中后期，受演化經(jīng)濟(jì)學(xué)的影響，經(jīng)濟(jì)地理學(xué)在吸收了制度經(jīng)濟(jì)地理和新經(jīng)濟(jì)地理的思想和方法的基礎(chǔ)上，重新開(kāi)始關(guān)注時(shí)空演化問(wèn)題，由此誕生了演化經(jīng)濟(jì)地理學(xué)（Evolutionary Economic Geography，EEG）。目前，演化經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)學(xué)和人文地理學(xué)產(chǎn)生了重要的推動(dòng)作用，它被認(rèn)為是經(jīng)濟(jì)地理學(xué)研究的第三種方法[4]，并成為近年來(lái)國(guó)際學(xué)術(shù)界一個(gè)持續(xù)升溫的研究領(lǐng)域。

長(zhǎng)期以來(lái)，演化經(jīng)濟(jì)學(xué)家一直很少關(guān)注空間問(wèn)題[5]。然而，近年來(lái)學(xué)者們開(kāi)始探討演化經(jīng)濟(jì)學(xué)和經(jīng)濟(jì)地理學(xué)領(lǐng)域之間的內(nèi)在聯(lián)系，并從微觀（企業(yè)）、中觀（產(chǎn)業(yè)和網(wǎng)絡(luò)）和宏觀（空間系統(tǒng)）等層面對(duì)空間演化機(jī)制進(jìn)行了理論探討和實(shí)證分析[6-13]。產(chǎn)業(yè)的空間演化是演化經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的一個(gè)研究熱點(diǎn)。當(dāng)今演化經(jīng)濟(jì)地理學(xué)研究領(lǐng)域的領(lǐng)軍人物荷蘭烏特列支大學(xué)教授Ron A. Boschma認(rèn)為，演化經(jīng)濟(jì)學(xué)有助于動(dòng)態(tài)理解產(chǎn)業(yè)的區(qū)位選擇。在演化經(jīng)濟(jì)地理學(xué)中，一個(gè)基本出發(fā)點(diǎn)就是闡釋企業(yè)的空間行為[14]。因此，從演化視角來(lái)考察產(chǎn)業(yè)空間布局可把演化經(jīng)濟(jì)學(xué)和經(jīng)濟(jì)地理學(xué)二者有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，有望進(jìn)一步拓展經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的研究視野。

汽車工業(yè)作為一個(gè)資本和技術(shù)高度密集型的產(chǎn)業(yè)，被譽(yù)為“工業(yè)中的工業(yè)”，它具有研究的典型性和代表性。目前，對(duì)汽車工業(yè)的文獻(xiàn)研究可謂汗牛充棟，但從空間演化的視角來(lái)研究汽車工業(yè)的文獻(xiàn)較少。Ron A. Boschma等采用企業(yè)進(jìn)入和退出的相關(guān)數(shù)據(jù)，從演化的角度探討了英國(guó)汽車工業(yè)的空間演化，分析表明：在1895年～1968年期間，派生動(dòng)態(tài)（spinoff dynamics）、集聚經(jīng)濟(jì)（agglomeration economies）和進(jìn)入時(shí)間（time of entry）對(duì)汽車企業(yè)的存活率有顯著影響[15] ；Paul Marr研究了1896年～2004年英國(guó)汽車工業(yè)的地理空間，重點(diǎn)從產(chǎn)業(yè)集群的視角對(duì)比分析了英國(guó)西米德蘭和大倫敦地區(qū)兩大汽車產(chǎn)業(yè)集群的空間演變過(guò)程以及盛衰原因[16]；劉衛(wèi)東等對(duì)汽車工業(yè)出現(xiàn)一百多年來(lái)的空間組織進(jìn)行了梳理，將演化過(guò)程歸納為初始分散、大規(guī)模生產(chǎn)初期的高度集中、“核心—邊緣”結(jié)構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)化分散等四個(gè)階段，指出后福特主義精益生產(chǎn)方式的廣泛擴(kuò)散對(duì)世界汽車空間組織的影響[17]；馬吳斌等分析了1990年代以前全球汽車工業(yè)的空間組織演化，并認(rèn)為模塊化方式被應(yīng)用到汽車工業(yè)之后，汽車工業(yè)空間組織發(fā)生了新變化，即模塊化產(chǎn)業(yè)集群的出現(xiàn)[18]；就中國(guó)汽車工業(yè)空間布局的研究而言，Victor F.S. Sit等采用嵌入理論對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的空間重組進(jìn)行了實(shí)證分析，結(jié)果表明：中國(guó)在由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌過(guò)程中，汽車產(chǎn)業(yè)政策以及外商直接投資對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的空間變化和重組產(chǎn)生重要影響[19]；吳錚爭(zhēng)等利用1980年～2004 年中國(guó)各省區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)地理集中度進(jìn)行了測(cè)算，結(jié)果發(fā)現(xiàn)：中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在20世紀(jì)80 年代趨于分散而在90 年代更趨集中，同時(shí)規(guī)模經(jīng)濟(jì)、技術(shù)外溢、市場(chǎng)容量、城市化水平、運(yùn)輸條件、勞動(dòng)力條件是影響中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)集中分布的顯著因素[20]；虞虎等基于2001年～2008 年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，分析了中國(guó)31個(gè)省級(jí)區(qū)域汽車工業(yè)空間集聚特征及其影響因素，研究顯示：中國(guó)汽車工業(yè)高度聚集在東部地區(qū)，具有空間擴(kuò)散效應(yīng)，中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展具有地理空間依賴性，產(chǎn)業(yè)政策和市場(chǎng)條件差異是非均衡空間格局形成的主要影響因素[21]。

總之，迄今從空間演化視角對(duì)汽車工業(yè)進(jìn)行研究的文獻(xiàn)非常有限，不能很好地闡釋當(dāng)前經(jīng)濟(jì)全球化和網(wǎng)絡(luò)化快速發(fā)展變化中的汽車工業(yè)空間演變規(guī)律。關(guān)于中國(guó)汽車工業(yè)的空間演化研究，從宏觀尺度上講，近幾年國(guó)內(nèi)雖然有文獻(xiàn)對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)的空間布局進(jìn)行探析，但這些研究主要是基于省域空間尺度的分析，而汽車整車和關(guān)鍵零部件生產(chǎn)及研發(fā)設(shè)計(jì)主要集中在大中城市。從微觀尺度上看，雖然有個(gè)別學(xué)者從城市尺度上進(jìn)行了探討，但研究數(shù)據(jù)主要基于2000年以前，未能反映出中國(guó)汽車工業(yè)的最新發(fā)展變化。事實(shí)上，在中國(guó)加入WTO以后，中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展非常迅猛，在空間布局上也出現(xiàn)了新的變化，客觀上需要對(duì)這一新的變化進(jìn)行刻畫(huà)和詮釋。因此，有必要在省域范圍的基礎(chǔ)上結(jié)合城市空間尺度對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)的空間演化及其影響因素展開(kāi)深入分析。

2 演化視角下的產(chǎn)業(yè)空間形成機(jī)制及影響因素

演化經(jīng)濟(jì)學(xué)和演化經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的演化思想可追溯到達(dá)爾文的進(jìn)化論。物種演化是對(duì)周圍環(huán)境的適應(yīng)性反應(yīng)，同時(shí)也是環(huán)境變化后物種之間競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果，種群競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制推動(dòng)物種從低級(jí)向高級(jí)演替。事實(shí)上，產(chǎn)業(yè)演化與物種演化具有一定類似性。產(chǎn)業(yè)成長(zhǎng)與所處區(qū)域環(huán)境、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈程度、產(chǎn)業(yè)鏈條完整性以及基礎(chǔ)設(shè)施配套等要素密切相關(guān)，產(chǎn)業(yè)演化不斷推動(dòng)區(qū)域發(fā)展。當(dāng)然，產(chǎn)業(yè)形成和發(fā)展并非一蹴而就，它存在一個(gè)生命周期。產(chǎn)業(yè)發(fā)展最終要落地生根，也就是說(shuō)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)最終要投影在地域空間上，并形成特定的產(chǎn)業(yè)布局。那么，產(chǎn)業(yè)空間演化的推動(dòng)機(jī)制是什么？產(chǎn)業(yè)空間演化受哪些因素影響？這些問(wèn)題首先有待于從演化經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的視角進(jìn)行理論分析。

2.1 產(chǎn)業(yè)空間演化機(jī)制

產(chǎn)業(yè)空間演化是一個(gè)應(yīng)用前景非常廣闊的研究領(lǐng)域[16]。Arthur通過(guò)派生動(dòng)力（spin-off

dynamic）和集聚動(dòng)力（agglomeration dynamic）構(gòu)建了兩個(gè)空間集聚的演化模型，在派生模型中，產(chǎn)業(yè)的形成是企業(yè)不斷派生新企業(yè)的連續(xù)過(guò)程，從母公司到子公司的知識(shí)溢出而產(chǎn)生，這一過(guò)程被認(rèn)為對(duì)產(chǎn)業(yè)快速成長(zhǎng)和空間集聚產(chǎn)生重要影響[22]，此類典型案例研究有美國(guó)底特律的汽車產(chǎn)業(yè)[23]、美國(guó)硅谷的ICT產(chǎn)業(yè)[24]以及英國(guó)劍橋的生物技術(shù)產(chǎn)業(yè)[25]。在集聚經(jīng)濟(jì)模型中，Arthur認(rèn)為新企業(yè)的區(qū)位選擇并非自動(dòng)受母公司區(qū)位的影響，每個(gè)公司都有區(qū)位選擇偏好。一旦某個(gè)地區(qū)比其它地區(qū)進(jìn)入的企業(yè)多，當(dāng)超過(guò)一定門(mén)檻后，就在該地區(qū)吸引更多企業(yè)，在利潤(rùn)驅(qū)動(dòng)下，產(chǎn)生了空間集聚效應(yīng)，由集聚產(chǎn)生的報(bào)酬遞增最終形成路徑依賴，并引發(fā)空間鎖定（spatial lock-in）。

后來(lái)，Klepper在產(chǎn)業(yè)生命周期模型中拓展了Arthur的派生模型，他提出五種假定條件：（1）慣例（Routines）是多樣的；（2）派生企業(yè)繼承母公司的慣例；（3）成功企業(yè)增長(zhǎng)較快；（4）大公司派生更多子公司；（5）競(jìng)爭(zhēng)壓力迫使企業(yè)優(yōu)勝劣汰。前四種假設(shè)條件促使較早進(jìn)入?yún)^(qū)域的企業(yè)將會(huì)主導(dǎo)該產(chǎn)業(yè)，而第五種假設(shè)條件解釋了行業(yè)間的成本競(jìng)爭(zhēng)對(duì)區(qū)域產(chǎn)生的影響，具體而言，就是導(dǎo)致?lián)碛胁怀晒ζ髽I(yè)的地區(qū)將會(huì)走向衰落，而擁有成功企業(yè)的區(qū)域?qū)⒆呦蚺d旺。實(shí)際上，Klepper從企業(yè)經(jīng)營(yíng)表現(xiàn)的視角透視了企業(yè)進(jìn)入和退出機(jī)制對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)空間發(fā)展變化的影響，在某種程度上發(fā)展了產(chǎn)業(yè)空間演化理論。Ron A. Boschma認(rèn)為，在演化背景下，空間集聚不僅是產(chǎn)業(yè)演化的結(jié)果，而且也會(huì)進(jìn)一步推動(dòng)產(chǎn)業(yè)演化，產(chǎn)業(yè)演化是一個(gè)自我強(qiáng)化的過(guò)程。由于知識(shí)溢出和基礎(chǔ)設(shè)施以及信息共享等因素，產(chǎn)業(yè)地理集中對(duì)于新進(jìn)入的企業(yè)產(chǎn)生正反饋效應(yīng)，同時(shí)，產(chǎn)業(yè)地理集中也會(huì)由于激烈競(jìng)爭(zhēng)而導(dǎo)致對(duì)其它企業(yè)產(chǎn)生負(fù)反饋效應(yīng)。從產(chǎn)業(yè)生命周期來(lái)看，在產(chǎn)業(yè)生命周期的初始階段，正反饋效應(yīng)放大作用明顯，但當(dāng)空間集聚超過(guò)一定門(mén)檻后，負(fù)反饋效應(yīng)開(kāi)始逐漸暴露。

從表象上看，產(chǎn)業(yè)空間演變是企業(yè)在特定地域空間進(jìn)入和退出的結(jié)果。在此過(guò)程中，大企業(yè)派生企業(yè)的剝離和新企業(yè)的創(chuàng)建對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局產(chǎn)生了重要作用，同時(shí)產(chǎn)業(yè)的空間轉(zhuǎn)移也對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局帶來(lái)重大影響。但從本質(zhì)上看，產(chǎn)業(yè)空間演變是企業(yè)與環(huán)境的“共生演化”（co-evolution），同時(shí)也是本地企業(yè)、外來(lái)企業(yè)與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)和地理環(huán)境的共同空間演化過(guò)程，它類似于生物群落的演替，既有本地生物群落的自然演化，還可能受外來(lái)物種侵入而造成新的基因突變。產(chǎn)業(yè)空間演化表明，由于特定空間的“粘性”（Stickiness，指集群的根植性），產(chǎn)業(yè)在符合其生長(zhǎng)環(huán)境的地區(qū)逐漸成長(zhǎng)起來(lái)，在空間上不斷集中，最終導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)產(chǎn)生。產(chǎn)業(yè)集群作為一種極具特色的企業(yè)空間組織形態(tài)，在當(dāng)前區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中表現(xiàn)出非凡的活力，它吸收集聚了稠密的經(jīng)濟(jì)能量，呈現(xiàn)出蓬勃的區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力[26]。

2.2 產(chǎn)業(yè)空間演化的影響因素

影響產(chǎn)業(yè)空間變化的因素很多，本文在借鑒制度經(jīng)濟(jì)地理和新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)理論的基礎(chǔ)上，采用演化經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的邏輯框架從制度（institution）、新奇（novelty）、慣例（routines）、路徑依賴和市場(chǎng)選擇等幾個(gè)層面分析產(chǎn)業(yè)空間演化的影響因素。

（1）制度。演化經(jīng)濟(jì)地理學(xué)汲取了制度經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的思想，而制度經(jīng)濟(jì)地理學(xué)認(rèn)為經(jīng)濟(jì)行為的差異在很大程度上源于區(qū)域制度的不同[27-28]。區(qū)域制度的差異可以是企業(yè)中的企業(yè)文化形式，也可以是區(qū)域?qū)用嬷械姆煽蚣?、非正式?guī)則、政策、價(jià)值和準(zhǔn)則等形式，這些因素導(dǎo)致企業(yè)利潤(rùn)、交易成本、區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和地區(qū)收入分配等差異的形成，從而進(jìn)一步導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)行為體的空間分布差異[29]。制度因素對(duì)產(chǎn)業(yè)空間演化產(chǎn)生重要影響，特別是政府的政策對(duì)產(chǎn)業(yè)布局產(chǎn)生引導(dǎo)、強(qiáng)化和限制等作用，這種影響在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下顯得愈加突出；在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，政府的政策引導(dǎo)也依然重要。

（2）新奇?！靶缕妗笔茄莼?jīng)濟(jì)學(xué)的重要概念，成為區(qū)分演化與非演化經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本標(biāo)準(zhǔn)[30]。Witt認(rèn)為“新奇”即為“創(chuàng)新”（innovation），它是經(jīng)濟(jì)變化的重要原因和動(dòng)力之一[31]。創(chuàng)新是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)演化和適應(yīng)的經(jīng)濟(jì)主體的創(chuàng)造力以及市場(chǎng)的創(chuàng)造功能[32]。演化經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為新奇創(chuàng)新的突現(xiàn)和傳播對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展非常關(guān)鍵，這種新奇創(chuàng)新并不一定是理性的最優(yōu)選擇，也可能是非理性和個(gè)體的自由選擇。當(dāng)然從市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的角度來(lái)看，新奇創(chuàng)新是由于競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制驅(qū)動(dòng)新的東西不斷產(chǎn)生，它既有內(nèi)生性的創(chuàng)新，也有外生性的創(chuàng)新，而且也可能是多樣性產(chǎn)生的雜交技術(shù)等。而演化經(jīng)濟(jì)地理學(xué)強(qiáng)調(diào)技術(shù)創(chuàng)新等變化對(duì)經(jīng)濟(jì)時(shí)空產(chǎn)生的影響[33]，并采用演化的方法分析在一定歷史和地理背景下企業(yè)空間組織、產(chǎn)業(yè)空間結(jié)構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的變化和形態(tài)。實(shí)際上，技術(shù)創(chuàng)新是推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和空間變化的重要因素。一方面，技術(shù)革新將導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)空間結(jié)構(gòu)和空間組織形態(tài)發(fā)生新的變化；另一方面，由于技術(shù)創(chuàng)新的推動(dòng)，產(chǎn)業(yè)不斷升級(jí)，并在空間地域上進(jìn)行轉(zhuǎn)移，對(duì)區(qū)域的產(chǎn)業(yè)空間進(jìn)行重塑。

（3）慣例。企業(yè)在發(fā)展中逐漸形成了自身獨(dú)有的行事慣例（包括經(jīng)驗(yàn)和隱性知識(shí)），隨著子公司剝離母公司，這種組織慣例依然會(huì)傳遞到子公司中，因此，慣例成為產(chǎn)業(yè)演化的軌道。慣例是“做事的程序和方式”，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，擁有健康組織慣例的企業(yè)將會(huì)獲得利潤(rùn)并不斷擴(kuò)張，而擁有不健康組織慣例的企業(yè)會(huì)由于效率低下而被市場(chǎng)逐漸淘汰，最終選擇退出[34]，由此催生新的競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的公司，淘汰競(jìng)爭(zhēng)力弱的公司，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)在地域空間上不斷演化。

（4）路徑依賴。路徑依賴是理解演化思想的重要概念[35]。路徑依賴一般用來(lái)形容技術(shù)演進(jìn)或制度變遷現(xiàn)象，類似于物理學(xué)中的慣性，一旦進(jìn)入某一路徑或軌道（無(wú)論優(yōu)劣），就會(huì)對(duì)其產(chǎn)生依賴作用，并不斷自我強(qiáng)化，甚至可能形成路徑鎖定。產(chǎn)業(yè)發(fā)展投入的沉沒(méi)成本（Sunk Cost），即已經(jīng)付出且不可收回的成本，它同樣會(huì)造成產(chǎn)業(yè)發(fā)展的路徑依賴現(xiàn)象，尤其是一些資本密集型產(chǎn)業(yè)。若一個(gè)地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展與該地區(qū)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、制度環(huán)境、技術(shù)水平和社會(huì)結(jié)構(gòu)密切相關(guān)，就可能導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)發(fā)展的路徑依賴。譬如，受路徑依賴作用，英國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)首先誕生于馬車和自行車制造業(yè)的聚居地。

（5）市場(chǎng)需求。盈利目標(biāo)是企業(yè)區(qū)位選擇時(shí)考慮的首要條件。當(dāng)然，市場(chǎng)選擇不是一個(gè)孤立的決策，它往往與地理位置、配套設(shè)施以及消費(fèi)水平等直接相關(guān)。產(chǎn)業(yè)演化路徑顯示，一個(gè)地區(qū)比另外一個(gè)地區(qū)吸引更多企業(yè)入駐，并形成具有活力的產(chǎn)業(yè)集群，說(shuō)明該地區(qū)在市場(chǎng)容量等方面具有一定優(yōu)勢(shì)。實(shí)際上，市場(chǎng)潛力是影響企業(yè)區(qū)位選擇的一個(gè)重要因子，特別是母公司衍生的子公司在區(qū)位選擇時(shí)，更多地考慮投資地的市場(chǎng)容量，跨國(guó)公司在華投資就是瞄準(zhǔn)中國(guó)巨大的市場(chǎng)需求潛力。根據(jù)國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心在國(guó)際金融危機(jī)之后的調(diào)查顯示，中國(guó)對(duì)跨國(guó)公司的吸引力不再局限于低成本生產(chǎn)要素。在17個(gè)影響跨國(guó)公司在華投資決策的因素中，受訪企業(yè)打分最高的影響因素就是“國(guó)內(nèi)市場(chǎng)潛力”。目前，市場(chǎng)吸引力已經(jīng)超過(guò)低成本勞動(dòng)力，并成為中國(guó)吸引跨國(guó)公司投資的首要因素[36]。

以上僅僅是從演化經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的理論上分析了產(chǎn)業(yè)演化的影響因素，為了進(jìn)一步深入研究產(chǎn)業(yè)演化的影響因素，尚需采用具體產(chǎn)業(yè)進(jìn)行實(shí)證分析。本文以中國(guó)汽車工業(yè)為例，探討建國(guó)以來(lái)中國(guó)汽車工業(yè)的空間演化過(guò)程及其影響因素，通過(guò)實(shí)證研究來(lái)驗(yàn)證理論分析框架。

3 實(shí)證研究：建國(guó)以來(lái)中國(guó)汽車工業(yè)布局的空間演變及影響因素

3.1 研究方法與數(shù)據(jù)來(lái)源

本文借用演化經(jīng)濟(jì)地理學(xué)時(shí)空演變的分析框架，根據(jù)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，利用GIS空間分析方法及數(shù)據(jù)列表等形式對(duì)建國(guó)以來(lái)不同階段汽車工業(yè)的空間布局特征進(jìn)行刻畫(huà)，并分析其空間特征形成的主要影響因素。所采用的數(shù)據(jù)主要來(lái)自歷年《中國(guó)汽車工業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒》、《1949～2009新中國(guó)60年汽車工業(yè)》等統(tǒng)計(jì)資料。

3.2 空間演變過(guò)程及影響因素分析

與西方發(fā)達(dá)國(guó)家相比，中國(guó)汽車工業(yè)起步較晚。建國(guó)以來(lái)汽車工業(yè)經(jīng)歷了從無(wú)到有、由小到大的發(fā)展歷程，具體可分為四個(gè)階段：（1）起步階段：新中國(guó)成立后至改革開(kāi)放前；（2）過(guò)渡階段：20世紀(jì)80年代至90年代中期；（3）穩(wěn)定發(fā)展階段：20世紀(jì)90年代中期至中國(guó)加入WTO；（4）快速發(fā)展階段：加入WTO后至今。

（1）建國(guó)后至改革開(kāi)放初期

新中國(guó)成立時(shí)，國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)幾乎是一片空白。直到1953年在引進(jìn)和吸收蘇聯(lián)技術(shù)的基礎(chǔ)上，第一汽車制造廠在長(zhǎng)春破土動(dòng)工，實(shí)現(xiàn)了中國(guó)汽車工業(yè)零的突破?！按筌S進(jìn)”時(shí)期，中國(guó)汽車工業(yè)開(kāi)始了第一次迅速擴(kuò)張，汽車制造廠由1957年的1家陡升至1959年的14家，汽車改裝廠增加至28家，1960年汽車產(chǎn)量突破2萬(wàn)輛。其中，北京、上海、南京和濟(jì)南汽車制造廠成為較具有基礎(chǔ)的第一批汽車制造廠，由此拉開(kāi)了中國(guó)汽車工業(yè)布局開(kāi)始走向分散的序幕，并造就了“小而全”的畸形布局。后來(lái)受中蘇關(guān)系破裂的影響，中國(guó)汽車工業(yè)開(kāi)始謀求“獨(dú)立自主”的發(fā)展路線，鑒于當(dāng)時(shí)的國(guó)際環(huán)境和國(guó)防需要，“三線”建設(shè)迫使許多汽車制造廠開(kāi)始在中西部地區(qū)布局，引發(fā)中國(guó)汽車工業(yè)的再度擴(kuò)張，“三五”期間，中國(guó)汽車制造廠攀升至45家，汽車工業(yè)企業(yè)總數(shù)也突破1200家，1971年中國(guó)汽車產(chǎn)量超過(guò)10萬(wàn)輛[37]，1978年中國(guó)汽車產(chǎn)量已接近15萬(wàn)輛，且以載貨車生產(chǎn)占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)（圖1）。其中，最為典型的就是以越野汽車生產(chǎn)為主的第二汽車制造廠和以重型卡車為主的西安和重慶汽車制造廠，這些汽車制造廠的空間布局主要受“三線”建設(shè)影響較大。在“備戰(zhàn)”思想指引下，第二汽車制造廠的廠址選擇在地處湖北省偏遠(yuǎn)的十堰。受“文革”影響，第二汽車制造廠直到1978年才建成，它代表了中國(guó)第一個(gè)獨(dú)立技術(shù)能力的汽車制造企業(yè)。此外，也在天津、沈陽(yáng)、武漢等交通節(jié)點(diǎn)和市場(chǎng)潛力較大的城市設(shè)立汽車制造廠，由此形成了中國(guó)汽車工業(yè)起步階段以載貨汽車為重點(diǎn)的分散生產(chǎn)格局（圖2）。

這一階段中國(guó)處于高度計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期，地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和布局完全由中央政府根據(jù)國(guó)內(nèi)外形勢(shì)進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃。汽車全部由國(guó)家計(jì)劃組織生產(chǎn)和銷售，對(duì)企業(yè)而言不存在市場(chǎng)需求和競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，但是區(qū)位條件對(duì)早期的企業(yè)布局產(chǎn)生了一定作用。然而，后來(lái)在“三線”建設(shè)時(shí)期，出于國(guó)防考慮，很多汽車企業(yè)選擇在中西部交通不便甚至是產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱的地方布局，由此造成產(chǎn)業(yè)布局相對(duì)分散的“點(diǎn)狀”空間特征。因此，從演化理論看，這一階段汽車工業(yè)空間演化主要受制度因素推動(dòng)，技術(shù)、路徑依賴和市場(chǎng)消費(fèi)等因素影響尚未顯現(xiàn)。

（2）20世紀(jì)80年代至90年代中期

20世紀(jì)80年代至90年代中期是中國(guó)由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌的過(guò)渡時(shí)期。一方面，地方政府在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的決策中具有更多的自主權(quán)，許多地方紛紛將汽車工業(yè)作為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)重點(diǎn)打造；另一方面，隨著改革開(kāi)放的推進(jìn)，開(kāi)始引進(jìn)外國(guó)直接投資，許多汽車業(yè)的國(guó)際巨頭開(kāi)始尋求在華投資。但是，這一階段跨國(guó)公司、地方政府和本土企業(yè)對(duì)合資形式都持謹(jǐn)慎態(tài)度。

改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)汽車工業(yè)不斷成長(zhǎng)。為滿足對(duì)不同類型汽車的需求，中國(guó)汽車工業(yè)開(kāi)始重組，大規(guī)模地引進(jìn)技術(shù)，不斷調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，注重微型、輕型和重型汽車的開(kāi)發(fā)。由于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的需求旺盛，加上中央政府的放權(quán)，“六五”期間，國(guó)內(nèi)汽車制造廠的數(shù)量增加到114家[38]。據(jù)統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)汽車年產(chǎn)量1980年達(dá)到22.23萬(wàn)輛，1992年突破了100萬(wàn)輛，1996年接近150萬(wàn)輛（圖3）。同時(shí)，跨國(guó)公司開(kāi)始在中國(guó)的汽車行業(yè)展開(kāi)投資，1983年德國(guó)大眾與上汽合資成立上海大眾有限公司，開(kāi)創(chuàng)了外國(guó)汽車巨頭與中國(guó)本土公司合資的先河。隨后，越來(lái)越多的跨國(guó)公司在中國(guó)設(shè)立合資公司，根據(jù)《財(cái)富》雜志統(tǒng)計(jì)，1996年世界500強(qiáng)中的28家汽車企業(yè)就有18家開(kāi)始進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。

20世紀(jì)90年代中期，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的集中度有所增強(qiáng)。從1996年汽車產(chǎn)量的空間分布來(lái)看，吉林、京津地區(qū)、上海形成了中國(guó)汽車的三大基地，同時(shí)江蘇、湖北、安徽、四川、廣西和江西省汽車生產(chǎn)數(shù)量增長(zhǎng)較快，并形成一定規(guī)模，但是西北地區(qū)的甘肅、寧夏、青海、新疆、西藏五省區(qū)的汽車整車生產(chǎn)依然空白（圖4）?？傮w上看，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)不斷在東部地區(qū)集聚，尤其是自1994年《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》頒布以來(lái)，中國(guó)的汽車工業(yè)布局開(kāi)始發(fā)生新的變化。1994年《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》規(guī)定：“國(guó)家引導(dǎo)汽車工業(yè)企業(yè)充分運(yùn)用國(guó)內(nèi)外資金，努力擴(kuò)展和開(kāi)拓國(guó)內(nèi)國(guó)際市場(chǎng)，采取大批量多品種生產(chǎn)方式發(fā)展；國(guó)家將促進(jìn)汽車工業(yè)投資的集中和產(chǎn)業(yè)的重組，重點(diǎn)解決生產(chǎn)廠點(diǎn)多、投資分散”的問(wèn)題。

從1996年中國(guó)主要轎車生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)銷情況看，轎車的產(chǎn)量和銷售量基本成正相關(guān)關(guān)系，并且高度云集于上海、天津、長(zhǎng)春、北京、重慶和武漢等城市（表1）。同時(shí)，由于中國(guó)早期采取的是“以市場(chǎng)換技術(shù)”的發(fā)展戰(zhàn)略，跨國(guó)公司在華投資以合資形式為主，因此外資汽車公司在華投資基本上是基于當(dāng)時(shí)中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)布局，在空間布局上保持相對(duì)穩(wěn)定的格局。從1996年《財(cái)富》雜志500強(qiáng)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的汽車整車和零部件廠商看，空間上主要集中在上海、北京、長(zhǎng)春、沈陽(yáng)、天津、武漢、重慶等原來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)條件較好的城市[29]。從空間演化看，這一時(shí)期中國(guó)汽車工業(yè)布局是基于原有的汽車工業(yè)基地，新建汽車企業(yè)對(duì)原來(lái)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)具有很大依賴性。外資企業(yè)在華的戰(zhàn)略布局也是基于中國(guó)區(qū)域的汽車工業(yè)基礎(chǔ)，少數(shù)城市集聚了大量外資汽車公司，在一定程度上加劇中國(guó)汽車工業(yè)空間布局的不平衡性。可見(jiàn)，20世紀(jì)80年代至90年代中期這一階段影響中國(guó)汽車工業(yè)空間布局的關(guān)鍵因素有汽車產(chǎn)業(yè)政策和外商直接投資的進(jìn)入。產(chǎn)業(yè)政策引導(dǎo)汽車工業(yè)布局開(kāi)始走向相對(duì)集中的趨勢(shì)，而外商直接投資又進(jìn)一步強(qiáng)化了這一態(tài)勢(shì)。

（3）20世紀(jì)90年代中期至入世前

進(jìn)入90年代以來(lái)，中國(guó)汽車生產(chǎn)取得了長(zhǎng)足進(jìn)步，并在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上出現(xiàn)了新的變化，轎車的生產(chǎn)和銷售逐漸開(kāi)始超越載貨汽車，并成為汽車工業(yè)的新主角（圖5）①。從2000年整車產(chǎn)量的省域空間分布來(lái)看，除了產(chǎn)量普遍增加外，生產(chǎn)格局基本上維持了90年代中期的局面，依然是吉林、北京、天津、上海、湖北、江西、廣西等省市，西北地區(qū)新疆開(kāi)始有整車生產(chǎn)，甘肅、寧夏、青海、西藏仍然處于空白（圖4）。

發(fā)動(dòng)機(jī)被稱為“汽車的心臟”， 作為汽車關(guān)鍵零部件的發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)量的空間分布在一定程度上可映射出中國(guó)汽車企業(yè)的生產(chǎn)格局。如圖6所示，2000年中國(guó)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)量空間分布基本上與整車生產(chǎn)保持一致，重點(diǎn)布局在黑龍江、吉林、天津、上海、湖北、重慶、廣西等省市。事實(shí)上，汽車整車和關(guān)鍵零部件生產(chǎn)主要集中在產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施較好的城市。2000年中國(guó)汽車產(chǎn)量前50名企業(yè)主要集中在北京、天津、上海、武漢、重慶、長(zhǎng)春、哈爾濱、沈陽(yáng)、景德鎮(zhèn)、廣州、柳州、南京、合肥、南昌等城市。其中，除了柳州和景德鎮(zhèn)屬于地級(jí)市以外，其余均為省會(huì)城市或直轄市?？傊?，該時(shí)期中國(guó)汽車工業(yè)空間布局上主要分布在東部發(fā)達(dá)地區(qū)以及中西部產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較好的城市，總體上空間布局尚處于分散格局，規(guī)模較大的汽車產(chǎn)業(yè)集群尚未完全形成。

從2000年中國(guó)汽車整車和發(fā)動(dòng)機(jī)的生產(chǎn)空間分布來(lái)看，除了產(chǎn)量增加以外，空間布局與1996年基本一致。隨著中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策法規(guī)的進(jìn)一步明確和產(chǎn)業(yè)環(huán)境的不斷完善，國(guó)內(nèi)對(duì)汽車（尤其是小轎車）的需求量與日俱增，在一定程度上催生了更多汽車企業(yè)加大研發(fā)和生產(chǎn)力度，也對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)布局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。同時(shí)，這一階段外國(guó)直接投資對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)布局影響依然很大，跨國(guó)公司與中國(guó)本土汽車企業(yè)不斷尋找更大的合作空間，合資形式成為這一階段的發(fā)展主流。截至1997年底，中國(guó)大約有500家與外商投資相關(guān)的汽車企業(yè)。其中，80家為整車合資企業(yè)，410家為零部件合資企業(yè)，還有10家為外商獨(dú)資企業(yè)[20]。隨后，外商投資繼續(xù)進(jìn)入中國(guó)汽車工業(yè)領(lǐng)域。截至2001年底，全球汽車行業(yè)經(jīng)過(guò)跨國(guó)并購(gòu)后形成的九大汽車集團(tuán)（福特集團(tuán)、豐田公司、雪鐵龍-標(biāo)致集團(tuán)、大眾集團(tuán)、雷諾-日產(chǎn)集團(tuán)、寶馬集團(tuán)）在中國(guó)均有大規(guī)模的新建投資[40]。

這一階段中國(guó)汽車工業(yè)的空間格局是國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)政策、地方政府支持力度、城市產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)以及跨國(guó)公司在華投資等多種因素共同作用下的產(chǎn)物。實(shí)際上，政府在該時(shí)段汽車企業(yè)區(qū)位選擇中發(fā)揮了非常重要的功能，合資企業(yè)是此時(shí)中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的主流，雖然外資可自由進(jìn)入中國(guó)，但外資在區(qū)位選擇上并不能自作主張，而是要嚴(yán)重依賴中國(guó)已存在的汽車工業(yè)布局形態(tài)，并與中央政府和地方政府進(jìn)行協(xié)商和談判，外資的區(qū)位選擇最終是在中央和地方政府的許可下，與中國(guó)本土企業(yè)在產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)條件相對(duì)較好的地方進(jìn)行布局。由此可見(jiàn)，這一階段的汽車工業(yè)空間布局依然受路徑依賴影響，由于早期中國(guó)的汽車工業(yè)布局造成了投資的沉沒(méi)成本，這種沉沒(méi)成本對(duì)后續(xù)的決策產(chǎn)生重要影響，并在一定程度上形成了路徑鎖定效應(yīng)，這在汽車工業(yè)空間布局上得到一定反映。所以，制度、技術(shù)和路徑依賴依然是影響這一階段中國(guó)汽車工業(yè)空間演化的主導(dǎo)因素。

（4）入世后至今

2001年底，隨著中國(guó)加入WTO，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)全面開(kāi)放，國(guó)際汽車巨頭開(kāi)始大規(guī)模進(jìn)入，推動(dòng)中國(guó)汽車工業(yè)進(jìn)入了一個(gè)突破性的發(fā)展階段。2004年，中國(guó)新出臺(tái)的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》規(guī)定：“國(guó)家鼓勵(lì)汽車企業(yè)集團(tuán)化發(fā)展，鼓勵(lì)以優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、資源共享合作方式結(jié)成企業(yè)聯(lián)盟，形成大型汽車企業(yè)集團(tuán)、企業(yè)聯(lián)盟、專用汽車生產(chǎn)企業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)格局，促進(jìn)汽車企業(yè)的兼并與重組，使汽車產(chǎn)業(yè)格局向集聚的進(jìn)一步發(fā)展；同時(shí)，培育以私人消費(fèi)為主體的汽車市場(chǎng)，鼓勵(lì)不同地區(qū)生產(chǎn)的汽車在本地區(qū)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)公平競(jìng)爭(zhēng)，不得對(duì)非本地生產(chǎn)的汽車產(chǎn)品實(shí)施歧視性政策或可能導(dǎo)致歧視性結(jié)果的措施”。這一產(chǎn)業(yè)政策的出臺(tái)在產(chǎn)業(yè)空間布局層面上引發(fā)了兩方面的變化：一方面，兼并重組和集團(tuán)化的發(fā)展方向?qū)е缕嚬I(yè)布局在空間上進(jìn)一步集中；另一方面，私人消費(fèi)市場(chǎng)的刺激政策引發(fā)汽車生產(chǎn)強(qiáng)勁增長(zhǎng)，然而2008年，受國(guó)際金融危機(jī)的沖擊，中國(guó)汽車工業(yè)快速發(fā)展的勢(shì)頭開(kāi)始回落，汽車產(chǎn)銷狀況一度陷入低迷。為此，2009年中國(guó)政府出臺(tái)了減免部分購(gòu)置稅、汽車下鄉(xiāng)、以舊換新等稅收和補(bǔ)貼政策，明顯地刺激了汽車消費(fèi)市場(chǎng)，在一定程度上扭轉(zhuǎn)了中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的不利形勢(shì)。

從2010年汽車整車生產(chǎn)的空間布局來(lái)看，與2000年相比，吉林、北京、天津、山東、上海、安徽、湖北、重慶、廣西、廣東、陜西、遼寧和江蘇等省市的整車產(chǎn)量增加明顯，西藏、青海、寧夏依然處于空白，而甘肅省也開(kāi)始有整車生產(chǎn)（圖4）。從2010年汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的省域生產(chǎn)布局來(lái)看，依然與整車生產(chǎn)的空間布局相吻合，但生產(chǎn)的集中度開(kāi)始上升。另外，從2010年轎車生產(chǎn)的城市空間分布中明顯看出，轎車生產(chǎn)的空間分布與中國(guó)汽車工業(yè)六大產(chǎn)業(yè)集群的空間布局高度一致，即以長(zhǎng)春為代表的東北老工業(yè)集群、以上海為代表的長(zhǎng)三角集群、以武漢為代表的中部集群、以北京、天津?yàn)榇淼木┙蚣?、以廣東為代表的珠三角集群、以重慶為代表的西南集群（圖7）。中國(guó)汽車工業(yè)集群的形成，也反映出汽車工業(yè)在空間布局上開(kāi)始進(jìn)一步集聚。以長(zhǎng)三角為例，上海憑借雄厚的工業(yè)基礎(chǔ)，吸引了包括大眾和通用跨國(guó)巨頭的投資，并成為長(zhǎng)三角汽車產(chǎn)業(yè)集群的中心。就整車而言，形成了上海（上汽集團(tuán)）、南京（南汽集團(tuán)）和杭州（吉利集團(tuán)）為樞紐的汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。由此可見(jiàn)，集聚經(jīng)濟(jì)對(duì)這一時(shí)期的汽車工業(yè)布局產(chǎn)生了重要影響。此外，一些區(qū)位不佳的汽車企業(yè)不斷搬遷總部，尋求融入汽車產(chǎn)業(yè)集群的機(jī)會(huì)，東風(fēng)汽車公司就是典型的案例。作為東風(fēng)汽車公司（原第二汽車制造廠）總部的十堰區(qū)位條件不利的弊端逐漸顯露，并在一定程度上成為制約企業(yè)發(fā)展的瓶頸，為了拓展發(fā)展空間，二汽實(shí)現(xiàn)了從十堰到襄樊再到武漢的“三級(jí)跳”，2004年成功地將總部遷往武漢。

汽車工業(yè)是一個(gè)對(duì)技術(shù)依賴度較高的行業(yè)。隨著中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展，越來(lái)越多的企業(yè)尋求技術(shù)先進(jìn)和區(qū)位條件較好的城市或地區(qū)開(kāi)展生產(chǎn)和研發(fā)活動(dòng)。同樣以長(zhǎng)三角地區(qū)為例，長(zhǎng)三角汽車企業(yè)的研發(fā)中心不斷向上海集聚，甚至包括奇瑞和吉利等民營(yíng)企業(yè)都開(kāi)始在上海設(shè)立研發(fā)機(jī)構(gòu)。究其原因，主要是上海具有汽車工業(yè)發(fā)展急需的技術(shù)和人才，目前就研發(fā)機(jī)構(gòu)而論，上海除了大眾（中國(guó)）研發(fā)中心、泛亞汽車技術(shù)中心有限公司（通用汽車和上汽集團(tuán)合資）以外，還包括上海漢風(fēng)汽車設(shè)計(jì)公司、上海雙杰科技有限公司、上海同濟(jì)同捷科技股份有限公司、上海澎湃汽車科技有限公司、霍夫汽車設(shè)計(jì)（上海）有限公司、上海治信汽車科技有限公司、上海龍創(chuàng)汽車設(shè)計(jì)有限公司、上海亞昊汽車設(shè)計(jì)有限公司、蘇州雪櫻汽車科技有限公司等在內(nèi)的本土汽車研發(fā)機(jī)構(gòu)。同時(shí)，上海還有同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院和上海工程技術(shù)大學(xué)汽車工程學(xué)院兩家汽車科研院校，這為汽車企業(yè)提供了強(qiáng)大的人才培養(yǎng)基地。

此外，中國(guó)的民營(yíng)汽車企業(yè)開(kāi)始?jí)汛?，?duì)這一時(shí)期的汽車工業(yè)發(fā)展和空間布局也產(chǎn)生一定影響。長(zhǎng)期以來(lái)，中國(guó)的汽車企業(yè)以國(guó)有企業(yè)一頭獨(dú)大，而民營(yíng)企業(yè)的發(fā)展非常弱小。但是，隨著產(chǎn)業(yè)政策的明確和環(huán)境的不斷改善，民營(yíng)汽車企業(yè)開(kāi)始不斷壯大，其中，比亞迪、吉利、奇瑞和力帆都是中國(guó)汽車工業(yè)中自主品牌的領(lǐng)跑者。2011年國(guó)務(wù)院出臺(tái)的《黨政機(jī)關(guān)公務(wù)用車配備使用管理辦法》規(guī)定：“黨政機(jī)關(guān)應(yīng)配備使用國(guó)產(chǎn)汽車。對(duì)自主品牌和自主創(chuàng)新的新能源汽車，可以實(shí)行政府優(yōu)先采購(gòu)”?？梢灶A(yù)見(jiàn)，隨著鼓勵(lì)自主品牌的政府采購(gòu)政策落實(shí)，對(duì)中國(guó)本土汽車企業(yè)產(chǎn)生重大作用，勢(shì)必也會(huì)對(duì)企業(yè)空間布局造成一定影響。

最后， 這一階段汽車工業(yè)的空間布局還受消費(fèi)市場(chǎng)的影響。根據(jù)汽車產(chǎn)銷量的統(tǒng)計(jì)分析（圖8），長(zhǎng)三角和京津地區(qū)既是中國(guó)最大的汽車生產(chǎn)地區(qū)，同時(shí)也是最大的汽車銷售地區(qū)，由此可見(jiàn)，市場(chǎng)消費(fèi)對(duì)生產(chǎn)布局具有較大影響。地方政府為了吸引企業(yè)投資，都紛紛以承諾市場(chǎng)份額為保證，很多城市將投資于該城市的汽車企業(yè)生產(chǎn)的轎車作為該城市的出租車指定車型，比如北京市的出租車以現(xiàn)代汽車為主、上海的出租車以大眾汽車為主、安徽蕪湖的出租車幾乎是清一色的奇瑞車型。此外，在西部大開(kāi)發(fā)政策的引導(dǎo)下，受西部巨大的消費(fèi)市場(chǎng)吸引和拉動(dòng)，部分汽車企業(yè)開(kāi)始向西部轉(zhuǎn)移產(chǎn)業(yè)，導(dǎo)致這一階段中國(guó)汽車工業(yè)布局出現(xiàn)了新的動(dòng)向。以吉利汽車有限公司為例，為占領(lǐng)西北市場(chǎng)份額，吉利集團(tuán)在2006年入駐甘肅省會(huì)蘭州，成立蘭州吉利汽車工業(yè)有限公司，并在蘭州新區(qū)投資建廠， 目前蘭州市的出租車中吉利轎車占據(jù)很大比例。

可見(jiàn)，在中國(guó)加入WTO之后，汽車工業(yè)空間演化分別受到汽車產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)和市場(chǎng)需求等因素的影響，且市場(chǎng)需求的影響力開(kāi)始逐漸上升。同時(shí)，這一時(shí)期還表現(xiàn)出的一個(gè)重要特征就是中國(guó)的民營(yíng)汽車企業(yè)開(kāi)始不斷壯大，從演化路徑來(lái)看，比亞迪、吉利和奇瑞等民營(yíng)企業(yè)的發(fā)展壯大導(dǎo)致中國(guó)汽車工業(yè)空間演化路徑的分叉。

4 結(jié)論與討論

中國(guó)汽車工業(yè)60多年發(fā)展歷程表明，中國(guó)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下實(shí)施的是區(qū)域公平均衡產(chǎn)業(yè)布局戰(zhàn)略，而在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下追求的是效率優(yōu)先的非均衡產(chǎn)業(yè)布局戰(zhàn)略，這種產(chǎn)業(yè)布局戰(zhàn)略在汽車工業(yè)發(fā)展中得到充分體現(xiàn)。改革開(kāi)放之前，中國(guó)的汽車工業(yè)空間布局基本是國(guó)家計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物，企業(yè)布局脫離市場(chǎng)需求，完全服從政府的決策，政府的汽車產(chǎn)業(yè)政策對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)空間布局具有壓倒性的影響；改革開(kāi)放之后，隨著計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)過(guò)渡，雖然中國(guó)汽車工業(yè)空間布局在不同階段的影響因素有所差別，但總體上講，制度因素、外商投資對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)空間布局和演化均產(chǎn)生了顯著性影響。

此外，從規(guī)模經(jīng)濟(jì)視角審視，受地方保護(hù)主義的影響，中國(guó)汽車工業(yè)目前依然存在布局分散的弊端，較難滿足汽車工業(yè)對(duì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)要求的較高門(mén)檻，特別是當(dāng)今國(guó)際汽車巨頭憑借強(qiáng)大的資金和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，占據(jù)全球價(jià)值鏈的高端，使中國(guó)本土汽車企業(yè)的成長(zhǎng)面臨巨大挑戰(zhàn)。未來(lái)，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)完善和汽車工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力提升，市場(chǎng)需求和技術(shù)創(chuàng)新影響因子將進(jìn)一步凸顯，中國(guó)需要優(yōu)化汽車工業(yè)布局，逐步提高行業(yè)的空間集中度，發(fā)揮中國(guó)制造的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)加大研發(fā)投入，提高中國(guó)本土汽車企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力，實(shí)現(xiàn)由“中國(guó)制造”向“中國(guó)創(chuàng)造”的跨越。

參考文獻(xiàn)

[1] Barnes，T. J.. Retheorizing economic geography：from the quantitative revolution to the“cultural turn”. Annals of the Association of American Geographers，2001（3）：546-565.

[2] Martin，R. . The new“geography turn”in economics：some critical reflections. Cambridge Journal of Economics，1999（1）：65-91.

[3] Krugman，P.. Increasing returns and economic geography[J]. Journal of Political Economy，1991 ，99（3）： 483-499

[4] Ron A. Boschma， Koen Frenken. Applications of evolutionary economic geography[R]. DRUID Working Paper： 06-26， 2006.

[5] Ron A. Boschma， J. G. Lambooy. Evolutionary economics and economic geography[J]. Journal of Evolutionary Economics， 1999（9）： 411-429.

[6] Antonelli，C. . Collective knowledge communication and innovation. The evidence of technological districts，Regional Studies，2000， 34（6）： 535-547.

[7] Breschi S， F. Lissoni . Knowledge spillovers and local innovation systems[J]. A critical survey， Industrial and Corporate Change，2001， 10（4）： 975-1005.

[8] Cooke， P. . Knowledge economies. Clusters，learning and cooperative advantage[M]. Routledge： London，New York， 2002

[9] Ron A. Boschma. Competitiveness of regions from an evolutionary perspective[J].Regional Studies， 2004， 38（9）：1001-1014.

[10] Werker C， S. Athreye .Marshalls disciples. Knowledge and innovation driving regional economic development and growth[J]. Journal of Evolutionary Economics， 2004（14）： 505-523.

[11] Essleztbichler J. ， D. L. Rigby. Competition， variety and the geography of technology evolution[J]. Journal of Economic and Social Geography， 2005， 96（1）： 48-62.

[12] Iammarino，S. . An evolutionary integrated view of regional systems of innovation. Concepts， measures and historical perspective[J]. European Planning Studies， 2005， 13（4）： 495-517.

[13] Wezel， F. C. . Location-dependence and industry evolution. Founding rates in the United Kingdom motorcycle industry， 1895-1993[J]. Organization Studies， 2005， 26（5）： 729-754

[14] Ron A. Boschma， K. Frenken. Evolutionary economics and industry location[J]. International Review for Regional Research， 2003（23）： 183-200

[15] Ron A. Boschma， Rik Wenting.The spatial evolution of the British automobile industry： Does location matter[J]. Industrial and Corporate Change，2007， 16（2）：213-238

[16] Paul Marr. The geography of the British motorcycle industry，1896–2004[J]. The Journal of Transport History，2012， 33（2）： 163-185

[17] 劉衛(wèi)東，薛鳳旋. 論汽車工業(yè)空間組織之變化——生產(chǎn)方式轉(zhuǎn)變的影響[J] . 地理科學(xué)進(jìn)展，1998，17 （2）：1-13

[18] 馬吳斌 ，褚勁風(fēng). 汽車工業(yè)空間組織的新發(fā)展[J]. 汽車工業(yè)研究，2008（3）：21-27

[19] Victor F. S. Sit，Weidong Liu .Restructuring and spatial change of Chinas auto industry under institutional reform and globalization[J].Annals of the Association of American Geographers，2000， 90（4）：653-673

[20] 吳錚爭(zhēng)，吳殿廷，等. 中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)地理集中及其影響因素研究[J]. 中國(guó)人口·資源與環(huán)境，2008，18（1）：116-121

[21] 虞虎，陸林，等. 近10 年中國(guó)汽車工業(yè)空間分布格局[J] . 安徽師范大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2012，35（1）：67-72.

[22] Arthur， W.B. . Increasing returns and path dependence in the economy[M]. Ann Arbor： University of Michigan Press， 1994.

[23] Klepper S. . The evolution of the U.S. automobile industry and Detroit as its capital. Paper presented at 9th Congress of the International Schumpeter Society， Gainesville， Florida，2001， March.

[24] Saxenian， A. . Regional Advantage[M]. Cambridge MA： Harvard University Press， 1994.

[25] Keeble D.， Lawson C.et.al. Collective learning processes， networking and 'institutional thickness' in the Cambridge region[J]. Regional Studies， 1999， 33（4）： 319-332.

[26] 世界銀行/國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心聯(lián)合課題組.2030年的中國(guó)：建設(shè)現(xiàn)代、和諧、有創(chuàng)造力的社會(huì)[M].北京：中國(guó)財(cái)政經(jīng)濟(jì)出版社，2012.

[27] Hodgson G M. The approach of institutional economics. Journal of Economic Literature， 1998， 36（1）： 166-192.

[28] Whitley R. Developing innovative competence： the role of institutional frameworks . Industrial and Corporate Change，2003， 11（3）： 497-528.

[29] 胡志丁，葛岳靜，等. 經(jīng)濟(jì)地理研究的第三種方法：演化經(jīng)濟(jì)地理[J]. 地域研究與開(kāi)發(fā)，2012，31（5）：89-94.

[30] 賈根良. 演化經(jīng)濟(jì)學(xué)：經(jīng)濟(jì)學(xué)革命的策源地[M]. 山西人民出版社，2004

[31] Witt，U.Evolution as the theme of a new heterodoxy in economics， in Witt U（ed）explaining process and change： approaches to evolutionary economics， University of Michigan Press， 1992.

[32] Metcalfe， J.S.， J. Foster， et.al. Adaptive economic growth，Cambridge Journal of Economics， 2006， 30（1） ：7-32.

[33] 劉志高，尹貽梅. 演化經(jīng)濟(jì)地理學(xué)：當(dāng)代西方經(jīng)濟(jì)地理學(xué)發(fā)展的新方向[J]. 國(guó)外社會(huì)科學(xué)，2006（1）：34-39.

[34] Nelson ，R. &Winter ，S. . An Evolutionary Theory of Economics Change[M]. Cambridge，The Belknap Press of Harvard University Press， 1982.

[35] 劉志高，尹貽梅. 演化經(jīng)濟(jì)地理學(xué)評(píng)介[J]. 經(jīng)濟(jì)學(xué)動(dòng)態(tài)，2005（12）：91-94.

[36] The World Bank and Development Research Center of the State Council， The Peoples Republic of China （2012） .China 2030—building a modern， harmonious， and creative high-income society， Washington， DC， Conference Edition.

[37] 薛鳳旋，劉衛(wèi)東. 中國(guó)汽車工業(yè)—改革開(kāi)放后的重整與國(guó)際化[J]. 地理研究，1997， 16（3）：1-11.

[38] 張玉陽(yáng). 中國(guó)汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)布局研究[D]. 重慶師范大學(xué)，2005.

[39] 張紀(jì)康. 跨國(guó)公司進(jìn)入及其市場(chǎng)效應(yīng)—以中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)為例[J]. 中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)，1999（4）：77-80.

[40] 姜海寧. 跨國(guó)企業(yè)作用下的地方企業(yè)網(wǎng)絡(luò)演化研究[D]. 華東師范大學(xué)，2012.

Abstract： Based on the theoretical framework of evolutionary economic geography， this paper investigates the evolving patterns of Chinas manufacturing sectors and their underlying mechanism and determinants from an evolutionary perspective， while taking automobile industry as an empirical case. The results show that government policies had determining effects on the spatial distribution of China's automobile industry before the reforms and opening up. However， the determinants such as institutional factors and foreign investment have significant impacts on the evolution of the spatial configuration of China's automobile industry although the determinants vary from time to time. In the future， with the improvement of market economy and innovation capability of automotive industry， market demand and technological innovation will play an increasingly significant role in reshaping the geography of auto industry in China.

Key words：evolutionary economic geography； automobile industry； spatial distribution； spatial evolution； location determinants

[25] Keeble D.， Lawson C.et.al. Collective learning processes， networking and 'institutional thickness' in the Cambridge region[J]. Regional Studies， 1999， 33（4）： 319-332.

[26] 世界銀行/國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心聯(lián)合課題組.2030年的中國(guó)：建設(shè)現(xiàn)代、和諧、有創(chuàng)造力的社會(huì)[M].北京：中國(guó)財(cái)政經(jīng)濟(jì)出版社，2012.

[27] Hodgson G M. The approach of institutional economics. Journal of Economic Literature， 1998， 36（1）： 166-192.

[28] Whitley R. Developing innovative competence： the role of institutional frameworks . Industrial and Corporate Change，2003， 11（3）： 497-528.

[29] 胡志丁，葛岳靜，等. 經(jīng)濟(jì)地理研究的第三種方法：演化經(jīng)濟(jì)地理[J]. 地域研究與開(kāi)發(fā)，2012，31（5）：89-94.

[30] 賈根良. 演化經(jīng)濟(jì)學(xué)：經(jīng)濟(jì)學(xué)革命的策源地[M]. 山西人民出版社，2004

[31] Witt，U.Evolution as the theme of a new heterodoxy in economics， in Witt U（ed）explaining process and change： approaches to evolutionary economics， University of Michigan Press， 1992.

[32] Metcalfe， J.S.， J. Foster， et.al. Adaptive economic growth，Cambridge Journal of Economics， 2006， 30（1） ：7-32.

[33] 劉志高，尹貽梅. 演化經(jīng)濟(jì)地理學(xué)：當(dāng)代西方經(jīng)濟(jì)地理學(xué)發(fā)展的新方向[J]. 國(guó)外社會(huì)科學(xué)，2006（1）：34-39.

[34] Nelson ，R. &Winter ，S. . An Evolutionary Theory of Economics Change[M]. Cambridge，The Belknap Press of Harvard University Press， 1982.

[35] 劉志高，尹貽梅. 演化經(jīng)濟(jì)地理學(xué)評(píng)介[J]. 經(jīng)濟(jì)學(xué)動(dòng)態(tài)，2005（12）：91-94.

[36] The World Bank and Development Research Center of the State Council， The Peoples Republic of China （2012） .China 2030—building a modern， harmonious， and creative high-income society， Washington， DC， Conference Edition.

[37] 薛鳳旋，劉衛(wèi)東. 中國(guó)汽車工業(yè)—改革開(kāi)放后的重整與國(guó)際化[J]. 地理研究，1997， 16（3）：1-11.

[38] 張玉陽(yáng). 中國(guó)汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)布局研究[D]. 重慶師范大學(xué)，2005.

[39] 張紀(jì)康. 跨國(guó)公司進(jìn)入及其市場(chǎng)效應(yīng)—以中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)為例[J]. 中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)，1999（4）：77-80.

[40] 姜海寧. 跨國(guó)企業(yè)作用下的地方企業(yè)網(wǎng)絡(luò)演化研究[D]. 華東師范大學(xué)，2012.

Abstract： Based on the theoretical framework of evolutionary economic geography， this paper investigates the evolving patterns of Chinas manufacturing sectors and their underlying mechanism and determinants from an evolutionary perspective， while taking automobile industry as an empirical case. The results show that government policies had determining effects on the spatial distribution of China's automobile industry before the reforms and opening up. However， the determinants such as institutional factors and foreign investment have significant impacts on the evolution of the spatial configuration of China's automobile industry although the determinants vary from time to time. In the future， with the improvement of market economy and innovation capability of automotive industry， market demand and technological innovation will play an increasingly significant role in reshaping the geography of auto industry in China.

Key words：evolutionary economic geography； automobile industry； spatial distribution； spatial evolution； location determinants

[25] Keeble D.， Lawson C.et.al. Collective learning processes， networking and 'institutional thickness' in the Cambridge region[J]. Regional Studies， 1999， 33（4）： 319-332.

[26] 世界銀行/國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心聯(lián)合課題組.2030年的中國(guó)：建設(shè)現(xiàn)代、和諧、有創(chuàng)造力的社會(huì)[M].北京：中國(guó)財(cái)政經(jīng)濟(jì)出版社，2012.

[27] Hodgson G M. The approach of institutional economics. Journal of Economic Literature， 1998， 36（1）： 166-192.

[28] Whitley R. Developing innovative competence： the role of institutional frameworks . Industrial and Corporate Change，2003， 11（3）： 497-528.

[29] 胡志丁，葛岳靜，等. 經(jīng)濟(jì)地理研究的第三種方法：演化經(jīng)濟(jì)地理[J]. 地域研究與開(kāi)發(fā)，2012，31（5）：89-94.

[30] 賈根良. 演化經(jīng)濟(jì)學(xué)：經(jīng)濟(jì)學(xué)革命的策源地[M]. 山西人民出版社，2004

[31] Witt，U.Evolution as the theme of a new heterodoxy in economics， in Witt U（ed）explaining process and change： approaches to evolutionary economics， University of Michigan Press， 1992.

[32] Metcalfe， J.S.， J. Foster， et.al. Adaptive economic growth，Cambridge Journal of Economics， 2006， 30（1） ：7-32.

[33] 劉志高，尹貽梅. 演化經(jīng)濟(jì)地理學(xué)：當(dāng)代西方經(jīng)濟(jì)地理學(xué)發(fā)展的新方向[J]. 國(guó)外社會(huì)科學(xué)，2006（1）：34-39.

[34] Nelson ，R. &Winter ，S. . An Evolutionary Theory of Economics Change[M]. Cambridge，The Belknap Press of Harvard University Press， 1982.

[35] 劉志高，尹貽梅. 演化經(jīng)濟(jì)地理學(xué)評(píng)介[J]. 經(jīng)濟(jì)學(xué)動(dòng)態(tài)，2005（12）：91-94.

[36] The World Bank and Development Research Center of the State Council， The Peoples Republic of China （2012） .China 2030—building a modern， harmonious， and creative high-income society， Washington， DC， Conference Edition.

[37] 薛鳳旋，劉衛(wèi)東. 中國(guó)汽車工業(yè)—改革開(kāi)放后的重整與國(guó)際化[J]. 地理研究，1997， 16（3）：1-11.

[38] 張玉陽(yáng). 中國(guó)汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)布局研究[D]. 重慶師范大學(xué)，2005.

[39] 張紀(jì)康. 跨國(guó)公司進(jìn)入及其市場(chǎng)效應(yīng)—以中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)為例[J]. 中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)，1999（4）：77-80.

[40] 姜海寧. 跨國(guó)企業(yè)作用下的地方企業(yè)網(wǎng)絡(luò)演化研究[D]. 華東師范大學(xué)，2012.

Abstract： Based on the theoretical framework of evolutionary economic geography， this paper investigates the evolving patterns of Chinas manufacturing sectors and their underlying mechanism and determinants from an evolutionary perspective， while taking automobile industry as an empirical case. The results show that government policies had determining effects on the spatial distribution of China's automobile industry before the reforms and opening up. However， the determinants such as institutional factors and foreign investment have significant impacts on the evolution of the spatial configuration of China's automobile industry although the determinants vary from time to time. In the future， with the improvement of market economy and innovation capability of automotive industry， market demand and technological innovation will play an increasingly significant role in reshaping the geography of auto industry in China.

Key words：evolutionary economic geography； automobile industry； spatial distribution； spatial evolution； location determinants