姜海寧，譚石柳

(浙江師范大學(xué)地理與環(huán)境科學(xué)學(xué)院，浙江金華 321004)

可達(dá)性，簡單地說，指從一個地方到另一個地方的容易程度［1］.1959 年，Hansen［2］首次提出可達(dá)性概念，將其定義為交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)相互作用的機(jī)會大小.可達(dá)性是衡量一定空間范圍內(nèi)城鎮(zhèn)或服務(wù)設(shè)施區(qū)位配置是否合理的重要因子.可達(dá)性作為一個概念，廣泛地應(yīng)用于交通規(guī)劃、城市規(guī)劃和地理學(xué)領(lǐng)域，作為度量交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的有效指標(biāo)，也是評價區(qū)域(或地點(diǎn))取得發(fā)展機(jī)會和控制市場能力的有效因素之一，因而成為國內(nèi)外研究的熱點(diǎn)內(nèi)容［3］.國內(nèi)外對于交通可達(dá)性的重點(diǎn)研究對象有高速路網(wǎng)［4-5］、城市環(huán)形公路［6］、航空［7］、鐵路網(wǎng)［8-11］、城市或區(qū)域綜合道路網(wǎng)等［12-14］，而對城鎮(zhèn)軌道交通網(wǎng)［15-16］的關(guān)注卻很少，已有的研究成果主要集中于對公共基礎(chǔ)設(shè)施［17-25］及中心城鎮(zhèn)［26-28］的交通可達(dá)性研究，其中對中心城鎮(zhèn)可達(dá)性的研究主要關(guān)注對地級中心城市的可達(dá)性，而對中心縣市小尺度區(qū)域的可達(dá)性研究較少.針對中心城鎮(zhèn)可達(dá)性的研究，絕大部分基于現(xiàn)有道路網(wǎng)絡(luò)展開靜態(tài)分析，而缺乏借助道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的動態(tài)性來分析中心城鎮(zhèn)交通可達(dá)性的變化，國內(nèi)主要有徐旳等［29］、蔣海兵等［30］和孟德友等［31］分別動態(tài)分析了高等級公路網(wǎng)建設(shè)、高速鐵路建設(shè)及鐵路提速的前后對區(qū)域可達(dá)性的影響變化.

2012年下半年，金華市政府完成《浙中城市群軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，這標(biāo)志著金華市未來將通過軌道交通建設(shè)來改善城際交通，縮短城鎮(zhèn)之間的時間距離，進(jìn)而加強(qiáng)彼此之間的聯(lián)系.基于此，本研究嘗試運(yùn)用Arc GIS 9.3軟件，動態(tài)分析金華軌道交通建設(shè)前后的城鎮(zhèn)交通可達(dá)性的變化，從而為金華未來軌道交通線網(wǎng)的布局與發(fā)展規(guī)劃提供一定的理論依據(jù)和技術(shù)支撐.

1 研究區(qū)域與研究方法

1.1 研究區(qū)域

金華市為浙江省所轄的地級市，位于浙江中部，并界于東經(jīng) 119°14'～ 120°46'30″，北緯28°32'～29°41'之間.此外，全市陸地面積約 1.1萬km2，其中市轄區(qū)(包括婺城區(qū)和金東區(qū))約0.2萬km2.金華市域包括婺城區(qū)與金東區(qū)、4個縣級市(義烏市、東陽市、永康市和蘭溪市)、3個縣(浦江縣、武義縣和磐安縣)，而截至2011年底，該市戶籍人口為469萬左右，其中市轄區(qū)約94萬人.金華市交通便捷，甬金、諸永、杭金衢以及金麗溫等高速公路貫穿金華市域，見圖1.

圖1 金華市道路交通網(wǎng)絡(luò)圖

1.2 可達(dá)性評價指標(biāo)與處理方法

借鑒靳誠等［20］對旅游景區(qū)可達(dá)性的評價方法，用Ai作為區(qū)域可達(dá)性的評價指標(biāo)，即

式(1)中:i為區(qū)域內(nèi)任意一節(jié)點(diǎn);Tij為區(qū)域中節(jié)點(diǎn)i通過交通網(wǎng)絡(luò)中通行時間最短的路線到達(dá)節(jié)點(diǎn)j的通行時間;Mj為節(jié)點(diǎn)j的權(quán)重.如果把整個區(qū)域的交通可達(dá)性設(shè)為常數(shù)1，那么Ai為區(qū)域內(nèi)點(diǎn)i的交通可達(dá)性.

基于行政單元的金華中心城鎮(zhèn)(政府所在地)整體可達(dá)性評價指標(biāo)為

式(2)中:n為j行政單元具有的網(wǎng)格數(shù);Ai為行政單元內(nèi)i網(wǎng)格的可達(dá)性;Rj為j行政單元的整體可達(dá)性.運(yùn)用行政單元內(nèi)柵格至最近城鎮(zhèn)的可達(dá)性平均時間來反映該行政單元的城鎮(zhèn)整體可達(dá)性，其值越小，表明該行政單元至該城鎮(zhèn)越便捷.

以金華市1∶25萬基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)中的道路網(wǎng)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，采用Arc GIS 9.3軟件對其軌道交通建設(shè)前后其所轄城鎮(zhèn)的可達(dá)性進(jìn)行測算與分析，具體測算步驟為:1)將金華市劃分成邊長為300 m的網(wǎng)格，這對于金華市總面積(1.1萬km2)已非常小，其內(nèi)部差異可忽略不計(jì)，金華市域被劃分為124 776個有效網(wǎng)格;2)根據(jù)《中華人民共和國公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(JTG B-2003)》規(guī)定的公路設(shè)計(jì)速度，結(jié)合區(qū)域?qū)嶋H情況，確定各級公路及軌道交通的行車速度(見表1).對于無等級公路的區(qū)域，系統(tǒng)賦予15 km/h的默認(rèn)速度，而當(dāng)一個柵格內(nèi)同時有不同等級道路通過時，其速度以高級別道路的行車速度為準(zhǔn).金華市域的軌道交通速度，依據(jù)規(guī)劃最高達(dá)120～160 km/h，因而本研究對其賦予速度100 km/h;3)高速公路并非完全開放，即高速公路周邊區(qū)域不一定通過網(wǎng)格就可能享受到其便捷服務(wù)，而只有高速公路的互通口位置才與周邊地區(qū)發(fā)生聯(lián)系.本文參考張莉等［28］所采用的修正方法.

表1 金華市道路網(wǎng)的構(gòu)成與速度

2 軌道交通建設(shè)前后的金華城鎮(zhèn)可達(dá)性變化分析

2.1 可達(dá)性變化分析

首先，將金華各城鎮(zhèn)(政府所在地)作為擴(kuò)散源點(diǎn)，并計(jì)算各源點(diǎn)通過交通網(wǎng)絡(luò)到達(dá)金華區(qū)域內(nèi)任意一點(diǎn)所花費(fèi)的最短通達(dá)時間，這樣便可得到金華軌道交通建設(shè)前后，其交通可達(dá)性擴(kuò)散變化圖見圖2.

圖2 軌道交通建設(shè)前與建設(shè)后金華城鎮(zhèn)可達(dá)性擴(kuò)散圖

金華市城鎮(zhèn)的整體可達(dá)性較好，軌道交通建設(shè)前后分別有87.40%和88.54%的區(qū)域可達(dá)性在1 h以內(nèi)，而可達(dá)性最差的區(qū)域主要分布在金華市區(qū)及武義縣的西南部邊緣地帶，以及東陽和磐安的東北邊緣區(qū)域.金華交通可達(dá)性分散圖在地域分布上呈現(xiàn)以城鎮(zhèn)為中心的圈層分布結(jié)構(gòu);可達(dá)性較好的區(qū)域主要分布在“蘭溪—金華市區(qū)—武義—永康”和“浦江—義烏—東陽—磐安”這2條軸線上，即每個軸線上中心城鎮(zhèn)的縱向聯(lián)系更加便捷與緊密，彼此完全可以在0.50 h之內(nèi)抵達(dá).盡管如此，這2條軸線間的橫向區(qū)域可達(dá)性較差，僅金華市與義烏市之間的區(qū)域可達(dá)性在0.50 h以內(nèi)，而其他城鎮(zhèn)橫向間區(qū)域的可達(dá)性均超過0.50 h，因而也體現(xiàn)出金華2軸線間中心城鎮(zhèn)橫向間的聯(lián)系強(qiáng)度較弱，而這除了與交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)差異有關(guān)以外，還與縱向軸線中心城鎮(zhèn)分布較為集中，而橫向之間距離較遠(yuǎn)有很大的關(guān)系.隨著未來金華軌道交通的建設(shè)，這2條軸線上城鎮(zhèn)縱向間的區(qū)域?qū)⒁琅f是可達(dá)性最佳區(qū)域，而且除了磐安縣以外，軸線城鎮(zhèn)縱向區(qū)域間的可達(dá)性均由原來的0.50 h減小至0.25 h，可達(dá)性得到大幅度改善.盡管如此，2條縱軸線上的中心城鎮(zhèn)橫向區(qū)域間的可達(dá)性除了金華市區(qū)—義烏得到一定改善以外，其他城鎮(zhèn)橫向間的區(qū)域可達(dá)性依舊較差.此外，由于磐安縣是唯一沒有軌道交通線貫穿的城鎮(zhèn)，因而無論其縣域內(nèi)還是與其他中心城鎮(zhèn)之間的區(qū)域可達(dá)性均未得到明顯改善.

為了進(jìn)一步分析金華軌道交通建設(shè)前后對其城鎮(zhèn)可達(dá)性的變化情況.本文以0.20 h為間隔，將其可達(dá)性分為9個等時段來分析其可達(dá)性的分布頻率和累積頻率(見圖3).不難發(fā)現(xiàn)，軌道交通建設(shè)前后的金華中心城鎮(zhèn)可達(dá)性分布頻率均隨著時間的推移而呈“先上升再下降”的正態(tài)分布變化.此外，軌道交通建設(shè)前，金華市約57%的區(qū)域可達(dá)性在0.60 h以內(nèi)，而超過1.50 h的可達(dá)性較差區(qū)域約占0.96%;而軌道建設(shè)以后，金華市約61%的區(qū)域可達(dá)性在0.60 h以內(nèi)，而超過1.50 h的可達(dá)性最差區(qū)域減至0.71%.可見，無論是可達(dá)性較優(yōu)區(qū)域還是可達(dá)性較差區(qū)域，其可達(dá)性均將隨著金華軌道交通的建設(shè)而得到明顯改善.

圖3 軌道交通建設(shè)前與建設(shè)后金華城鎮(zhèn)可達(dá)性時間分布

2.2 以縣市為基本計(jì)算單元的整體可達(dá)性

為了從另一個視角探討金華軌道交通建設(shè)對其城鎮(zhèn)可達(dá)性的影響，從而使研究結(jié)論更加具體與深入，本文將金華市轄區(qū)作為一個研究單元，加之其所轄的7個縣市，最后將金華整個市域劃分為8個研究單元，并利用式(2)對其整體可達(dá)性進(jìn)行計(jì)算.

總體來看，軌道交通建設(shè)前，金華市域的整體可達(dá)性較好，為0.60 h左右，而隨著軌道交通的建設(shè)，其整體可達(dá)性將降至0.57 h左右，減小率為6.23%，這也很好地說明了軌道建設(shè)對整個金華市域的可達(dá)性具有積極的影響.具體來說，軌道交通建設(shè)前，金華市區(qū)及其所轄縣市的平均可達(dá)性均不足1 h，其中浦江、永康、義烏、磐安和蘭溪5個單元的平均可達(dá)性較為接近，而且優(yōu)于全市平均可達(dá)性，而金華市區(qū)、武義和東陽的平均可達(dá)性比全市整體可達(dá)性要差;軌道交通建設(shè)后，金華市及其所轄縣市的可達(dá)性均得到不同程度的改善，其中義烏市的整體可達(dá)性優(yōu)化程度最高，其可達(dá)性變化率達(dá)12.54%左右，其次是金華市區(qū)和東陽市的整體可達(dá)性也取得一定的完善，其可達(dá)性變化率超過8.00%，而整體可達(dá)性影響幅度較小的有武義、永康、磐安和蘭溪，尤其是磐安縣的 整體可達(dá)性幾乎沒有發(fā)生變化..

表2 軌道交通建設(shè)前后金華各縣市平均可達(dá)性及其變化

3 優(yōu)化措施

由上述分析可知，金華市中心城鎮(zhèn)的整體可達(dá)性較好，并隨著未來軌道交通的建設(shè)，其整個市域的可達(dá)性得到明顯改善.盡管如此，這其中仍存在一些不足，主要表現(xiàn)在上述“2軸線”橫向間區(qū)域、金華市域東西邊緣地帶及磐安縣域的可達(dá)性依舊較差，這不僅不利于金華市域整體可達(dá)性的提高，而且還影響中心城鎮(zhèn)對外交通的可達(dá)性，因而會嚴(yán)重阻礙金華市所轄中心城鎮(zhèn)之間以及與浙江省其他城市之間的的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系.基于此，本文提出優(yōu)化金華市中心城鎮(zhèn)可達(dá)性的建議，具體表現(xiàn)在如下3個方面:

3.1 加強(qiáng)“2軸線”城鎮(zhèn)橫向路網(wǎng)建設(shè)

由于金華軌道交通網(wǎng)主要沿著2軸線縱向的中心城鎮(zhèn)進(jìn)行建設(shè)，而2軸線城鎮(zhèn)橫向區(qū)域僅義烏—金華市區(qū)被列入建設(shè)范疇，這也是直接導(dǎo)致金華2軸線(城鎮(zhèn))橫向區(qū)域的可達(dá)性并不能隨著軌道交通的建設(shè)而得到明顯改善的最重要原因.因此，在金華未來的路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃中，進(jìn)一步加強(qiáng)“2軸線”城鎮(zhèn)橫向路網(wǎng)建設(shè)非常必要.此外，隨著東陽—永康之間的東永高速公路的開工建設(shè)(2009年12月22日)，東陽與永康、磐安及浙江省域內(nèi)其他中心城鎮(zhèn)之間的交通可達(dá)性將會大大改善，在一定程度上促進(jìn)了其城鎮(zhèn)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系.

3.2 重視金華市域東、西邊緣地帶路網(wǎng)建設(shè)

由于金華市域東、西邊緣地帶因距離中心城鎮(zhèn)較遠(yuǎn)，加之其路網(wǎng)建設(shè)的相對滯后，導(dǎo)致其可達(dá)性最差，且均在1 h以上，最高達(dá)2 h左右，所以應(yīng)當(dāng)重視該地區(qū)的路網(wǎng)建設(shè)，尤其是高等級路網(wǎng)建設(shè)顯得刻不容緩.具體地說，未來可通過進(jìn)一步向該地區(qū)延伸高速路網(wǎng)或軌道交通線建設(shè)來完善，這不僅關(guān)系到金華市域整體可達(dá)性的提高，搞不好還將嚴(yán)重影響到金華市中心城鎮(zhèn)與浙江省域內(nèi)其他城鎮(zhèn)之間的城際聯(lián)系.

3.3 優(yōu)化磐安縣域內(nèi)外路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

因?yàn)榕桶部h無論是其縣域內(nèi)還是與金華所轄其他中心城鎮(zhèn)間，其交通可達(dá)性都沒有因未來前期軌道交通的建設(shè)而得到改善，與此同時，磐安縣也一直屬于金華市域路網(wǎng)建設(shè)相對滯后的區(qū)域.所以，為了擺脫磐安縣交通路網(wǎng)建設(shè)長期滯后的被動局面，提升其區(qū)域競爭力，金華市除了將未來軌道交通線建設(shè)繼續(xù)向磐安縣延伸以外，還應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)磐安縣與其他中心城鎮(zhèn)之間的路網(wǎng)建設(shè)，尤其是高等級路網(wǎng)的建設(shè).

4 結(jié) 論

借助Arc GIS軟件動態(tài)分析了金華軌道交通建設(shè)對其城鎮(zhèn)的可達(dá)性影響，結(jié)果表明:金華市區(qū)及所轄中心縣市的整體可達(dá)性較好，在地域分布上呈現(xiàn)以城鎮(zhèn)為中心的圈層分布結(jié)構(gòu)，其中87%以上的區(qū)域可達(dá)性在1 h以內(nèi)，并且隨著軌道交通建設(shè)而得到進(jìn)一步的優(yōu)化，而可達(dá)性最差區(qū)域較少，不足1%，位于金華市域東、西邊緣地帶;可達(dá)性較好的區(qū)域主要分布在“蘭溪—金華市區(qū)—武義—永康”和“浦江—義烏—東陽—磐安”這2條縱向軸線上，而2條軸線橫向區(qū)域間的可達(dá)性較差，它們并沒有隨著軌道交通的建設(shè)而得到明顯改善.此外，因軌道交通線未貫穿磐安縣，因而無論其縣域內(nèi)還是與其他縣市間區(qū)域的可達(dá)性幾乎沒有發(fā)生變化.在此基礎(chǔ)上，提出金華市應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)其東、西邊緣地帶路網(wǎng)、“2軸線”城鎮(zhèn)橫向路網(wǎng)以及磐安縣域內(nèi)外路網(wǎng)等方面建設(shè)的建議.

盡管如此，本文僅是從理論可達(dá)性的基礎(chǔ)上對金華城鎮(zhèn)交通可達(dá)性進(jìn)行分析，與現(xiàn)實(shí)的可達(dá)性還存在一定的誤差，因?yàn)楸狙芯亢雎粤擞绊懣蛇_(dá)性的部分因素，如交通擁擠度、交通方式和交通組合方式等，以及因金華水域面積很少，故沒有將其作為阻隔區(qū)域進(jìn)行考慮等，這些不足還有待今后進(jìn)一步地深入研究.

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