丁發(fā)軍，葉強

摘 要：通過對某航空維修單位工時的統(tǒng)計分析，研究其組織結(jié)構特點及缺陷，提出克服現(xiàn)行生產(chǎn)組織結(jié)構缺陷的建設性措施，以及通過工時管理在生產(chǎn)運行中的作用，間接反饋人力資源在生產(chǎn)中的配置。通過應用工時管理，使該維修單位的生產(chǎn)運作管理水平得到一定程度的提高。

關鍵詞：航空維修；工時管理；數(shù)據(jù)統(tǒng)計；運行效率

1 引言

中國民航CCAR-145部都要求維修單位進行維修工時管理。目前工時管理主要用于對生產(chǎn)過程中是否有超國家規(guī)定工時工作進行界定。在通用航空維修領域，很少有單位通過工時管理來進行生產(chǎn)效率控制。

某維修單位有維修項目494項，主要承擔了單、雙活塞式發(fā)動機飛機的機體結(jié)構大修和所有的萊康明發(fā)動機的修理工作，以及各類部附件的維修工作。年24萬余飛行小時的維修任務量究竟有多大，以飛機、發(fā)動機修理為例，2010年各類飛機修理18架次、發(fā)動機修理95臺，到2013年各類飛機修理28架次、發(fā)動機修理123臺。隨著飛行時數(shù)進一步增加，怎樣提高生產(chǎn)效率，須從工時管理中進行分析。

2 工時管理方法

2.1 工時管理

工時管理主要是員工個人工作統(tǒng)計管理功能。生產(chǎn)管理人員可以詳細地、逐項活動地查看生產(chǎn)和即時勞動力數(shù)據(jù)，利用從車間獲得的效率數(shù)據(jù)，實時監(jiān)控生產(chǎn)流程，并在提高生產(chǎn)率，控制勞動力成本方面制訂科學的企業(yè)決策。

2.2 工時管理的要素

（1）標準工時

指從事某項作業(yè)的參考工時或工時定額。通常也把標準工時看作是完成一個產(chǎn)品完成的計劃工時。

（2）能力工時

體現(xiàn)企業(yè)直接生產(chǎn)人員當前能夠提供的工時，它反映一個企業(yè)的產(chǎn)能。

（3）投入工時

指完成某項維修工作實際耗費的人工（人力工時），指其實際從事某項維修任務的時間，通常稱為實際使用時間。

（4）工時利用率

工時利用率=標準工時/能力工時×100%，反映生產(chǎn)單位產(chǎn)能的釋放程度。

（5）工作效率

工作效率=標準工時/投入工時×100%，工作者在崗時間段有效工作時間的比率。

（6）無效工時

一般指停工待料、生產(chǎn)窩工、生理需要、生產(chǎn)返工以及生產(chǎn)組織產(chǎn)生的窩工現(xiàn)象耗費的工時。

（7）時間寬放

由于“作業(yè)者的生理需要”、“作業(yè)方法問題”、“管理需要”等原因，產(chǎn)生無效時間，這種不可避免的必要的時間增加即時間寬放，通常以百分率表示寬放。

對于輕松工作，為標準工時的2%-5%。

對于較重工作，為標準工時為5%-7%。

對于嚴重工作，為標準工時為7-10%。

對于管理寬放，為標準工時為3-10%。

3 統(tǒng)計分析

基于員工生產(chǎn)活動的數(shù)據(jù)“工單-任務-工時”生產(chǎn)工時數(shù)據(jù)采集，該單位2013年維修工作按照修理車間和主要工作類別進行匯總統(tǒng)計表一：

（1）從統(tǒng)計表中，可以看出，除飛機結(jié)構修理外，其他的維修工作的工作效率都是很高的，說明個人的維修能力基本達到了標準維修熟練程度；而工時利用率低于工作效率，說明存在一定無效工時。由于維修項目多，重點對飛機結(jié)構修理的工時管理情況進行了分析，查找效率低下的原因。

（2）飛機大修效率低下原因分析。

根據(jù)統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)：主要從事兩種機型的修理，TB200飛機和PA44-180飛機。其中TB200已經(jīng)被淘汰，將不作分析。

PA44-180飛機修理是一種新的維修項目，到目前已經(jīng)達到21架次，是一種接近維修成熟的維修項目。采用工作抽查法對具體的飛機結(jié)構修理進行采樣分析，對B-3605和B-3597兩架飛機進行抽樣統(tǒng)計。按照修理流程對B-3605和B-3597飛機具體修理情況進行了統(tǒng)計。

通過表二可以看出，工作者的工作效率是較高的，工作者的熟練程度應該是基本達到了標準要求，工時利用率卻很低下，這和表一中反應出來的工時利用率低下是一致的。

根據(jù)PA44-180飛機完成維修項目時間構成，定為較重勞動，增加7%的時間放寬；再根據(jù)單位的性質(zhì)，進一步進行管理放寬，增加6%的時間放寬。對表二進行修訂。

從表三中可以看出，工時利用率有所增加，但是仍然很低，依據(jù)完成維修項目時間構成來分析：

因技術能力原因產(chǎn)生的返工而產(chǎn)生的無效時間，這一項可以忽略不計，因為工作效率最低的達到了75.90%，可以說是基本達到了生產(chǎn)需要的效率。

因生產(chǎn)過程中停工待料、生理需要而產(chǎn)生的無效時間，這一項是不可避免的，但是對工時利用率的影響很小。

因生產(chǎn)過程中生產(chǎn)組織原因而發(fā)生的無效時間，這一項應該是工時效率低下的主要原因。從統(tǒng)計表中我們發(fā)現(xiàn)工種多，人員多，但是工作并不飽滿，某項工時利用率最低只有3.71%。

目前的生產(chǎn)組織模式還是沿用了原來蘇式飛機維修的方式，工種細化，工作能力單一，人力資源浪費嚴重。

4 對飛機結(jié)構修理組織模式改變的建議

首先，改變工種劃分模式。根據(jù)民航局頒布的《民用航空器維修人員執(zhí)照管理規(guī)則》（CCAR-66部）規(guī)定，對飛機維修人員進行了專業(yè)劃分，分為航空機械和航空電子兩個專業(yè)，因此需要對現(xiàn)有的崗位職責進行整合，原有的機械、鈑金、油縫、附件和特設5個專業(yè)進行整合，減少因為占工位而不產(chǎn)生有效工時的弊病，同時減少人力資源的浪費。

第二，提倡一專多能，一人多崗，一定要最大限度地發(fā)揮人力資源的潛力。

第三，進行小組制式的扁平化管理。

第四，生產(chǎn)組織管理精細化。

第五，維修工時記錄和偏差分析。維修單位應如實記錄每項工作的實際工時，維修單位應建立對實際工時與標準工時的偏差進行分析的標準和程序，必要時應采取適當?shù)拇胧┻M行調(diào)整。

第六，維修工時資源的評估。維修單位應建立有關程序，并以年度為單位定期評估維修人員數(shù)量和提供總的人工時是否能滿足本單位的人工時需求，并根據(jù)情況采取增加人員或減少工作量的改正措施。