張硯珽

摘要：鐵路超限超重貨物運(yùn)輸自身的特性，是一項(xiàng)多因素交互作用的復(fù)雜系統(tǒng)工程，運(yùn)輸難度較大。文章主要分析了當(dāng)前我國鐵路超限超重貨物運(yùn)輸方案優(yōu)化中存在的問題，并在此基礎(chǔ)上提出了相應(yīng)的優(yōu)化方案，旨在提高鐵路超限超重貨物運(yùn)輸?shù)男室约胺?wù)質(zhì)量，提高鐵路的市場競爭力。

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)；超限超重；貨物運(yùn)輸

中圖分類號(hào)：U294 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-2374（2014）12-0093-02

近些年來，隨著我國科技的不斷發(fā)展，超限超重貨物正朝著重量日益加劇、外形尺寸不斷擴(kuò)大的趨勢發(fā)展，大大增加了鐵路運(yùn)輸?shù)碾y度。目前亟需綜合多方面考慮超限超重運(yùn)輸中存在的干擾因素以及問題開展深入的研究與探索，并針對(duì)問題采取綜合優(yōu)化措施。

1 鐵路超限超重貨物運(yùn)輸方案問題

1.1 收費(fèi)不規(guī)范，運(yùn)行規(guī)則缺乏靈活性

在《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》中對(duì)裝大貨物的基本運(yùn)費(fèi)、延期使用費(fèi)、使用費(fèi)以及回送費(fèi)等各項(xiàng)收費(fèi)都做出了明確規(guī)定，但是部分地方政府、車站、路局卻無視這些明文規(guī)定，一味追求自身的利益增加了像裝載加固方案論證費(fèi)、“多經(jīng)”勞務(wù)費(fèi)、橋隧檢算費(fèi)等價(jià)外收費(fèi)項(xiàng)目。同時(shí)由于超限超重貨物超重對(duì)橋隧、線路均有很大的損害，而額外加收過高的線橋加固費(fèi)（有時(shí)超出總運(yùn)費(fèi)），讓很多貨主都無法接受。根據(jù)《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》中規(guī)定，一級(jí)超限超重貨物運(yùn)費(fèi)需要加收0.5倍，二級(jí)加收1倍，超級(jí)加收1.5倍，使用特種車會(huì)額外加收使用費(fèi)以及會(huì)送費(fèi)，這些費(fèi)用加起來，比貨物運(yùn)費(fèi)還要高出許多，讓貨主望而卻步。

1.2 運(yùn)輸作業(yè)程序較多且繁雜

超限超重貨物由于具有尺寸長、笨重、超高、超寬等特點(diǎn)，組織難度較大，常常會(huì)涉及到電務(wù)、車輛、公務(wù)、機(jī)務(wù)、調(diào)度等鐵路中所有運(yùn)輸部門，與一般貨物運(yùn)輸相比，從貨物的運(yùn)輸托運(yùn)、受理、裝車、掛運(yùn)請求、運(yùn)行及運(yùn)輸途中的檢查和監(jiān)控、卸車階段的卸車前準(zhǔn)備、卸車作業(yè)等全過程的各個(gè)環(huán)節(jié)的組織作業(yè)更為復(fù)雜。

1.3 運(yùn)輸時(shí)效較差

主要表現(xiàn)為以下幾個(gè)方面：（1）無法保證運(yùn)輸時(shí)間。根據(jù)相關(guān)規(guī)定要求，對(duì)于一般貨物的掛運(yùn)有運(yùn)輸時(shí)間限制，但是對(duì)于超限超重貨物并無運(yùn)到時(shí)間限制。但是對(duì)于大多數(shù)企業(yè)而言，“時(shí)間都是金錢，時(shí)間就是效率”。由于鐵路超限超重貨物運(yùn)輸涉及的手續(xù)較多，整個(gè)運(yùn)輸時(shí)間大大延長，貨主可能會(huì)由于貨物長時(shí)間未到而產(chǎn)生諸多不便甚至嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失。（2）運(yùn)行限制較多。根據(jù)相關(guān)規(guī)定，掛運(yùn)超限超重貨物的列車應(yīng)嚴(yán)格遵守運(yùn)行接近設(shè)備或建筑物以及超限列車會(huì)車的各項(xiàng)技術(shù)要求。（3）對(duì)運(yùn)輸干擾較大。由于超限超重貨物的重心高度以及尺寸要求，會(huì)要求禁會(huì)、區(qū)間限速等措施，嚴(yán)重干擾運(yùn)輸，因此通常情況下，都會(huì)被編入運(yùn)行速度慢、停站較多的摘掛列車，導(dǎo)致花費(fèi)過長的作業(yè)時(shí)間在技術(shù)站與中間站，運(yùn)行速度受到較大影響。

1.4 橋梁承載力對(duì)超限超重貨物運(yùn)輸?shù)挠绊?/p>

目前，我國鐵路活載標(biāo)準(zhǔn)仍然采用的是Z活載標(biāo)準(zhǔn)（由1951年頒發(fā)），Z表示軸重的噸數(shù)，在決定具體的活載值時(shí)，經(jīng)濟(jì)分析指標(biāo)以鋼橋使用壽命為30年、板梁橋?yàn)?2m跨度的鋼橋?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)，鋼橋設(shè)計(jì)的安全系數(shù)基本為1.70，可以留有一定余地，采用中22級(jí)設(shè)計(jì)一般跨度鋼橋梁的活載決定值。當(dāng)貨物裝車后，超限超重貨物運(yùn)輸車總重活載效應(yīng)比橋涵設(shè)計(jì)的活載標(biāo)準(zhǔn)值高，則貨物的過橋能力會(huì)受到一定影響，可能需要另選路徑繞道運(yùn)輸，使貨物運(yùn)輸時(shí)間延長。

2 優(yōu)化鐵路超限超重貨物運(yùn)輸方案的對(duì)策

2.1 規(guī)范收費(fèi)規(guī)定，實(shí)現(xiàn)收費(fèi)政策的相對(duì)靈活性

要求鐵路全路對(duì)超限超重貨物的運(yùn)輸收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)以及收費(fèi)項(xiàng)目應(yīng)保持統(tǒng)一，并將統(tǒng)一的收費(fèi)規(guī)定公布于全社會(huì)，避免亂報(bào)價(jià)、亂收費(fèi)等不合規(guī)現(xiàn)象。同時(shí)應(yīng)實(shí)行相對(duì)靈活的收費(fèi)政策，（1）若僅僅是上部或下部局部超限貨物，對(duì)列車區(qū)間交會(huì)并沒有明顯影響的超限超重貨物，可以適當(dāng)降低收費(fèi)，比如可以對(duì)一級(jí)超限、二級(jí)超限收費(fèi)加收可以降低50%，通過將低運(yùn)費(fèi)成本吸引貨主。（2）鐵道部門可以充分利用特種車輛適當(dāng)降低回送費(fèi)以及使用費(fèi)，比如在發(fā)達(dá)地區(qū)可以將特種車分為幾個(gè)不同標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行分段實(shí)施，在不發(fā)達(dá)地區(qū)，超限超重貨物運(yùn)輸方式只有鐵路運(yùn)輸，可對(duì)全國范圍內(nèi)的特種車輛通過地區(qū)的不同制定不同的使用標(biāo)準(zhǔn)。（3）若超限超重貨物的體積較大，而質(zhì)量較小，應(yīng)該采用分段計(jì)費(fèi)方法，計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)可以以貨物的重量占貨車標(biāo)準(zhǔn)重量的2/3為標(biāo)準(zhǔn)，如果超限貨物沒有達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn)，則按照這一標(biāo)準(zhǔn)限值進(jìn)行收費(fèi)。（4）對(duì)于需要繞行的收費(fèi)，可不按照實(shí)際運(yùn)行徑路收費(fèi)，可以按照原計(jì)劃徑路收費(fèi)，也可以按照實(shí)際徑路適當(dāng)降低運(yùn)雜費(fèi)，或者實(shí)際路徑相對(duì)原有徑路的加成進(jìn)行收費(fèi)。

2.2 應(yīng)加強(qiáng)服務(wù)質(zhì)量

若貨主要求貨物運(yùn)到時(shí)間較為緊迫，運(yùn)輸要求較高，鐵路部門可拋棄現(xiàn)有的一些權(quán)限，比如若超限超重貨物已經(jīng)裝運(yùn)過，車站應(yīng)及時(shí)受理并及時(shí)進(jìn)行裝車；若沒有發(fā)運(yùn)過的新型超限貨物可由鐵路局統(tǒng)一受理，并制定統(tǒng)一的裝運(yùn)辦法，提高工作效率。應(yīng)將超限超重貨物的運(yùn)輸辦理手續(xù)盡可能簡化，為貨主提供“一條龍”全程負(fù)責(zé)服務(wù)，并提供一次收費(fèi)，各種運(yùn)輸手續(xù)可以由鐵路營銷人員代辦，也應(yīng)該負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)關(guān)于貨物運(yùn)輸?shù)母飨嚓P(guān)部門。其次可以應(yīng)將超限貨物運(yùn)輸?shù)膶徟贫缺M可能簡化，可以優(yōu)先安排超限貨物的運(yùn)輸計(jì)劃，以及相應(yīng)的運(yùn)輸列車，能夠保證及時(shí)發(fā)貨。

2.3 優(yōu)化超限超重貨物運(yùn)輸?shù)慕M織計(jì)劃

想要提高鐵路運(yùn)輸能力，應(yīng)盡可能降低超限運(yùn)輸列車占用區(qū)間的運(yùn)行時(shí)間，可以通過提高列車運(yùn)行速度，減少車站間隔時(shí)間，縮短限制區(qū)間長度，采用特殊類型運(yùn)行圖，利用雙線自動(dòng)閉塞區(qū)段盡量縮短追蹤列車的間隔時(shí)間，充分利用運(yùn)行圖的孔隙來減少超重車以及超限車掛載列車和區(qū)間內(nèi)其他列車的交會(huì)，這樣就可以不用對(duì)超重、超限列車掛載列車的速度進(jìn)行限制，縮短列車占用區(qū)間的時(shí)間，盡可能提高列車運(yùn)行速度。

2.4 深入研究鐵路橋梁承載

超重貨物運(yùn)輸需求不斷提高，但是現(xiàn)有的鐵路橋梁承載能力無法滿足其運(yùn)輸需求，很多貨主由于橋梁加固費(fèi)用較高而望而卻步，導(dǎo)致很多貨主選擇公路運(yùn)輸。橋梁部門可以按照臨時(shí)載荷計(jì)算超重車通過時(shí)的載荷，將橋梁安全儲(chǔ)備系數(shù)適當(dāng)降低，臨時(shí)加固個(gè)別橋梁。應(yīng)重新制定科學(xué)、合理鋼橋的活載標(biāo)準(zhǔn)，更好的滿足鐵路超限超重貨物運(yùn)輸?shù)男枨?。?duì)于長度較長貨物車過橋時(shí)可以采用以下幾種對(duì)策：（1）在長度較長的貨物車前后，應(yīng)將橋梁跨長看成是掛有很多輛空車（200kN/m）的隔離車。（2）在貨物過橋檢算的過程中，應(yīng)將運(yùn)輸貨物的重心對(duì)貨物車實(shí)際裝載位置導(dǎo)致的車輛輪重量變化對(duì)橋梁的影響考慮在內(nèi)。盡可能在保證橋梁安全運(yùn)營的前提下，組織、指揮超限超重貨物過橋，在過橋的過程中應(yīng)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測，根據(jù)監(jiān)測結(jié)果決定橋梁是否可繼續(xù)讓后面的車輛通過，保證鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩\(yùn)營。

綜合以上所述，鐵路超限超重貨物運(yùn)輸是一項(xiàng)極其復(fù)雜的系統(tǒng)工程，且運(yùn)輸難度比較大，在實(shí)際運(yùn)輸過程當(dāng)中，由于收費(fèi)不規(guī)范，運(yùn)輸作業(yè)程序比較多、組織復(fù)雜，運(yùn)輸時(shí)效較差以及橋梁等問題，導(dǎo)致鐵路的超限超重貨物運(yùn)輸逐漸失去了競爭力。鐵路運(yùn)輸作為超限超重貨物運(yùn)輸較為理想的一種運(yùn)輸方式，采取各種運(yùn)輸優(yōu)化方案對(duì)于提高鐵路運(yùn)輸?shù)男б妫龠M(jìn)我國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有極其重要的積極作用。

參考文獻(xiàn)

[1] 葉峻青.繁忙單線鐵路區(qū)段列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃的優(yōu)化[J].交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)，2012，2（2）：120-122.

[2] 張紅亮，楊浩.客運(yùn)專線通過能力研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2012，28（5）：74-76.