張潮+豐婷+鄭福美

摘要： 在對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行整理的基礎(chǔ)上，對(duì)跑道入侵事件和民航客運(yùn)量進(jìn)行相關(guān)性分析，得出兩者之間的函數(shù)關(guān)系，并建立了跑道入侵與年份之間的回歸關(guān)系。結(jié)論表明，隨著民航旅客運(yùn)輸量的增加，跑道入侵事件呈逐步上升的狀態(tài)。從強(qiáng)化跑道入侵風(fēng)險(xiǎn)管控、加強(qiáng)跑道入侵監(jiān)管力度、改進(jìn)跑道安全監(jiān)測(cè)技術(shù)三個(gè)方面，提出了對(duì)跑道入侵的預(yù)防策略。

Abstract： The relationship between runway incursions and the transportation volume of passengers is analyzed based on the collected data， ultimately coming to the functional relationship between the two variables， and establishing a regression relationship between the runway incursions and year. With the increase in the transportation volume of passengers for civil aviation， runway incursions are gradually increasing based on the research results. Finally， some recommendations are made from three aspects for prevention of runway incursions， such as reinforce risk control， strengthen supervision of runway incursions and improve runway monitoring techniques.

關(guān)鍵詞： 跑道入侵；民航旅客運(yùn)輸量；相關(guān)性；預(yù)防策略

Key words： runway incursions；transportation volume of passengers；relationship analysis；precautions

中圖分類號(hào)：F562 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2014）15-0019-03

0 引言

隨著旅客運(yùn)輸量的迅速增長(zhǎng)，許多機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)交通擁擠情況，跑道入侵事件時(shí)有發(fā)生，成為當(dāng)今困擾民航界的重大安全問題。根據(jù)美國(guó)聯(lián)邦航空管理局對(duì)跑道入侵的定義，指在機(jī)場(chǎng)上發(fā)生的航空器、車輛、人員或者地面上的物體對(duì)正在起飛/著陸的飛機(jī)或即將起飛/著陸的飛機(jī)造成碰撞危險(xiǎn)或?qū)е麻g隔縮小的所有事件。統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，由于多跑道運(yùn)行、航空器起降次數(shù)不斷增加等原因，近年來(lái)國(guó)內(nèi)各地機(jī)場(chǎng)跑道入侵事件有所增加，給民航安全運(yùn)營(yíng)帶來(lái)了隱患。

美國(guó)學(xué)者在1998年對(duì)國(guó)內(nèi)1988-1998年的跑道入侵事件進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)運(yùn)輸量的小幅增加會(huì)導(dǎo)致跑道入侵的可能性呈指數(shù)增加[1]。加拿大的研究報(bào)告說(shuō)明了運(yùn)輸量和入侵可能性之間的關(guān)系，并指出跑道入侵可能性的增長(zhǎng)超過(guò)了運(yùn)輸量的增長(zhǎng)。雖然西方學(xué)者在跑道入侵與運(yùn)輸量的相關(guān)性方面有所研究，但是中國(guó)民航具有獨(dú)特的背景，上述結(jié)論是否成立尚需驗(yàn)證。我國(guó)學(xué)者周易之、熊杰（2010）通過(guò)典型案例分析，探討了跑道入侵發(fā)生可能性與航空運(yùn)輸量增長(zhǎng)之間的因果關(guān)系，歸納了引發(fā)跑道侵入的主要原因，并提出了防范跑道入侵的建議與措施[2]。肖燦（2011）認(rèn)為空中管制人員在跑道入侵的預(yù)防方面起主導(dǎo)作用，主要表現(xiàn)在鳥擊或雷雨天氣下的指揮[3]?；糁厩冢?012）認(rèn)為與航空發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)民航跑道入侵事件的發(fā)生具有獨(dú)特的環(huán)境，跑道入侵發(fā)生的最主要因素包括飛行區(qū)管理混亂、人員車輛擅自進(jìn)入跑道、無(wú)跑道侵入意識(shí)等[4]。任娜（2012）認(rèn)為飛行員和管制員的高度重視是減少跑道入侵的主要手段[5]。周易之等人的研究只是通過(guò)案例定性分析了跑道入侵與航空運(yùn)輸量增長(zhǎng)之間的聯(lián)系，但沒指出跑道入侵與民航旅客運(yùn)輸量之間的函數(shù)關(guān)系，缺乏統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析。由于跑道入侵對(duì)旅客生命和財(cái)產(chǎn)安全的威脅很大，有必要針對(duì)跑道入侵與旅客運(yùn)輸量之間進(jìn)行相關(guān)分析，了解跑道入侵隨時(shí)間推移所發(fā)生的動(dòng)態(tài)變化情況。

本文針對(duì)跑道入侵事件進(jìn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，分析我國(guó)民航跑道入侵事件和旅客運(yùn)輸量的相關(guān)性，針對(duì)旅客運(yùn)輸量迅速增長(zhǎng)的發(fā)展形勢(shì)制定預(yù)防策略，有利于減少跑道入侵形成因素以降低跑道入侵事件的發(fā)生概率，合理安排航行班次及空域范圍，避免造成資源的不合理分配，促進(jìn)我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的有序發(fā)展。

1 數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析

1.1 跑道入侵與民航旅客運(yùn)輸量的相關(guān)性分析

根據(jù)2006-2011年我國(guó)民航跑道入侵事件及民航旅客運(yùn)輸量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，筆者運(yùn)用SPSS19.0軟件進(jìn)行了相關(guān)性分析。

從表1可知，跑道入侵與民航旅客運(yùn)輸量之間顯著正相關(guān)，相關(guān)系數(shù)達(dá)到0.987，顯著性水平在0.01以上，說(shuō)明民航旅客運(yùn)輸量越大，出現(xiàn)跑道入侵等不安全事件的可能性越高；而跑道入侵與年份之間也存在較高的正相關(guān)，相關(guān)系數(shù)達(dá)到0.881，說(shuō)明隨著時(shí)間推移，民航旅客運(yùn)輸量越來(lái)越大，直接導(dǎo)致發(fā)生跑道入侵事件的可能性增加。

1.2 跑道入侵與旅客運(yùn)輸量的回歸分析

相關(guān)分析已表明跑道入侵與年份、旅客運(yùn)輸量之間存在顯著相關(guān)性，但是不能說(shuō)明變量之間的因果關(guān)系。本文將采用回歸分析中的逐步回歸法（stepwise），在逐步分析中，旅客運(yùn)輸量這一變量被剔除，分析結(jié)果如表2至表3所示。

根據(jù)回歸分析結(jié)果，可以得出跑道入侵與年份的標(biāo)準(zhǔn)回歸方程為：

跑道入侵=4.943*年份-9912.562（1）

從回歸效果來(lái)看，F(xiàn)=13.873，達(dá)到了比較顯著的水平；從線性回歸直線的擬合度R2（相關(guān)系數(shù)的平方）來(lái)看，年份能解釋跑道入侵變異程度的77.6%。總體來(lái)說(shuō)，年份對(duì)跑道入侵的影響效果比較顯著。endprint

在回歸分析中將旅客運(yùn)輸量剔除的原因可能是由于跑道入侵和旅客運(yùn)輸量這兩個(gè)自變量自身存在過(guò)高的相關(guān)性，如果不將旅客運(yùn)輸量剔除會(huì)出現(xiàn)sig值（顯著性）過(guò)高的情況，就達(dá)不到回歸分析的要求。因此，要想分析跑道入侵與旅客運(yùn)輸量之間的函數(shù)關(guān)系，需要將跑道入侵與旅客運(yùn)輸量進(jìn)行曲線擬合。經(jīng)過(guò)分析，發(fā)現(xiàn)跑道入侵與旅客運(yùn)輸量之間的函數(shù)關(guān)系如公式（2）所示，擬合度R2達(dá)到77.8%，說(shuō)明旅客運(yùn)輸量對(duì)跑道入侵的影響效果比較顯著。

跑道入侵次數(shù)=40.079*ln（旅客運(yùn)輸量）-15.846（2）

1.3 殘差檢驗(yàn)

①殘差分析

通過(guò)計(jì)算預(yù)測(cè)值與實(shí)際值之間的絕對(duì)誤差和相對(duì)誤差，檢驗(yàn)判斷誤差變動(dòng)是否平穩(wěn)。

絕對(duì)誤差計(jì)算公式為：δ（k）=X■（k）-X■（k）（3）

相對(duì)誤差計(jì)算公式為：γ（k）=■×100%（4）

②關(guān)聯(lián)度分析

關(guān)聯(lián)度是指兩個(gè)序列（生成序列和預(yù)測(cè)序列）之間的關(guān)聯(lián)程度，用來(lái)描述模型模擬值序列與原始序列值之間擬合的程度。

η（k）=■，（k=1，2…，n），

r=■■η（k）（5）

其中，η（k）是X0（k）和X1（k）序列的關(guān)聯(lián)系數(shù)，r是兩個(gè)序列的關(guān)聯(lián)度，ρ為分辨率，0<ρ<1，一般取0.5。根據(jù)統(tǒng)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)ρ=0.5時(shí)，如果關(guān)聯(lián)度大于0.6，就說(shuō)明模型的擬合精度能達(dá)到比較滿意的程度。

根據(jù)上述預(yù)測(cè)函數(shù)計(jì)算得出模型一和模型二的擬合值（預(yù)測(cè)值）、關(guān)聯(lián)系數(shù)、誤差系數(shù)等值分別如表4和表5所示。

由表4計(jì)算得出模型一的關(guān)聯(lián)度r=■■η=0.6049>0.6，可見，預(yù)測(cè)模型一擬合程度較好。由表5計(jì)算得出模型二的關(guān)聯(lián)度r=■■η=0.6483>0.6，可見預(yù)測(cè)模型二擬合程度較好。

2 跑道入侵的預(yù)防策略

以上統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析表明，隨著我國(guó)民航旅客運(yùn)輸量的增加，跑道入侵事件將逐步上升，對(duì)航空安全的威脅漸增。我國(guó)民航要想減少跑道入侵事故的發(fā)生，就需要提前做好規(guī)劃，采取有效的預(yù)防策略。跑道入侵由許多因素造成，包括機(jī)場(chǎng)復(fù)雜性、穿越跑道次數(shù)、空中運(yùn)輸量、飛行員缺乏機(jī)場(chǎng)情景意識(shí)、管制員與飛行員之間的通信、執(zhí)行和判斷錯(cuò)誤等。為了防范跑道入侵風(fēng)險(xiǎn)，民航可采用以下三個(gè)方面的預(yù)防策略。

2.1 強(qiáng)化跑道入侵風(fēng)險(xiǎn)管控 通過(guò)采用與飛行員、管制員和機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)工作人員面談、座談的形式，分析安全簡(jiǎn)報(bào)和近年來(lái)發(fā)生的跑道入侵事件，討論如何預(yù)防和避免跑道入侵事件的發(fā)生。強(qiáng)化跑道入侵安全風(fēng)險(xiǎn)管理，運(yùn)用跑道安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，收集完整的航空安全信息數(shù)據(jù)，以便究其原因和確定風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的可能性和嚴(yán)重性，防患于未然。

2.2 加強(qiáng)跑道入侵監(jiān)管力度 通過(guò)成立地方和區(qū)域跑道安全行動(dòng)小組，制定跑道安全行動(dòng)計(jì)劃，根據(jù)特定機(jī)場(chǎng)情況來(lái)評(píng)估跑道安全問題，開發(fā)和應(yīng)用跑道安全的系統(tǒng)性方法。為機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)人員建立最低訓(xùn)練標(biāo)準(zhǔn)，包括熟悉機(jī)場(chǎng)標(biāo)記、標(biāo)識(shí)和照明，以及在非活動(dòng)區(qū)的工作程序。建立停機(jī)坪運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、停機(jī)坪區(qū)域標(biāo)識(shí)、地面運(yùn)行以及安全培訓(xùn)的標(biāo)準(zhǔn)，確保進(jìn)入跑道、滑行道和停機(jī)坪的所有人員，接受運(yùn)行安全和機(jī)場(chǎng)安全管理系統(tǒng)方面的培訓(xùn)。落實(shí)空中交通管理規(guī)范，監(jiān)督管制員采用國(guó)際上通行的術(shù)語(yǔ)來(lái)引導(dǎo)滑行許可，以避免在跑道和滑行道上飛行員與管制員之間出現(xiàn)通訊失誤。

2.3 改進(jìn)跑道安全監(jiān)測(cè)技術(shù) 提供足夠的經(jīng)費(fèi)用于改進(jìn)跑道安全監(jiān)測(cè)技術(shù)和安全設(shè)施，并且?？顚Ｓ?。例如，開發(fā)基于地理信息系統(tǒng)和GPS定位的機(jī)場(chǎng)視頻監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，對(duì)航空器、車輛、人員或者地面上的物體進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)，并及時(shí)發(fā)出跑道入侵預(yù)警信號(hào)，以便及時(shí)采取預(yù)控措施。采用具有音頻和視頻警告功能的記憶輔助電子設(shè)備，安裝在塔臺(tái)控制員操作位置處，能夠幫助管制員在指揮過(guò)程中及時(shí)發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)征兆，防止發(fā)生跑道入侵事件。

3 結(jié)論

本文對(duì)跑道入侵與民航旅客運(yùn)輸量進(jìn)行相關(guān)性和回歸分析，并運(yùn)用殘差檢驗(yàn)分析預(yù)測(cè)模型的擬合度。由統(tǒng)計(jì)分析可知，跑道入侵與民航旅客運(yùn)輸量之間存在顯著相關(guān)性，且隨著時(shí)間的推移，影響程度會(huì)逐漸加深，也就是說(shuō)隨著我國(guó)航空運(yùn)輸量的不斷增長(zhǎng)，跑道入侵的可能性也越來(lái)越大。因此，民航管理機(jī)構(gòu)有必要在航空運(yùn)輸量逐漸增加的情況下，從強(qiáng)化跑道入侵風(fēng)險(xiǎn)管控、加強(qiáng)跑道入侵監(jiān)管力度、改進(jìn)跑道安全監(jiān)測(cè)技術(shù)三個(gè)方面采取預(yù)防策略。

參考文獻(xiàn)：

[1]Lincoln Lounsbury. Why a Little More Traffic makes a lot more Runway Incursions. Airline Pilot，1999（5）：52.

[2]周易之，熊杰.起飛階段跑道入侵典型案例分析與預(yù)防措施研究[J].中國(guó)民航飛行學(xué)院學(xué)報(bào)，2010，21（1）：32-38.

[3]肖燦.跑道入侵及預(yù)防研究[J].科技創(chuàng)新，2011（6）：163.

[4]霍志勤.跑道侵入的威脅與差錯(cuò)分析及控制研究[J].安全與環(huán)境學(xué)報(bào)，2012，12（4）：192-196.

[5]任娜.淺談跑道入侵的預(yù)防[J].科技信息，2012（9）：199.endprint

在回歸分析中將旅客運(yùn)輸量剔除的原因可能是由于跑道入侵和旅客運(yùn)輸量這兩個(gè)自變量自身存在過(guò)高的相關(guān)性，如果不將旅客運(yùn)輸量剔除會(huì)出現(xiàn)sig值（顯著性）過(guò)高的情況，就達(dá)不到回歸分析的要求。因此，要想分析跑道入侵與旅客運(yùn)輸量之間的函數(shù)關(guān)系，需要將跑道入侵與旅客運(yùn)輸量進(jìn)行曲線擬合。經(jīng)過(guò)分析，發(fā)現(xiàn)跑道入侵與旅客運(yùn)輸量之間的函數(shù)關(guān)系如公式（2）所示，擬合度R2達(dá)到77.8%，說(shuō)明旅客運(yùn)輸量對(duì)跑道入侵的影響效果比較顯著。

跑道入侵次數(shù)=40.079*ln（旅客運(yùn)輸量）-15.846（2）

1.3 殘差檢驗(yàn)

①殘差分析

通過(guò)計(jì)算預(yù)測(cè)值與實(shí)際值之間的絕對(duì)誤差和相對(duì)誤差，檢驗(yàn)判斷誤差變動(dòng)是否平穩(wěn)。

絕對(duì)誤差計(jì)算公式為：δ（k）=X■（k）-X■（k）（3）

相對(duì)誤差計(jì)算公式為：γ（k）=■×100%（4）

②關(guān)聯(lián)度分析

關(guān)聯(lián)度是指兩個(gè)序列（生成序列和預(yù)測(cè)序列）之間的關(guān)聯(lián)程度，用來(lái)描述模型模擬值序列與原始序列值之間擬合的程度。

η（k）=■，（k=1，2…，n），

r=■■η（k）（5）

其中，η（k）是X0（k）和X1（k）序列的關(guān)聯(lián)系數(shù)，r是兩個(gè)序列的關(guān)聯(lián)度，ρ為分辨率，0<ρ<1，一般取0.5。根據(jù)統(tǒng)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)ρ=0.5時(shí)，如果關(guān)聯(lián)度大于0.6，就說(shuō)明模型的擬合精度能達(dá)到比較滿意的程度。

根據(jù)上述預(yù)測(cè)函數(shù)計(jì)算得出模型一和模型二的擬合值（預(yù)測(cè)值）、關(guān)聯(lián)系數(shù)、誤差系數(shù)等值分別如表4和表5所示。

由表4計(jì)算得出模型一的關(guān)聯(lián)度r=■■η=0.6049>0.6，可見，預(yù)測(cè)模型一擬合程度較好。由表5計(jì)算得出模型二的關(guān)聯(lián)度r=■■η=0.6483>0.6，可見預(yù)測(cè)模型二擬合程度較好。

2 跑道入侵的預(yù)防策略

以上統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析表明，隨著我國(guó)民航旅客運(yùn)輸量的增加，跑道入侵事件將逐步上升，對(duì)航空安全的威脅漸增。我國(guó)民航要想減少跑道入侵事故的發(fā)生，就需要提前做好規(guī)劃，采取有效的預(yù)防策略。跑道入侵由許多因素造成，包括機(jī)場(chǎng)復(fù)雜性、穿越跑道次數(shù)、空中運(yùn)輸量、飛行員缺乏機(jī)場(chǎng)情景意識(shí)、管制員與飛行員之間的通信、執(zhí)行和判斷錯(cuò)誤等。為了防范跑道入侵風(fēng)險(xiǎn)，民航可采用以下三個(gè)方面的預(yù)防策略。

2.1 強(qiáng)化跑道入侵風(fēng)險(xiǎn)管控 通過(guò)采用與飛行員、管制員和機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)工作人員面談、座談的形式，分析安全簡(jiǎn)報(bào)和近年來(lái)發(fā)生的跑道入侵事件，討論如何預(yù)防和避免跑道入侵事件的發(fā)生。強(qiáng)化跑道入侵安全風(fēng)險(xiǎn)管理，運(yùn)用跑道安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，收集完整的航空安全信息數(shù)據(jù)，以便究其原因和確定風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的可能性和嚴(yán)重性，防患于未然。

2.2 加強(qiáng)跑道入侵監(jiān)管力度 通過(guò)成立地方和區(qū)域跑道安全行動(dòng)小組，制定跑道安全行動(dòng)計(jì)劃，根據(jù)特定機(jī)場(chǎng)情況來(lái)評(píng)估跑道安全問題，開發(fā)和應(yīng)用跑道安全的系統(tǒng)性方法。為機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)人員建立最低訓(xùn)練標(biāo)準(zhǔn)，包括熟悉機(jī)場(chǎng)標(biāo)記、標(biāo)識(shí)和照明，以及在非活動(dòng)區(qū)的工作程序。建立停機(jī)坪運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、停機(jī)坪區(qū)域標(biāo)識(shí)、地面運(yùn)行以及安全培訓(xùn)的標(biāo)準(zhǔn)，確保進(jìn)入跑道、滑行道和停機(jī)坪的所有人員，接受運(yùn)行安全和機(jī)場(chǎng)安全管理系統(tǒng)方面的培訓(xùn)。落實(shí)空中交通管理規(guī)范，監(jiān)督管制員采用國(guó)際上通行的術(shù)語(yǔ)來(lái)引導(dǎo)滑行許可，以避免在跑道和滑行道上飛行員與管制員之間出現(xiàn)通訊失誤。

2.3 改進(jìn)跑道安全監(jiān)測(cè)技術(shù) 提供足夠的經(jīng)費(fèi)用于改進(jìn)跑道安全監(jiān)測(cè)技術(shù)和安全設(shè)施，并且?？顚Ｓ?。例如，開發(fā)基于地理信息系統(tǒng)和GPS定位的機(jī)場(chǎng)視頻監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，對(duì)航空器、車輛、人員或者地面上的物體進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)，并及時(shí)發(fā)出跑道入侵預(yù)警信號(hào)，以便及時(shí)采取預(yù)控措施。采用具有音頻和視頻警告功能的記憶輔助電子設(shè)備，安裝在塔臺(tái)控制員操作位置處，能夠幫助管制員在指揮過(guò)程中及時(shí)發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)征兆，防止發(fā)生跑道入侵事件。

3 結(jié)論

本文對(duì)跑道入侵與民航旅客運(yùn)輸量進(jìn)行相關(guān)性和回歸分析，并運(yùn)用殘差檢驗(yàn)分析預(yù)測(cè)模型的擬合度。由統(tǒng)計(jì)分析可知，跑道入侵與民航旅客運(yùn)輸量之間存在顯著相關(guān)性，且隨著時(shí)間的推移，影響程度會(huì)逐漸加深，也就是說(shuō)隨著我國(guó)航空運(yùn)輸量的不斷增長(zhǎng)，跑道入侵的可能性也越來(lái)越大。因此，民航管理機(jī)構(gòu)有必要在航空運(yùn)輸量逐漸增加的情況下，從強(qiáng)化跑道入侵風(fēng)險(xiǎn)管控、加強(qiáng)跑道入侵監(jiān)管力度、改進(jìn)跑道安全監(jiān)測(cè)技術(shù)三個(gè)方面采取預(yù)防策略。

參考文獻(xiàn)：

[1]Lincoln Lounsbury. Why a Little More Traffic makes a lot more Runway Incursions. Airline Pilot，1999（5）：52.

[2]周易之，熊杰.起飛階段跑道入侵典型案例分析與預(yù)防措施研究[J].中國(guó)民航飛行學(xué)院學(xué)報(bào)，2010，21（1）：32-38.

[3]肖燦.跑道入侵及預(yù)防研究[J].科技創(chuàng)新，2011（6）：163.

[4]霍志勤.跑道侵入的威脅與差錯(cuò)分析及控制研究[J].安全與環(huán)境學(xué)報(bào)，2012，12（4）：192-196.

[5]任娜.淺談跑道入侵的預(yù)防[J].科技信息，2012（9）：199.endprint

在回歸分析中將旅客運(yùn)輸量剔除的原因可能是由于跑道入侵和旅客運(yùn)輸量這兩個(gè)自變量自身存在過(guò)高的相關(guān)性，如果不將旅客運(yùn)輸量剔除會(huì)出現(xiàn)sig值（顯著性）過(guò)高的情況，就達(dá)不到回歸分析的要求。因此，要想分析跑道入侵與旅客運(yùn)輸量之間的函數(shù)關(guān)系，需要將跑道入侵與旅客運(yùn)輸量進(jìn)行曲線擬合。經(jīng)過(guò)分析，發(fā)現(xiàn)跑道入侵與旅客運(yùn)輸量之間的函數(shù)關(guān)系如公式（2）所示，擬合度R2達(dá)到77.8%，說(shuō)明旅客運(yùn)輸量對(duì)跑道入侵的影響效果比較顯著。

跑道入侵次數(shù)=40.079*ln（旅客運(yùn)輸量）-15.846（2）

1.3 殘差檢驗(yàn)

①殘差分析

通過(guò)計(jì)算預(yù)測(cè)值與實(shí)際值之間的絕對(duì)誤差和相對(duì)誤差，檢驗(yàn)判斷誤差變動(dòng)是否平穩(wěn)。

絕對(duì)誤差計(jì)算公式為：δ（k）=X■（k）-X■（k）（3）

相對(duì)誤差計(jì)算公式為：γ（k）=■×100%（4）

②關(guān)聯(lián)度分析

關(guān)聯(lián)度是指兩個(gè)序列（生成序列和預(yù)測(cè)序列）之間的關(guān)聯(lián)程度，用來(lái)描述模型模擬值序列與原始序列值之間擬合的程度。

η（k）=■，（k=1，2…，n），

r=■■η（k）（5）

其中，η（k）是X0（k）和X1（k）序列的關(guān)聯(lián)系數(shù)，r是兩個(gè)序列的關(guān)聯(lián)度，ρ為分辨率，0<ρ<1，一般取0.5。根據(jù)統(tǒng)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)ρ=0.5時(shí)，如果關(guān)聯(lián)度大于0.6，就說(shuō)明模型的擬合精度能達(dá)到比較滿意的程度。

根據(jù)上述預(yù)測(cè)函數(shù)計(jì)算得出模型一和模型二的擬合值（預(yù)測(cè)值）、關(guān)聯(lián)系數(shù)、誤差系數(shù)等值分別如表4和表5所示。

由表4計(jì)算得出模型一的關(guān)聯(lián)度r=■■η=0.6049>0.6，可見，預(yù)測(cè)模型一擬合程度較好。由表5計(jì)算得出模型二的關(guān)聯(lián)度r=■■η=0.6483>0.6，可見預(yù)測(cè)模型二擬合程度較好。

2 跑道入侵的預(yù)防策略

以上統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析表明，隨著我國(guó)民航旅客運(yùn)輸量的增加，跑道入侵事件將逐步上升，對(duì)航空安全的威脅漸增。我國(guó)民航要想減少跑道入侵事故的發(fā)生，就需要提前做好規(guī)劃，采取有效的預(yù)防策略。跑道入侵由許多因素造成，包括機(jī)場(chǎng)復(fù)雜性、穿越跑道次數(shù)、空中運(yùn)輸量、飛行員缺乏機(jī)場(chǎng)情景意識(shí)、管制員與飛行員之間的通信、執(zhí)行和判斷錯(cuò)誤等。為了防范跑道入侵風(fēng)險(xiǎn)，民航可采用以下三個(gè)方面的預(yù)防策略。

2.1 強(qiáng)化跑道入侵風(fēng)險(xiǎn)管控 通過(guò)采用與飛行員、管制員和機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)工作人員面談、座談的形式，分析安全簡(jiǎn)報(bào)和近年來(lái)發(fā)生的跑道入侵事件，討論如何預(yù)防和避免跑道入侵事件的發(fā)生。強(qiáng)化跑道入侵安全風(fēng)險(xiǎn)管理，運(yùn)用跑道安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，收集完整的航空安全信息數(shù)據(jù)，以便究其原因和確定風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的可能性和嚴(yán)重性，防患于未然。

2.2 加強(qiáng)跑道入侵監(jiān)管力度 通過(guò)成立地方和區(qū)域跑道安全行動(dòng)小組，制定跑道安全行動(dòng)計(jì)劃，根據(jù)特定機(jī)場(chǎng)情況來(lái)評(píng)估跑道安全問題，開發(fā)和應(yīng)用跑道安全的系統(tǒng)性方法。為機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)人員建立最低訓(xùn)練標(biāo)準(zhǔn)，包括熟悉機(jī)場(chǎng)標(biāo)記、標(biāo)識(shí)和照明，以及在非活動(dòng)區(qū)的工作程序。建立停機(jī)坪運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、停機(jī)坪區(qū)域標(biāo)識(shí)、地面運(yùn)行以及安全培訓(xùn)的標(biāo)準(zhǔn)，確保進(jìn)入跑道、滑行道和停機(jī)坪的所有人員，接受運(yùn)行安全和機(jī)場(chǎng)安全管理系統(tǒng)方面的培訓(xùn)。落實(shí)空中交通管理規(guī)范，監(jiān)督管制員采用國(guó)際上通行的術(shù)語(yǔ)來(lái)引導(dǎo)滑行許可，以避免在跑道和滑行道上飛行員與管制員之間出現(xiàn)通訊失誤。

2.3 改進(jìn)跑道安全監(jiān)測(cè)技術(shù) 提供足夠的經(jīng)費(fèi)用于改進(jìn)跑道安全監(jiān)測(cè)技術(shù)和安全設(shè)施，并且?？顚Ｓ谩＠?，開發(fā)基于地理信息系統(tǒng)和GPS定位的機(jī)場(chǎng)視頻監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，對(duì)航空器、車輛、人員或者地面上的物體進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)，并及時(shí)發(fā)出跑道入侵預(yù)警信號(hào)，以便及時(shí)采取預(yù)控措施。采用具有音頻和視頻警告功能的記憶輔助電子設(shè)備，安裝在塔臺(tái)控制員操作位置處，能夠幫助管制員在指揮過(guò)程中及時(shí)發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)征兆，防止發(fā)生跑道入侵事件。

3 結(jié)論

本文對(duì)跑道入侵與民航旅客運(yùn)輸量進(jìn)行相關(guān)性和回歸分析，并運(yùn)用殘差檢驗(yàn)分析預(yù)測(cè)模型的擬合度。由統(tǒng)計(jì)分析可知，跑道入侵與民航旅客運(yùn)輸量之間存在顯著相關(guān)性，且隨著時(shí)間的推移，影響程度會(huì)逐漸加深，也就是說(shuō)隨著我國(guó)航空運(yùn)輸量的不斷增長(zhǎng)，跑道入侵的可能性也越來(lái)越大。因此，民航管理機(jī)構(gòu)有必要在航空運(yùn)輸量逐漸增加的情況下，從強(qiáng)化跑道入侵風(fēng)險(xiǎn)管控、加強(qiáng)跑道入侵監(jiān)管力度、改進(jìn)跑道安全監(jiān)測(cè)技術(shù)三個(gè)方面采取預(yù)防策略。

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