賈可

當下中國汽車業(yè)，不光是產(chǎn)業(yè)政策引發(fā)的變化，移動互聯(lián)時代孕育的新思維，革命性技術帶來的新運用，也正在推動汽車產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)生變革。它們當然不是在革汽車產(chǎn)業(yè)的命，而是正在重塑產(chǎn)業(yè)格局：一個與以往完全不同的汽車“新世界”正在重構之中。

無知無畏的市場期

表面上，你可能會覺得這不過是在談一個行業(yè)的重新思考與變革，但我卻認為這很重要，汽車產(chǎn)業(yè)的思維方式及其演變在很大程度上決定著中國人從傳統(tǒng)走向現(xiàn)代，從現(xiàn)代走向未來的進程。

為什么這么講？這就要談到人們對汽車產(chǎn)業(yè)的理解問題，很多人對之的理解是有偏差或者說根本就是錯誤的。

1956年，一汽舉全國之力造出了中國第一輛具有現(xiàn)代工業(yè)意義上的解放牌卡車，開啟了中國人對汽車產(chǎn)業(yè)的基本理解——需要各個行業(yè)大規(guī)模協(xié)作，但彼時對汽車研發(fā)本身卻還停留在模仿階段。第一輛解放卡車不過是蘇聯(lián)吉斯-150型載重汽車的國產(chǎn)化，而隨后的紅旗則是逆向抄襲外國轎車并加以外觀創(chuàng)新的結果。這是后來者必經(jīng)的道路，無可厚非。本來我們可以在此基礎上對汽車產(chǎn)業(yè)有更深入的理解，但它卻被閉關鎖國的計劃經(jīng)濟和十年文革徹底斷送，以致1980年代一汽重啟紅旗爐灶時不過是在翻造奧迪100而已。

我現(xiàn)在認為，這也不能算是不對。如果當時就對汽車產(chǎn)業(yè)有現(xiàn)在的認識，或許李書福就不敢造車，仰融不敢造車，奇瑞也不敢造車。無知者無畏，才開啟了中國當代集體造車之路。當時，這些造車人心中要突破的其實不是造車的技術瓶頸（在大多數(shù)人看來，逆向工程就能夠解決一切），而是大門森嚴的準入政策壁壘。

客觀而言，過去30多年的前25年，對于汽車產(chǎn)業(yè)有較為清醒認識的國有車企，通過與跨國汽車公司的合資，看到了真正的差距，開始認識到汽車產(chǎn)業(yè)的真正本質。其中最清醒的要數(shù)一汽集團前總經(jīng)理竺延風，他對于中國人造自己真正的轎車有一句名言——“耐住寂寞20年”。此言后來遭遇了諸多批判，但它無疑是正確的。當然，這并不是說后來眾多民企或者類似民企是不對的，而是說從對汽車本質的理解上，這些后來者其實從一開始就認識不清，有些直到現(xiàn)在還認識不清。

業(yè)內很清楚，后來者能夠大干快上離不開早期合資建立起來的汽車產(chǎn)業(yè)的配套體系，而這些中國車能夠一時之間呼風喚雨，也在于這十多年來基數(shù)龐大的中國人迅速致富，后來者遇到了千載難逢的市場機會，因此，盡管他們的車問題重重，卻在中國人民日益增長的有車生活需求和合資轎車價格過高之間的矛盾中乘風破浪。這種玄機，國有車企也明白，但是合資畢竟更加容易，如果不是政府的強令要求，一些國有車企估計到現(xiàn)在還可能沒有動力造自己的車。

基礎作用與思維轉變

如果說前一種（主要是非國企的后來者）造車對汽車產(chǎn)業(yè)理解不深的話，那么國有車企視造車（指自主品牌的汽車）為畏途本身也是對汽車產(chǎn)業(yè)的另外一種理解不深。

非國企的后來者不知道汽車的正向研發(fā)為何物，不知道一輛全新汽車的誕生，從規(guī)劃到研發(fā)再到正式上市要經(jīng)歷多么痛苦的過程。一部汽車有3000多個零件總成，如果大大小小都算上的話，得3萬多個零件，遠非一般的硬件可比。先不說生產(chǎn)制造的一致性和市場競爭的殘酷性，僅就產(chǎn)品開發(fā)而言，研發(fā)流程的復雜性、項目管理的嚴格性，是絕大多數(shù)中國車企所忽略的。

后者則不知，作為國有車企，它有著巨大的使命，即成為中國經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)。作為民用工業(yè)中最為復雜的產(chǎn)業(yè)，汽車的產(chǎn)業(yè)鏈條長，涉及面廣，資金、人才和技術都高度密集，拉動效應巨大，保守來說也可以1：5計算。要知道，2012年，僅中國汽車產(chǎn)業(yè)本身產(chǎn)值就高達5.29萬億元，這個數(shù)字等于國內生產(chǎn)總值的10%。因此，建設汽車強國的過程，也是提升機械、材料、電子、能源等相關產(chǎn)業(yè)水平的過程，是促進金融、服務、基建等領域發(fā)展的過程，是國家不斷改善創(chuàng)新環(huán)境、通盤考慮產(chǎn)業(yè)政策、有針對性開展人才培養(yǎng)的過程，最后也是培養(yǎng)技術水平高、管理水平高的優(yōu)秀人才大軍的過程。

關于非國有車企，值得慶幸的是，經(jīng)過市場競爭的洗禮，越來越多的中國自主品牌汽車企業(yè)知道了正向研發(fā)的重要性，知道了品質的重要性。吉利李書福終于意識到了汽車不是“四個輪子加一對沙發(fā)”那么簡單，冒著巨大風險收購沃爾沃可以說是這種意識最大的覺醒；奇瑞尹同躍再也不愿意“多生孩子好打架”，而是老老實實開始正向研發(fā)，再花錢，100臺工程樣車也得拿出來做驗證；長安徐留平雖然領導的是國有企業(yè)，但是靠老老實實五國九地搞研發(fā)，如今幾乎成為最能與跨國車企競爭的自主品牌。

但還是有眾多的局外人，包括IT產(chǎn)業(yè)的人，對于造車的理解限于最淺薄的理解，不知道造車這個系統(tǒng)工程的復雜性和艱巨性，不知道汽車作為大宗制造和藝術品結合的產(chǎn)物，有著最密集的資金需求，最殘酷的市場競爭，最挑剔的消費者審查?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)想要逆襲，只能是資本層面而不可能在技術層面顛覆。誠如騰訊副總裁馬喆人最近的發(fā)現(xiàn)那樣，他在全球移動互聯(lián)網(wǎng)大會上表示，“造車的門檻是非常高的”。

關于國有車企，因為長期以來中國在建設汽車強國方面方向并不清晰、戰(zhàn)略并不明確，雖然有那么多部門管理汽車產(chǎn)業(yè)，但是效果猶如九龍治水，最終導致沒有系統(tǒng)連續(xù)的產(chǎn)業(yè)政策和具體措施。我們只是汽車大國，離汽車強國還有漫長的距離。目前中國已進入深化改革的全新攻堅期，做強汽車產(chǎn)業(yè)無疑是持續(xù)增長、以質取勝、提升制造業(yè)含金量的重要戰(zhàn)略抉擇。恰如清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全所言，汽車強則制造業(yè)強，制造業(yè)強則國家強！

但還是有很多人至今對于汽車產(chǎn)業(yè)的重要性不予重視，不知道汽車產(chǎn)業(yè)的基礎性意義和拉動效應，同時能拉動相關產(chǎn)業(yè)提升自己的水平。

無疑地，汽車產(chǎn)業(yè)對中國的發(fā)展異乎尋常地重要。我們進入了影響每一個人的“汽車社會”。倘若中國能夠出現(xiàn)世界級的汽車品牌，那么它對于改造我們當前中國制造不求上進的“差不多”“馬馬虎虎”思維有著巨大的幫助，它要求的嚴謹、系統(tǒng)、品質、優(yōu)美、性能、一致性等等，都是中國人骨子里所欠缺的。這就像華為推動自主技術，海爾推動營銷服務，聯(lián)想推動跨國并購，汽車則是從整體上在推進中國工業(yè)化乃至信息化進程。

從全球范圍來講，福特的流水線作業(yè)制度、通用的現(xiàn)代事業(yè)部管理、豐田的精益生產(chǎn)方式、大眾的模塊化戰(zhàn)略等等，都開創(chuàng)了當代企業(yè)經(jīng)營管理的先河。時至今日，移動互聯(lián)網(wǎng)對汽車業(yè)的再造又讓這個傳統(tǒng)的機器煥發(fā)出了新的生命力。它將不只是人類的一個移動工具，它將是綜合了各種先進應用的人類活動的重要平臺，給我們帶來更大的想象空間。此外，越來越難以阻擋的電動汽車潮流也給予作為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的汽車以全新的機會。

我認為，這些都值得當下中國汽車人密切關注，這是汽車作為產(chǎn)業(yè)關聯(lián)度最大產(chǎn)業(yè)的巨大機會，它需要我們迅速轉變思維，也推動我們創(chuàng)新思維，包括催生新的商業(yè)模式和新的技術。

顯而易見，汽車是傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)，卻又是最現(xiàn)代的產(chǎn)業(yè)；汽車是兇猛的機器，卻又是最性感的尤物；汽車是中國的傷痛，卻又是面向未來的希望。從變革開始到重構新世界，尚有一段漫長的旅程。希望所有的中國人都能夠重新認識汽車。重構一個汽車新世界，即是重構一個中國新世界。

所謂實業(yè)救國，或許這就是了。

（作者系《汽車商業(yè)評論》總編輯）